Présidence : Mme Joëlle Maison, doyenne d'âge.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à Mme Nawal Ben Hamou, secrétaire d'État à la Région de Bruxelles-Capitale chargée du Logement et de l'Égalité des chances,

concernant les stationnements vélos sécurisés dans les logements sociaux et l'encouragement à la pratique du vélo.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il y a quelques semaines, j'ai eu l'occasion de visiter, avec la commission du Logement du Parlement bruxellois, des chantiers de rénovation de logements sociaux gérés par la société immobilière de service public (SISP) En bord de Soignes.

Dans le cadre de ce chantier, la SISP a, semble-t-il, l'obligation de créer de nombreux emplacements sécurisés pour les vélos. Or, d’après les responsables présents et malgré les espaces considérables qui leur sont destinés, ces emplacements restent désespérément vides.

Pareille situation suscite des interrogations sur les normes imposées et, surtout, sur la nécessité d’accompagner ce type de mesures pour amener les habitants à utiliser le vélo comme mode de transport. En effet, favoriser la pratique du vélo parmi les bénéficiaires de ces logements peut avoir des effets positifs sur leur santé, leur budget et leur environnement.

La simple présence d'un parking à vélos ne suffit pas. Il importe également de prendre des mesures visant à rendre la pratique du vélo plus inclusive et accessible pour les résidents. Cela peut inclure la sensibilisation aux règles de la circulation, la mise en place de programmes d'éducation et de formation à la conduite d'un vélo pour les enfants et les adultes, des services de réparation à proximité et des programmes de prêt de vélos.

Comment évaluez-vous la mesure relative à la création de parkings à vélos sécurisés sous l'angle de leur taux d’occupation ?

Quelles mesures votre gouvernement a-t-il adoptées pour encourager les personnes à faibles revenus, en particulier les femmes, à utiliser le vélo comme mode de transport ? Quels moyens débloquez-vous à cette fin et quels objectifs vous fixez-vous ?

Existe-t-il des programmes de subventions ou de prêts pour aider les personnes à faibles revenus à acheter ou se procurer un vélo ? Encouragez-vous les partenariats avec les entreprises locales et les associations pour faciliter l'accès au vélo des personnes disposant de faibles revenus, par exemple par le biais de ventes à prix réduit ou de donneries ?

Quels programmes d'éducation et de formation au cyclisme sont-ils proposés aux personnes à faibles revenus pour les aider à apprendre à rouler à vélo et à circuler en toute sécurité sur les routes ?

Pouvez-vous donner un relevé chiffré des stationnements pour vélos sécurisés, actuels et futurs, dans les logements sociaux ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- De manière générale, le vélo présente un énorme potentiel en tant que moyen de transport. Il est relativement bon marché à l’achat et à l’entretien, ne demande pas de carburant et est très efficace dans un contexte urbain. Il offre également un degré d'autonomie et de portée qui peut être très émancipateur. Une femme qui a participé à l'une des formations m'a raconté que le vélo lui avait ouvert les portes de certains quartiers de Bruxelles où elle n’allait jamais parce que ce n’était pas facile ou hors de sa sphère habituelle. Le vélo permet donc de se déplacer dans un rayon plus large.

Le projet Vélo solidaire, par exemple, met gratuitement à disposition des solutions pour remplacer la marche. Cela permet aussi aux enfants de s'y joindre, car ils sont souvent demandeurs. Les témoignages qui nous reviennent soulignent la qualité émancipatrice de ces projets.

Pour encourager les personnes à faibles revenus, en particulier les femmes, à utiliser le vélo comme mode de transport, Bruxelles Mobilité soutient plusieurs associations et projets de mise en selle ciblant des publics précis : les Hirond'Elles de Molembike, Molenbeek à vélo, Brubike, Roue libre de Community Land Trust Brussels, l'école de vélo du kwb, le Fietsbieb avec des vélos pour enfants, etc. Toutes ces associations travaillent avec succès à la mise en selle dans les quartiers. En outre, nous garantissons l'accès à des services à bas prix par le biais d'un réseau de points vélo et d'ateliers dont, entre autres, Cyclo et son programme Cyclo Lokal ou les Ateliers de la rue Voot.

Une initiative remarquable est le projet Vélo solidaire, qui intègre la formation, l’apprentissage de l’entretien et la mise à disposition gratuite de vélos de seconde main à des personnes souhaitant découvrir ce moyen de transport. Le pilotage du projet est effectué au sein de l’ASBL Cyclo, qui peut tisser les liens nécessaires avec les 19 bourses aux vélos organisées à Bruxelles et les 21 ateliers associatifs disséminés dans la Région. Ces derniers vendent souvent à bas prix des vélos remis en état par leurs soins.

Depuis 2021, grâce à Vélo solidaire, 400 vélos sont distribués chaque année dans le but de rendre la pratique cycliste accessible à toutes et tous. Le projet cible particulièrement les personnes précarisées qui, pour des questions financières mais aussi culturelles ou sociales, n’auraient pas les moyens d’y accéder. Même si elles ne sont pas spécifiquement visées, nous constatons que plus de deux tiers de ses bénéficiaires sont des femmes, souvent des mères avec des enfants. Dans d'autres cas, cette proportion peut même dépasser les 90 %.

Les vélos sont mis à disposition des participants durant une année complète à l’issue de laquelle il sera proposé à chacun de racheter le vélo à un prix accessible ou bien de le rendre, s'il n'est pas utilisé. Actuellement, près de 75 % de vélos mis à disposition sont rachetés par les participants. En parallèle, une flotte de vélos est à la disposition des associations de terrain pour leurs activités de mise en selle.

Aujourd’hui, Vélo solidaire travaille avec 40 associations actives dans des domaines aussi divers que l’alphabétisation, la santé, la cohésion sociale, la culture, la réinsertion socioprofessionnelle, l’aide à la jeunesse ou l’émancipation. La collaboration avec ces acteurs culturels et sociaux est un aspect essentiel du projet.

Le projet Vélo solidaire inclut en outre un large programme de formations, depuis les premiers tours de roue jusqu’à être à l’aise dans le trafic et savoir également entretenir son vélo. Les associations participantes sont encouragées à organiser des sorties à vélo avec leurs membres. Les travailleurs sociaux reçoivent également des formations pour devenir autonomes dans l’accompagnement de leur groupe et pouvoir donner eux-mêmes les formations de mise en selle.

Le projet Vélo solidaire dispose d'un budget de 500.000 euros pour l’année 2023. Avec les autres projets, programmes de mise en selle et services vélos à faible prix, nous arrivons à un budget dépassant le million d'euros par an.

Par ailleurs, la formation du brevet de cycliste dans les écoles participe aussi à l’apprentissage du vélo dans toutes les couches sociales de la population.

Enfin, le programme Bike Experience est accessible à tous, quel que soit le profil socioéconomique des participants, même s’il est davantage axé sur les déplacements domicile-lieu de travail.

En ce qui concerne les parkings pour vélos gérés par parking.brussels, nous tentons d’encourager l’usage du vélo par l'aménagement de parkings sécurisés à un prix très attractif de 15 euros par an et de 30 euros pour les vélos-cargos.

En ce qui concerne spécifiquement les logements sociaux, parking.brussels n’est généralement pas impliquée dans la gestion et la promotion des parkings privés relevant de la Société du logement de la Région de Bruxelles-Capitale (SLRB) ou des sociétés immobilières de service public . Je ne dispose donc pas de données précises, mais ma collègue Mme Ben Hamou a normalement envoyé au secrétariat de la commission un tableau avec le relevé des stationnements pour vélos sécurisés, actuels et futurs, dans les logements sociaux. La SLRB ne dispose pas de suivi des taux d’occupation des parkings pour vélos.

Nous avons pour objectif d’améliorer la collaboration entre la SLRB et les sociétés immobilières de service public, d’une part, et parking.brussels, d’autre part, afin d’augmenter l’offre de parkings pour vélos à un prix attractif au sein des logements sociaux. Un projet pilote à Everecity a été mis en place, parking.brussels y ayant installé quatre boxes à vélos. Le projet est en cours d’évaluation et d'autres sont à l’étude.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, je vous remercie pour ces informations. Il m'a semblé important de vous rapporter que des responsables de logements sociaux (dont des architectes, des accompagnateurs et des gestionnaires) nous ont signalé que ces parkings étaient désespérément vides, notamment à Watermael-Boitsfort et à Auderghem. Ils trouvent regrettable qu'autant d'espaces restent inutilisés.

L'objectif - le développement de l'usage du vélo - est louable, mais apparemment, il n'est pas atteint. Cette information est donc importante pour notre commission. La Région soutient bien le projet Vélo solidaire, certains résultats sont en effet obtenus : 400 vélos ont été mis à disposition, des formations et des accompagnements sont proposés. Cependant, il faut engranger plus de résultats et ce n'est pas encore le cas. Faut-il s'y prendre autrement, ou ce projet n'est-il pas suffisamment soutenu ? Il vous appartient de faire en sorte que les parkings soient suffisamment utilisés.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les travaux de rénovation de la gare Centrale.

M. Sevket Temiz (PS).- La phase 2 des rénovations de la rue Ravenstein a commencé. Cet important projet de rénovation et d’agrandissement de la gare de Bruxelles-Central, porté par la STIB, Bruxelles Mobilité et Beliris, permettra d’offrir plus de confort et une meilleure accessibilité aux voyageurs. Les objectifs de cette rénovation en profondeur visent à répondre aux besoins actuels des voyageurs et du quartier. Les travaux seront réalisés en quatre grandes phases afin de minimiser les perturbations dans la station et en surface et de garantir, tout au long du chantier, l’accès des voyageurs au métro.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, prend place au fauteuil présidentiel)

La durée des travaux est estimée à 1.200 jours ouvrables. Une attention particulière a été portée à l’impact du chantier sur la voirie en surface. La station est, en effet, située sous un carrefour à sept branches, ce qui rend la réalisation du chantier très complexe. Tout sera fait pour limiter au maximum les perturbations de circulation en surface pendant la durée du chantier. Les travaux qui affectent la circulation en surface se termineront dans le courant de l’année 2025. Ils seront suivis des travaux sous terre, dans la station même, qui devraient durer deux ans environ.

En outre, bon nombre d'entreprises gravitant autour de la très vaste zone de travaux subissent de nombreuses nuisances. Les trottoirs sont en très mauvais état et l'accès aux entrées principales du nouveau bâtiment de BNP Paribas Fortis est entravé par plusieurs flaques d'eau.

Qui coordonne ce chantier et vers qui les entreprises peuvent se tourner lorsqu’elles rencontrent des désagréments dus à celui-ci ?

Quel est le calendrier exact des futures phases de travaux qui affectent la circulation en surface ?

Quelles seront les solutions proposées aux bus qui subissent de sérieux embarras de circulation aux heures de pointe ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La station de métro Gare Centrale est l’une des plus anciennes du réseau de la STIB : sa mise en service remonte à 1969. Aujourd’hui, ce véritable pôle multimodal au cœur de la ville, avec les bus en surface et le train à proximité immédiate, accueille quotidiennement 53.000 voyageurs. Leur nombre n’a fait que croître, alors que la station n’a jamais été rénovée en profondeur depuis son inauguration.

Cette rénovation, axée sur la modernisation, le gain d’espace et de luminosité, les flux, le confort et l’accessibilité, entend répondre aux besoins actuels des voyageurs en faisant de la station plus qu’un simple lieu de passage, mais bien un véritable lieu de vie. La capacité de la station va fortement augmenter, ce qui facilitera la circulation des voyageurs. Pour plus de confort et de sécurité, les quais seront rénovés et élargis, grâce au déménagement de plusieurs locaux techniques.

L’apport de lumière naturelle fera l’objet d’une attention particulière. Un nouvel éclairage plus chaleureux et économique sera installé. Les revêtements de sols, murs et plafonds seront remis à neuf dans des couleurs claires pour favoriser cette luminosité accrue. La station deviendra ainsi un lieu de vie plus agréable pour tous. L’installation de commerces, de toilettes publiques et de distributeurs bancaires viendra compléter ses équipements. Plusieurs œuvres d’art y seront en outre installées – Gare Centrale étant l’une des rares stations à en être dépourvues – et un appel à projets à destination des artistes est en cours.

L’autre volet crucial de cette rénovation est l’amélioration de l’accessibilité de la station. De nouveaux escaliers seront aménagés depuis la rue Ravenstein et la rue du Cardinal Mercier. Les deux ascenseurs actuels seront remplacés et un ascenseur supplémentaire sera installé, ce qui portera à trois le nombre d’ascenseurs présents dans la station. Les personnes à mobilité réduite auront un accès direct aux quais de la station depuis la surface, sans devoir passer par la gare ferroviaire. Les escalators actuels seront également rénovés et deux escalators supplémentaires seront installés, ce qui portera leur nombre à cinq.

Par ailleurs, le point de vente Kiosk sera complètement réaménagé et le système d’information et de signalisation sera rénové. Enfin, l’installation de portillons est prévue.

Ces travaux d’envergure sont pilotés par la STIB pour le compte des trois partenaires du projet, à savoir la Région, Beliris et la STIB elle-même. Les riverains, les entreprises ou encore les usagers peuvent faire part de leurs questions, remarques ou difficultés au service de médiation mis en place par la STIB pour accompagner ce projet complexe. Les coordonnées de ce service figurent sur le site internet de la STIB ainsi que sur les panneaux d’information présents sur le chantier. Elles sont également reprises dans chacune des publications et séances d’information préalables à chaque modification importante.

Afin de limiter les nuisances pour les voyageurs et la circulation en surface, le chantier se déroulera en plusieurs phases.

La première phase a commencé en mars 2022 et s’est achevée au terme de douze mois de travaux, comme prévu, en mars de cette année. La seconde, qui vise à étendre la station sous la rue Ravenstein, est en cours et devrait couvrir une période de maximum seize mois. Elle sera suivie par la troisième phase, qui vise à étendre la station du côté de la tour Central Plaza, anciennement Lotto, et qui devrait commencer au second trimestre 2024 pour se terminer fin 2025.

Chacune des configurations de voirie provisoire de ce carrefour très complexe est soigneusement analysée pour chacun des modes de déplacement. La gare Centrale étant un des principaux pôles de circulation des bus, tant réguliers que Noctis, les mesures nécessaires sont prises pour que le trafic ne soit pas interrompu.

Des évaluations régulières et, si nécessaire, des ajustements sont effectués en vue d’assurer la meilleure fluidité possible au vu du contexte. Dès lors, le chantier fera évidemment l'objet d'un suivi continu à chaque adaptation du phasage du chantier.

M. Sevket Temiz (PS).- Comme vous l'avez souligné, des travaux s'imposent dans cette zone depuis déjà plusieurs années. Par ailleurs, comme ces travaux évoluent, il faudrait vraiment adapter la signalisation, car malheureusement, plusieurs accidents corporels sont déjà à déplorer sur ce chantier. J'aimerais donc attirer votre attention, et celle de la STIB, sur ce point.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le projet régional de transformation du rond-point Meiser.

M. Jamal Ikazban (PS).- Je voudrais tout d'abord remercier mes collègues pour leur courtoisie durant ces derniers mois, et plus particulièrement ma collègue Mme Van Achter qui a accepté de reporter cette question en mon absence. La question date donc, et de l'eau a coulé sous les ponts.

En décembre dernier, la liste des zones à concentration d’accidents de la capitale a été mise à jour sur le plan de la sécurité routière afin de réaménager ces zones en conséquence. Une trentaine de points noirs ont été recensés, dont le rond-point Louise, la porte de Namur, le boulevard du Roi Albert II, trois carrefours du boulevard Général Jacques, deux carrefours de la chaussée de Mons et le carrefour de la place Général Meiser. Pas moins de 21 lieux accidentogènes ont déjà été corrigés, parmi lesquels le carrefour du pont de Cureghem, le giratoire de la place Meiser ou encore la place Saint-Denis à Forest.

Il y a un an, le rond-point de la commune de Schaerbeek a connu un certain nombre d’aménagements au sol, afin d'améliorer la sécurité routière et de sécuriser la traversée piétonne. Une ligne blanche continue, qu’il est donc interdit de franchir, a notamment été tracée du côté de l'entrée de l'avenue Rogier et de la chaussée de Louvain. Les automobilistes ne peuvent plus traverser les différentes bandes au dernier moment pour emprunter la chaussée de Louvain.

En avril dernier, vous avez annoncé l’introduction prochaine d’une demande de permis d’urbanisme, en collaboration avec les bureaux d’études Stratec, Espaces-Mobilités et Transitec. Il s’agirait de supprimer le gigantesque rond-point accidentogène de la place Meiser pour créer un double carrefour, des espaces verts et de promenade ainsi que des pistes cyclables, et faire de cette place un nœud multimodal en lien avec la gare Meiser toute proche.

Ainsi, le tram 25 ne traversera plus diagonalement la place Meiser, mais longera la future place Cambier. Les bus circuleront en site propre sur la chaussée de Louvain et sur la place Meiser, et partageront les bandes avec les autres véhicules. À plus long terme, le tram 7 circulera en sous-sol et le futur « Mediatram », prévu pour 2032, en surface. Ce vaste chantier devrait satisfaire la commune de Schaerbeek et ses habitants, qui réclament un aménagement sécurisé depuis plus de 20 ans.

Le projet a-t-il pleinement impliqué la commune de Schaerbeek et ses habitants ?

Une étude de faisabilité a-t-elle été réalisée par Beliris ? Si oui, quelles en sont les conclusions ?

Comment le bureau d’études engagé dans le projet de transformation de la place Meiser a-t-il été désigné ?

Un projet aussi titanesque coûte du temps et de l'argent. Dès lors, quels sont le budget et le calendrier de mise en œuvre prévus ? Les questions de calendrier sont toujours compliquées, lorsqu'on parle de travaux, mais j'aimerais avoir quelques précisions.

Est-il tenu compte, lors de la création des pistes cyclables, des besoins d’espace de débarquement et d’embarquement des autres usagers de la route ?

Le remplacement d'un rond-point qui compte, à certains endroits, sept bandes de circulation par deux carrefours représente un énorme chantier. Comment celui-ci s’intégrera-t-il à d'autres chantiers en cours de réalisation, comme le chantier du boulevard Lambermont ou celui du boulevard Auguste Reyers ? Une hypercoordination est souhaitable. Est-elle prévue ?

De nombreux Bruxellois et personnes de passage connaissent la configuration des lieux et ce rond-point depuis des années. Au moment du changement, il faudra être particulièrement attentif à la signalisation et préparer les gens à cette nouvelle configuration de l'espace public.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La place Général Meiser est connue pour être un point noir de la circulation routière. Elle constitue également un obstacle dangereux pour les cheminements piétons et cyclistes. Elle pénalise, par sa congestion récurrente et ses aménagements hasardeux, la vitesse commerciale des transports en commun qui y transitent. Je me joins donc aux questions de mes collègues, et ajouterai les suivantes.

Le tram 7 bénéficie de la même phase verte que les voitures. Quel gain de temps est-il calculé pour cette ligne ? Quels seront les avantages du plan pour cette ligne chrono, dont nous voulons également améliorer la vitesse commerciale ? Ce tunnel représente en effet un investissement colossal, dont l'objectif est d'apporter une réelle solution.

En quoi le plan que vous proposez améliore-t-il la vitesse des trams 25 et 62, qui sont véritablement englués dans le trafic ?

Enfin, comment y avez-vous intégré le tracé du futur « Mediatram », ainsi que la tramification du bus 12 ? Ne faudrait-il pas envisager un tunnel qui leur permette de cohabiter ? Une étude a-t-elle été lancée concernant un tunnel qui libérerait complètement la place Général Meiser ? Pensez-vous qu'il serait possible d'améliorer la vitesse commerciale de tous les transports publics qui passent sur cette place ?

(poursuivant en français)

Surnommée la « place Misère », la place Meiser constitue depuis des années un rond-point inefficace, invivable, mais surtout dangereux. C’est donc afin d'y améliorer la sécurité routière que nous avons cherché à intervenir rapidement. Le projet a été longtemps bloqué en raison des enjeux à long terme que représentent les futurs trams. Nous avons donc cherché à avancer à court terme sur le réaménagement sans mettre à mal les futures adaptations des projets, eux aussi essentiels, liés aux trams.

Nous avons donc phasé le projet pour le rendre opérationnalisable. Il sera exécuté en trois phases. La première consiste en la réalisation d'un aménagement en surface, à savoir la suppression des rails qui traversent la place en diagonale et l'installation d'un terminus de tram provisoire. Ce premier chantier a pour but de supprimer le rond-point pour aménager deux carrefours plus efficaces et plus sûrs, ainsi qu'une place avec un espace public de qualité.

(poursuivant en français)

Le bureau d’études chargé du dossier a été mandaté par le biais d’un appel d’offres et une mise en concurrence découlant d’un marché stock d’études de mobilité de Bruxelles Mobilité. Le bureau d’études sélectionné a rendu l’offre la plus qualitative et la moins onéreuse.

Le projet a été mûrement réfléchi pour tous les usagers de la route. Il prévoit de revoir les arrêts de trams situés dans le périmètre du projet et de les mettre aux normes d’aménagement tels que souhaités par la STIB. Il en va de même pour les places de stationnement conservées qui possèdent des zones tampons ou de débarquement correctement dimensionnées.

La commune de Schaerbeek a été un partenaire tout au long du processus. Tant ses représentants administratifs que politiques ont participé aux quatre comités d’accompagnement de l’étude de mobilité et de réalisation de l’esquisse, ainsi qu'aux deux comités de suivi du projet.

Les habitants ont également été impliqués dans ces comités par l’intermédiaire des représentants de deux comités de quartier - le comité de quartier Opale et le comité de quartier de Schaerbeek.

Ensuite, le projet a été présenté au collège des bourgmestre et échevins pour information lors de son élaboration.

Il est prévu d’introduire le permis d’urbanisme encore cet été. Une enquête publique devrait avoir lieu au mois de septembre prochain. La date d’exécution dépendra de l’obtention du permis d’urbanisme, mais le but est bien de démarrer le chantier dès ce moment. Nous espérons que le permis sera obtenu en avril 2024. Le début du chantier dépendra aussi des travaux des impétrants, qui doivent toujours se faire en amont des travaux en surface.

Le chantier de la place Meiser devra se faire en bonne coordination avec les chantiers Lambermont et Reyers. Des réunions de coordination ont démarré, avec un hyper-coordinateur chargé de phaser les travaux de ces différents chantiers.

(poursuivant en français)

Le tram 7 est destiné à devenir une des lignes les plus performantes de la Région, avec une fréquence très élevée. La fluidité de cette ligne dans le trafic doit être une priorité. Il est donc essentiel de l'enterrer au rond-point Meiser pour réduire autant que possible le temps perdu.

Enterrer les autres lignes ne présente pas de valeur ajoutée, eu égard aux coûts que ces travaux représenteraient. Au lieu de creuser un tunnel à un niveau sous-terrain, il faudrait créer une station de métro de trois niveaux souterrains, avec des directions différentes, ce qui impliquerait d'ouvrir toute la place. La durée de cet énorme chantier engendrerait des coûts considérables. Nous avons dès lors choisi d'enterrer le tram 7, un choix compatible avec les plans de réaménagement que nous allons déposer dans le cadre d'une demande de permis. Enterrer uniquement le tram 7 permet de faire de la place en surface pour les autres trams et le bus.

(poursuivant en français)

Je propose que tous les plans soient transmis au Parlement dès qu'ils seront soumis à enquête publique. Je préfère que la phase préparatoire soit clôturée avant de les diffuser, même s'il y avait des fuites dans la presse.

M. Jamal Ikazban (PS).- Il serait intéressant de transmettre ces informations aux députés, plutôt que nous laisser les découvrir dans la presse.

Je prends note de vos réponses, cependant, je rappelle que nous parlons d'un aménagement colossal, un point noir particulièrement accidentogène. Ce que vous nous présentez vise donc à améliorer la sécurité et, je l'espère, la fluidité pour tous les usagers qui y circulent.

J'entends que seule la ligne de tram 7 circulerait en sous-sol. J'insiste sur la nécessité d'une coordination sans faille, d'autant plus que les boulevards Lambermont et Auguste Reyers rendent la tâche plus difficile.

La clé de la réussite de ces aménagements d'envergure sera la participation des habitants à toutes les phases du chantier, et ce, dès le début. Vous avez affirmé que la commune avait consulté les comités de quartier, mais je ne pense pas que ces derniers représentent la totalité des habitants. À mon avis, il faut informer et sonder un public élargi d'habitants à plusieurs reprises : avant, pendant et après les travaux.

J'attends de nouvelles informations avec impatience.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Pour sortir de la misère sur la place Meiser, nous devons poursuivre trois objectifs, qui sont la sécurité routière, une meilleure qualité de vie et la vitesse commerciale.

En ce qui concerne la ligne 7, nous devons effectivement l'améliorer à tout prix. Je ne vois toutefois pas comment vos aménagements vont améliorer la vitesse commerciale, ni du 25, ni du 62, ni du futur Mediatram ni, éventuellement, du tram 12.

Vous parlez d'une phase 1 qui semble réduire à néant cette possibilité d'avoir un tunnel sous la deuxième place que vous créez. Vous semblez y avoir définitivement renoncé. Est-il encore possible, malgré ce phasage dont vous parlez aujourd'hui, d'intégrer la possibilité d'avoir un tunnel débouchant sur l'avenue Rogier, par exemple ?

M. Jamal Ikazban (PS).- Les deux carrefours que vous prévoyez pour remplacer le rond-point seront-ils équipés de feux rouges ou pas ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Concernant votre question sur la participation, il est vrai que nous avons inclus deux comités de quartier dans la phase préparatoire. Ils ne représentaient certes pas l'ensemble des riverains, mais c'était tout de même une façon d'inclure les représentants du quartier dans une phase préparatoire réservée normalement à la STIB et aux communes.

Nous avons à présent entamé une phase d'enquête publique au cours de laquelle tous les riverains et représentants d'associations peuvent s'exprimer. Une nouvelle réunion d'information aura lieu pour exposer le projet, à l'instar de celle qui avait été organisée pour le projet du Lambermont.

Pour les phasages 2 et 3, le processus sera le même, car nous sommes tenus d'informer et de consulter les parties concernées à tout moment. Les riverains seront donc informés lors des différentes phases de l'enquête publique. Je déplore les fuites qui mettent à mal la communication que nous développons. Les plans qui ont circulé n'étaient pas les bons et ils ont évolué depuis. Mieux vaut présenter les plans une fois qu'ils sont aboutis.

Nous parlons bien entendu de carrefours avec des feux, étant donné que nous conservons un certain nombre de bandes de circulation.

M. Jamal Ikazban (PS).- Faites en sorte que ces feux laissent le temps aux piétons de traverser !

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- À l'heure actuelle, ni les piétons, ni les cyclistes, ni les transports en commun, ni les voitures ne souhaitent passer par la place Meiser. Nous devons améliorer la situation pour tous ces modes de déplacement. Il s'agit aussi d'un carrefour important au niveau des flux de trafic, que nous voulons mieux gérer.

Une étude de mobilité a ainsi été réalisée, qui doit nous servir à évaluer d'où provient le trafic, la direction empruntée par les véhicules, la taille idéale que devrait faire le carrefour. Elle doit aussi nous permettre de réfléchir à la manière d'intégrer des pistes cyclables sécurisées, des trottoirs, mais aussi des espaces de vie.

En ramenant tout à deux carrefours, nous allons ramener le trafic au centre du square actuel, ce qui permettra de gagner de l'espace sur les côtés à consacrer à des terrasses, espaces verts, etc.

(poursuivant en français)

Le tram vers Rogier roulera en site propre, en longeant la place et non plus en la traversant en diagonale. Il poursuivra en surface par l'avenue Rogier. Les décisions relatives à l'emplacement du tunnel concernent surtout le tram 7, situé sur la Moyenne ceinture, afin de traverser rapidement le carrefour. Les autres lignes de tram et de bus resteront en surface.

Outre le tunnel sur la moyenne ceinture, il restera donc le tram et les bus en surface, sur la place Meiser. Faire passer tous les transports en commun sous terre à cet endroit aurait engendré un chantier absolument gigantesque, avec une station à plusieurs étages. Le tram 7 occupe l'essentiel de notre attention, mais nous tenons également à rendre les autres moyens de transport plus rapides et efficaces, afin de limiter au maximum l'engorgement à Meiser.

Les possibilités pour adapter les trajets de bus et les rendre plus flexibles sont encore à l'étude. Nous peaufinons les plans avec la STIB afin d'apporter les meilleures réponses possibles.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Est-il encore possible, en phase 2, d'envisager un tunnel vers Rogier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Tout reste possible, mais ce n'est pas l'option que nous privilégions. Je pense que cela compliquerait grandement les choses, car il faudrait rouvrir la place en vue d'un chantier énorme pour creuser un tunnel et créer une station à plusieurs étages. Il me paraît préférable de faire en sorte que la ligne 7 circule sous terre et que les autres trams et bus circulent en surface.

M. Jamal Ikazban (PS).- Je voudrais conclure en rappelant que ce projet d'aménagement urbain est censé embellir et améliorer la situation. Vous avez parlé d'espaces de vie conviviaux, d'arbres, etc. ; ce projet ne se limite pas à des voitures et des trams ! Il serait intéressant de le présenter dès que possible en commission.

Cet espace a besoin d'un aménagement, et ce que vous expliquez tient la route. Je comprends le phasage qui est prévu. Cependant, je suis curieux de savoir comment la place Meiser, qui deviendra plus apaisée malgré la circulation, accueillera tous les axes non apaisés qui y déboucheront. Cela me semble compliqué, et une présentation devrait aider à le comprendre.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Françoise Schepmans

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'aménagement de la place Docteur Schweitzer.

Mme Françoise Schepmans (MR).- Située au croisement de la chaussée de Gand, de l’avenue du Roi Albert et de l’avenue Josse Goffin, la place Docteur Schweitzer est un carrefour névralgique de Berchem-Sainte-Agathe. Elle a été réaménagée en 2012, mais la presse annonce qu’elle va de nouveau être en travaux : la STIB souhaiterait modifier les arrêts de la ligne 19 pour les rendre accessibles aux trams T4000, la fréquentation de cette ligne requérant des véhicules plus longs.

De son côté, la commune de Berchem-Sainte-Agathe souhaite profiter de ce chantier pour réaménager la place, afin de corriger les problèmes qui y sont liés. Il est vrai que dans sa version actuelle, la place Docteur Schweitzer semble avoir été conçue pour privilégier le passage des trams 19 et 82. Pour les automobilistes qui la traversent, notamment en venant de l’avenue Josse Goffin, la visibilité est mauvaise, vu les manœuvres requises pour contourner la zone du tram. L’absence de verdure rend en outre le lieu peu convivial pour les habitants et les commerçants.

Combien les travaux d’aménagement de 2012 de la place Docteur Schweitzer ont-ils coûté ?

Quels sont les besoins de la STIB justifiant de nouveaux travaux ? Comment la fréquentation des lignes de tram 19 et 82 a-t-elle évolué ? En quoi ces travaux consisteront-ils ? Quels sont le calendrier et le budget prévus ?

Quelles sont les concertations avec la commune de Berchem-Sainte-Agathe, elle-même demandeuse d’un nouvel aménagement de la place ?

Quelles sont les difficultés de mobilité et de convivialité constatées à l’heure actuelle ? Avez-vous reçu des réclamations des autorités communales ou des riverains ?

Comment comptez-vous associer les Berchemois à l’élaboration de ce nouveau projet ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La place Docteur Schweitzer a été réaménagée en 2012 à l’initiative de la commune de Berchem-Sainte-Agathe. La place étant en partie communale et en partie régionale, le projet issu d’un concours d’architectes a été mis en œuvre par Bruxelles Mobilité pour un montant des travaux de 2,6 millions d'euros HTVA. La STIB n’a pas été impliquée financièrement dans les travaux.

Bien que remplacées dans le cadre de ce projet, les voies de tram n’étaient en effet pas amorties ou en fin de vie. Elles ont été replacées à l’identique, de même que les arrêts. La STIB avait suggéré à l’époque de profiter du chantier pour les allonger afin de les mettre aux gabarits de trams plus grands et d'anticiper ainsi les évolutions de fréquentation futures, mais cette suggestion n’a pas été retenue.

Aujourd’hui, l’augmentation de la fréquentation du réseau de la STIB nécessite d’offrir aux voyageurs de la ligne 19 des véhicules d'une plus grande capacité. La fréquentation de la ligne 19 est tellement élevée sur le tronçon entre Groot-Bijgaarden et Simonis que la STIB a dû y exploiter des trajets de renforts. La fréquence actuelle est de plus de 15 passages par heure aux heures de pointe - très précisément 44 trajets entre 6h00 et 9h00 à l’arrêt Schweitzer -, ce qui est très rare en seconde couronne. La capacité ainsi offerte est de 2.760 places par heure et par sens sur le tronçon.

Il n’est plus possible d’augmenter davantage les fréquences de passage de la ligne 19, étant donné qu’elle partage ses voies avec la ligne 9 à partir de Simonis et que le terminus Groot-Bijgaarden n’est pas extensible à l’infini. Il s’agit d’une des raisons pour lesquelles l’option d’affecter des trams plus longs de type T4000 est nécessaire. De plus grands trams permettront par ailleurs une meilleure absorption des pointes scolaires, qui se matérialisent par un afflux massif d’élèves dans le même tram. Ce phénomène est caractéristique de ce tronçon. L’objectif de la STIB est de pouvoir mettre en service ses trams T4000 sur la ligne 19 en 2026.

Les quais des arrêts de tram actuellement présents sur la place ne sont pas assez longs pour accueillir de tels trams. Les voyageurs ne pourraient donc pas embarquer ou débarquer des T4000 en toute sécurité. Or, la sécurité et l’accessibilité font partie des priorités de la STIB. Il est donc nécessaire d’adapter les arrêts.

Pour répondre à l’évolution des besoins en transports publics et faire circuler des T4000, il faut donc que la place soit réaménagée. Le chantier d’aménagement sera réalisé en 2025. Au stade actuel, compte tenu du processus d’étude en cours et des procédures de demandes de permis, il n’est pas encore possible de donner un échéancier plus précis. Les concertations sont en cours avec les autorités communales depuis plusieurs mois.

Les interventions de la STIB concernent non seulement la place Schweitzer, mais aussi le renouvellement des voies de l’avenue du Roi Albert et du carrefour Hunderenveld, ainsi que l’adaptation et la mise en conformité des arrêts par rapport à l’accessibilité des personnes à mobilité réduite pour les T4000. Un processus de consultation citoyenne a été engagé pour la partie « Hunderenveld-Roi Albert ». Celui-ci sera étendu aux aménagements de la place Schweitzer. Ce processus se déroulera préalablement au dépôt de la demande de permis d’urbanisme.

Pour l’instant, l’étude est encore en cours pour rechercher les meilleures solutions possibles. En définitive, ce dossier n'en est qu'à ses balbutiements, mais nous voulons garantir un élargissement des quais pour 2026, afin de permettre la circulation de trams plus larges et ainsi de pouvoir accueillir davantage d'élèves fréquentant les écoles le long de cette ligne. Nous reviendrons sur ce dossier après réception des résultats des études en cours.

Mme Françoise Schepmans (MR).- Il est donc encore trop tôt à ce jour pour chiffrer le montant des travaux d'aménagement de la future place. La concertation reste effectivement nécessaire. Je précise que deux autres chantiers sont en cours à Berchem-Sainte-Agathe : l'un, rue des Combattants et l'autre, avenue René Comhaire, chacun pour une durée de neuf mois. Tous ces chantiers ayant un gros impact sur le trafic, le délai entre ceux-ci est essentiel.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les « smombies » et la sécurité routière.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Les chiffres de notre sécurité routière sont mauvais. Selon l'Institut Vias , le nombre total de piétons victimes d’un accident corporel s’élevait en 2022 à 913, dont 908 blessés et 5 tués. Selon l'édition 2020 du Baromètre de la société de l’information du SPF Économie, en 2019, 84 % des sondés possédaient un smartphone pour se connecter à internet. S'agissant de l’utilisation selon le genre, la parité est parfaite. Toujours selon cette étude, au moins 90 % des personnes de 15 à 54 ans utilisent le smartphone, contre 65 % des personnes de 55 ans et plus.

En France, le nombre de piétons victimes d’un accident dû à l’usage d’un smartphone est en hausse. Selon une enquête citée en 2016 par Alain Gerlache, 14 % des piétons bruxellois traversaient sans regarder le tram qui arrivait.

L’expression « smombie  », contraction des mots smartphone et zombie, est apparue en Allemagne en 2015. Elle désigne ces piétons errants, un peu hagards et absents de leur environnement, qui ont les yeux rivés sur leur smartphone pendant qu’ils marchent, voire traversent, au risque de tomber, de percuter un poteau ou un passant, voire d'être renversés par un véhicule. L’expression peut prêter à sourire, mais le problème est réel et pris très au sérieux dans plusieurs pays.

Des études scientifiques ont été réalisées sur le sujet, notamment en Corée du Sud, en Espagne, en Chine et en Grèce. Elles mettent parfois en avant des solutions pour faire baisser le nombre de victimes parmi ces smombies : recourir à l’intelligence artificielle pour prévenir le risque et afficher sur l’écran du smartphone une alerte quant à l’imminence d’une collision, d’un obstacle ou d’une chute, installer des feux de circulation supplémentaires au sol à l’intention des smombies, etc.

En France, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) a développé une application, AMY, en collaboration avec Copsonic, dont le principe est le suivant : le bus envoie un ultrason qui est ensuite capté par le smartphone de l’utilisateur. À côté de ces systèmes, qui peuvent coûter cher en développement ou en installation, des solutions plus radicales ont été adoptées. Ainsi, en Sardaigne, les smombies risquent désormais une amende.

Vous connaissez l’intérêt du groupe DéFI pour les piétons et la sécurité routière. Cette problématique doit nous interpeller et nous devons aller de l’avant en nous inspirant de ce qui se fait ailleurs.

Disposez-vous de chiffres spécifiques sur les accidents de piétons dus à la distraction occasionnée par un smartphone dans notre Région ? Dans l'affirmative, quels sont-ils ?

Une étude sur le phénomène des smombies est-elle en cours ou prévue en Région bruxelloise ?

Des actions sont-elles prévues pour lutter contre les smombies à Bruxelles ? Dans l'affirmative, lesquelles ?

Le développement d’une application pour les bus et trams de la STIB ou d’autres actions observables dans d’autres pays est-il envisagé ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les chiffres de la sécurité routière sont en effet préoccupants. La Région garde pour ambition la vision zéro, c'est-à-dire zéro blessé grave ou tué sur nos routes d'ici 2030. Il y a encore du travail.

Il convient d'être prudent lors de la comparaison des chiffres, notamment avec les années affectées par la crise du Covid-19, qui présentent des profils et des modes de déplacement différents. L'année 2019 comptabilise 1.164 piétons victimes du trafic, toutes gravités confondues. En 2022, 913 victimes piétonnes sont encore recensées. La période 2019-2020, touchée par le Covid-19, a évidemment connu une baisse très significative liée à la forte réduction du trafic. Il me semble donc plus pertinent de comparer 2019 et 2022.

La distraction, liée à la multiactivité, fait partie des quatre grandes causes de décès sur nos routes. Cette composante comportementale est traitée dans le plan d’action régional de sécurité routière. Il est à noter que la distraction concerne aussi bien les conducteurs d'engins motorisés que non motorisés, ainsi que les piétons. Il n'existe cependant pas de chiffres spécifiques sur les accidents de piétons dus à la distraction. Seules des études détaillées d’accidents et le recours aux témoignages pourraient mettre à jour l’éventuel rôle de l'usage d'un smartphone dans la survenance des accidents. La distraction est un thème régulier de campagne. Cependant, aucune campagne de ce type, destinée à tous les usagers, n'est prévue cette année.

Le développement d’une application pour bus et trams telle que celles développées dans d’autres pays n’est pas non plus envisagée à ce stade. La STIB a cependant testé la solution AMY, un prototype de boîtier à ultrasons et d’application mobile conçus par la RATP. Si le principe est intéressant, les résultats ne sont pas concluants. Les usagers devant recevoir le signal ne le reçoivent pas forcément, tandis que ceux qui ne doivent pas le recevoir, comme une personne se trouvant sur le trottoir sans bouger, le reçoivent. Le système ne fonctionne donc pas comme il faut. À l'heure actuelle, la STIB n'a pas connaissance d'un système efficace et fiable permettant de lutter contre les « smombies ». Nous ne manquons pas de suivre toutes les évolutions dans ce domaine.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- La distraction est effectivement un des grands tueurs de la route. Elle ne concerne évidemment pas seulement les piétons, mais aussi les automobilistes, les cyclistes, voire certains chauffeurs de bus et de tram, qui utilisent leur smartphone sans kit mains libres en conduisant. Il est important de se concentrer sur les usagers faibles et de continuer à explorer les différentes pistes pour réduire les causes de la distraction et tendre davantage vers la vision zéro mort, zéro blessé grave. Même si l'expression peut prêter à sourire, travaillons plus en profondeur sur le sujet.

- L'incident est clos.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Dans ce dossier important, il est urgent d'aboutir à un cadre qui régule l'utilisation des trottinettes. Les chiffres de la sécurité routière sont assez graves que pour imposer des règles claires et une infrastructure adaptée.

Comment expliquer la grande différence entre l'avant-projet présenté aux acteurs de la problématique et la dernière version de l'arrêté ? On parle désormais d'un nombre de trottinettes limité à environ 8.000, au lieu de 21.000 actuellement. Comment avez-vous objectivé ce chiffre ? Qui l'évaluera ? Quelle répartition par commune envisagez-vous ?

Pourquoi ne devrait-il y avoir que deux opérateurs ? L'avant-projet prévoyait d'adopter des limitations uniquement pour le nombre d'engins. Vous vouliez « un système plus souple, qui permette à des opérateurs locaux de se développer et de faire des tests d'innovation ». Qu'est-ce qui a changé ? Comment allez-vous encourager la concurrence et les innovations avec seulement deux acteurs ?

Quels seront les nouveaux critères pour sélectionner les opérateurs : délai d'enlèvement des véhicules, couverture universelle, durabilité de la flotte ?

M. Julien Uyttendaele (PS).- Il est essentiel de réguler la présence de ces engins de micromobilité, a fortiori sur nos trottoirs. Les trottoirs doivent permettre avant tout aux piétons, en particulier les personnes à mobilité réduite, de circuler en toute sécurité, sans obstacle représenté par un poteau d'éclairage, un horodateur ou un engin de micromobilité.

J'espère que cet arrêté sera utilisé avant tout pour sanctuariser les trottoirs et nous assurer qu'ils remplissent leur mission première : permettre aux piétons de circuler.

Sans cela, je crains qu'il ne faille remettre l'ouvrage sur le métier lorsqu'il entrera en vigueur. En effet, les trottinettes, les scooters et vélos partagés en libre-service continueront à représenter une entrave à la mobilité des personnes en situation de handicap. Je peux comprendre que l'on installe une zone de dépôt sur un trottoir extrêmement large, disons de plus de 5 mètres, mais il faut alors que cette zone soit clairement délimitée et ne constitue pas un danger pour les piétons. Nous devons donc agir au cas par cas.

Les zones de dépôt semblent être une solution idéale au ras-le-bol de nos citoyens à l'égard de ces nouveaux modes de transport. Le problème s'est d'ailleurs présenté de tout temps : le cheval et la charrette étaient déjà concernés. Je me démène pour l'installation de zones de dépôt devant et derrière les passages pour piétons et les carrefours. En matière de sécurité routière, cette solution rendrait en outre les piétons bien visibles lorsqu'ils traversent.

Pour quelle raison le Conseil bruxellois des personnes handicapées n'a-t-il pas été consulté dans le cadre de ce projet d'arrêté, alors que ses membres sont les premières victimes des transports en libre-service lorsqu'ils se déplacent dans l'espace public ?

Concernant le volet du contrôle et de la sanction, comment l'administration va-t-elle gérer ce système si les opérateurs et les usagers ne jouent pas le jeu ? De plus, les sanctions sont relativement faibles : est-ce la bonne solution ? Il faut à tout prix éviter de commettre l'erreur qu'a fait la Ville de Paris, puisque son système ne fonctionne plus du tout.

J'ose espérer que les signalements des citoyens ne seront pas le moyen principal utilisé pour identifier les stationnements en dehors des zones de dépôt : la Région disposera-t-elle de la localisation des engins en temps réel, lui permettant ainsi de sanctionner les mauvais stationnements de manière proactive ? Il est illusoire de renvoyer la responsabilité aux piétons, aux citoyens âgés ou malvoyants, qui sont les premières victimes de ces comportements, sans parler de la fracture numérique.

Comment s'opérera la période de transition ? Commencera-t-elle en 2024 avec le nouveau numerus clausus ? Comment imposerez-vous aux opérateurs de réduire leur offre, voire de l'arrêter ?

Comment se dérouleront la coordination et le suivi de la mise en œuvre des zones de dépôt régionales et communales ? L'idée étant de ne pas créer ces zones dans le seul but d'atteindre le chiffre déterminé, quelle est votre stratégie à cet égard ?

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le 28 mars dernier, je vous ai interrogée sur la politique bruxelloise de sécurité routière, vu les chiffres préoccupants du baromètre 2022 de l’Institut Vias. Pour rappel, l’augmentation de 13 % du nombre de blessés à Bruxelles était essentiellement due aux accidents à trottinette. Dans cette catégorie, le nombre de blessés a grimpé de 61,6 % en un an.

J’ai évoqué à maintes reprises les comportements dangereux à trottinette, en particulier en trottinette partagée à Bruxelles. Malgré les adaptations de la législation, certains trottinettistes restent à la fois imperméables aux règles du Code de la route et totalement inconscients du danger qu’ils suscitent pour eux-mêmes comme pour les autres usagers. La prise de conscience ne survient souvent que trop tard, après l’accident. Il est dès lors essentiel que ces comportements dangereux soient davantage contrôlés et sanctionnés et que la Région, les zones de police et les communes conviennent d’actions coordonnées pour lancer un signal clair.

Il est par ailleurs indispensable de redoubler d’efforts et de vigilance, de sensibiliser davantage les utilisateurs de trottinettes tant au danger dans lequel ils se mettent qu’au port d’équipements de protection comme le casque, le gilet réfléchissant ou encore les gants.

Je relayais également l’appel du Conseil européen pour la sécurité des transports à prendre des mesures pour protéger les trottinettistes, mais aussi les autres usagers de la route. Parmi les mesures préconisées : la fixation en usine d’une limite de vitesse à 20 km/h, avec une puissance maximale de 250 watts, des roues plus larges, l’imposition de clignotants et klaxons, ou encore le port obligatoire du casque. J’y avais ajouté, à titre personnel, la mise en place d’un système « solo » permettant de bloquer la trottinette si elle est utilisée par plus d’une personne simultanément.

À présent que l’arrêté « Trottinettes » est en cours de finalisation, vous avez annoncé vouloir passer à deux opérateurs et tendre vers un nombre maximal de trottinettes en libre partage.

Concernant la sécurité, qu’en est-il des contraintes supplémentaires que vous avez été invitée à imposer aux opérateurs pour éviter les accidents et réduire le nombre de blessés ?

Le cahier des charges visant à sélectionner les opérateurs agréés reprendra-t-il des contraintes liées à la sécurité ? Dans l’affirmative, lesquelles ?

Un élément central de l’ordonnance votée l’an dernier par le Parlement et de l’arrêté en préparation concerne la gestion du stationnement des trottinettes partagées. Il s’agit de libérer les trottoirs de ces engins afin de mieux les sécuriser et de les rendre plus praticables pour les piétons et les personnes à mobilité réduite en particulier.

De ce point de vue, qu'en est-il de la mise en place des zones de dépôt, qui devrait mettre fin au stationnement sauvage, voire dangereux, de ces trottinettes ?

Où en est la concertation avec les communes ? Qu'en est-il des adaptations du projet d'arrêté à la suite de leurs avis, ainsi que de celui de Brulocalis ? Il y est notamment demandé que la Région ne conditionne pas la prise en charge financière des zones de dépôt à la suppression de places de stationnement - dès lors que ce n'est pas prévu dans l'ordonnance -, ou de tenir compte des spécificités locales quant au nombre de zones de dépôt à installer. Quelles suites ont-elles été données à ces remarques ?

Une concertation a-t-elle lieu avec les opérateurs pour veiller à déployer les zones de dépôt de manière optimale et à adapter éventuellement leur taille en fonction de leur localisation ?

(poursuivant en français)

J'ajoute que le système de zones de dépôt sera activé dès cet été dans certaines communes qui sont déjà prêtes. Il va de soi que le système implique des opérateurs, leur sélection, une limitation du nombre d'engins, etc. Une troisième lecture est donc nécessaire dans ce cadre, de même que la réalisation de toutes les phases.

Cela étant dit, les éléments inscrits dans l'ordonnance et dans l'arrêté sont respectés par les opérateurs et pourront donc être mis en œuvre cet été. Ainsi, les communes d'Ixelles, Saint-Gilles, Jette, Koekelberg, Etterbeek et d'autres proposent déjà un nombre de zones de dépôt suffisant pour pouvoir progresser.

(poursuivant en français)

La situation à Paris a été mentionnée. Nous préférons tester une dernière option. Si elle ne fonctionne pas et n'aide pas à ce que les trottoirs soient propres et les trottinettes, bien garées, un débat aura à nouveau lieu sur le maintien du système. Les trottinettes constituent un moyen de déplacement supplémentaire qui renforce l'offre de mobilité. Nous avons donc pris le temps nécessaire pour dégager une solution, en concertation avec les opérateurs, les associations et toutes les parties prenantes, dont les communes.

Après réflexion, nous sommes arrivés au constat qu'il valait mieux fonctionner avec un système fermé incluant un nombre d'opérateurs limité. L'appel à candidatures devrait inciter les opérateurs à entrer en concurrence sur leurs standards et à améliorer ceux-ci. Cela permettra également de réduire la pression sur l'espace public et, plus particulièrement, sur les trottoirs. Un autre point essentiel est le besoin de stabilité des opérateurs, qui veulent proposer à leur personnel des contrats de travail de plus longue durée. Nous souhaitons que leurs collaborateurs bénéficient de conditions de travail dignes. Voilà les raisons pour lesquelles ce système a été choisi.

Le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles (Cawab) a été consulté et a remis un avis, seul, mais également dans le cadre de la Commission régionale de la mobilité. Avec la généralisation des zones de dépôt, les trottinettes devront disparaître des trottoirs presque partout. Il s'agit d'un enjeu fondamental pour le Cawab, qui signale régulièrement, par exemple, des personnes malvoyantes qui n'osent plus sortir de chez elles ou des encombrements de trottoirs déjà trop étroits. Pour le Cawab, l'objectif est d'avoir un système qui fonctionne ou, à défaut, un débat sur le retrait total de ce système en Région de Bruxelles-Capitale.

Bruxelles Mobilité peut déjà accéder à la localisation des trottinettes. La création de zones de dépôt devrait réduire considérablement le nombre de cas problématiques, puisqu'il ne sera plus possible de terminer son trajet hors d'une telle zone. Le système comprend deux contrôles. D'une part, l'utilisation ne pourra plus être verrouillée dans l'application si l'engin ne se trouve pas dans une zone de dépôt. Ce dispositif sera mis en œuvre dès cet été dans les lieux où c'est possible. D'autre part, une fois le texte approuvé en troisième lecture, les agents pourront procéder à l'enlèvement des trottinettes et infliger une redevance. Ces deux éléments permettront que le système soit bien appliqué.

Monsieur Loewenstein, dans l'appel à candidatures, nous mettons les opérateurs en concurrence sur des mesures qui favorisent aussi la sécurité routière, dont la sensibilisation. De nombreuses possibilités sont offertes par les applications, comme le contrôle de l'âge. Ce point sera pris en considération dans l'appel à candidatures.

Nous avons discuté de la mise à disposition de casques sur les engins, sur la base des propositions émises dans cette commission. Nous avons demandé d'examiner si cette option était envisageable en fonction de ce qui est fait ailleurs, mais elle n'a pas été retenue. En effet, les opérateurs d'autres pays et villes font état de nombreux vols. Se pose par ailleurs la question de l'hygiène. Certes, les opérateurs pourraient mettre à disposition des casques privés.

Les mesures prises l'été dernier par l'État fédéral - interdiction d'être à deux sur une trottinette, limitation de la vitesse à 20 km/h à Bruxelles et 8 km/h sur le piétonnier - ont déjà un impact sur la sécurité routière. Il faut effectivement que la police sanctionne les personnes qui sont à deux sur une trottinette.

L'installation des zones de dépôt a lieu en concertation avec les communes. Certaines communes sont plus avancées que d'autres. Les zones de dépôt installées par les gestionnaires sont également reprises par Bruxelles Mobilité sur une carte globale. Les remarques des différents acteurs, parmi lesquels les communes, ont été largement prises en considération. Citons la réduction de la nécessité de contrôle grâce à la zone réglementée généralisée, la redistribution de la redevance annuelle, la diminution du nombre d'engins et l’autonomie pour l'installation de zones de dépôt et le contrôle.

Une fourchette avec un prix maximal sera indiquée dans l'appel à candidatures. La diminution du nombre d'opérateurs aura un effet contradictoire, car si la concurrence entre eux sera moindre, ils seront plus rentables. Ce système sera économiquement durable, de sorte que les prix seront stables et contrôlables.

L'un des avantages d'un système impliquant moins d'opérateurs est que Bruxelles Mobilité pourrait plus facilement consulter ces derniers pour résoudre des problèmes récurrents. Pareille concertation a déjà fait ses preuves en permettant, par exemple, la limitation volontaire, par les opérateurs, de la vitesse des trottinettes avant qu'elle ne soit confirmée dans le projet d'arrêté.

Bruxelles Mobilité réalisera malgré tout un suivi régulier, avec possibilité de sanctions pouvant aller jusqu'au retrait de la licence si les engagements des opérateurs choisis ne sont pas respectés.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Lorsque les trottinettes sont rechargées, elles sont déposées en groupe à certains endroits. Les amendes seraient de 100 euros par trottinette, donc si quinze trottinettes sont déposées au même endroit, l'amende s'élèvera à 1.500 euros, nous sommes bien d'accord ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Oui, sauf si l'endroit est une zone de dépôt.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Même en zone de dépôt, il arrive que des usagers - pour une raison qui m'échappe - déplacent une trottinette sans l'utiliser. L'ensemble des zones seront-elles équipées d’arceaux ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Non.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Une solution pourrait consister à instaurer, comme dans certains pays, un dispositif de cadenas obligatoires pour éviter ces déplacements incongrus. Nous y reviendrons.

En ce qui concerne l'appel d'offres, ces opérateurs seront-ils obligés de participer au service de mobilité tout-en-un (mobility as a service, MaaS) ?

Enfin, il est évidemment louable d'avoir entendu le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles (Cawab), mais ma question portait sur le Conseil bruxellois des personnes handicapées (CBPH) .

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Madame la Ministre, je vous ai fait part dans mon intervention des demandes de mon groupe : libération, sécurisation, amélioration de l'accessibilité des trottoirs aux piétons et PMR, concertation avec les communes et les opérateurs pour déployer les zones de dépôt de manière optimale, agrément aux opérateurs conditionnés à la mise en place de mesures concrètes pour améliorer la sécurité.

Vous avez précisé dans votre réponse l'interdiction, reprise dans le Code de la route, d'être à deux sur une trottinette et la nécessité de contrôle. Dans les faits, je vois tout le temps des jeunes à deux sur une trottinette. La semaine dernière, j'en ai encore aperçu trois sur un même véhicule, si jeunes que leurs têtes dépassaient à peine du guidon.

Je vous invite à ajouter au cahier des charges le système solo dont la technique permet d'éviter l'usage à plusieurs d'une même trottinette, soit une mesure de prévention qui ne nécessite pas de contrôle a posteriori.

Quant au casque obligatoire, je vous invite aussi, malgré les réticences, à ne pas écarter la mesure d'office et à réfléchir aux bonnes pratiques à l'étranger et à la façon de les adopter.

Enfin, à défaut d'amélioration significative, il faudra sans doute interdire ces trottinettes partagées. Nous n'en sommes pas là. J'espère que les mesures prises pourront répondre à tous les problèmes soulevés et que les utilisateurs de trottinettes partagées qui les utilisent d'une manière responsable et respectueuse de tous ne seront pas pénalisés. Cela nécessitera davantage d'efforts de la part des pouvoirs publics et des opérateurs.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'obligation d'attacher les trottinettes et les vélos partagés est à l'étude.

Actuellement, un plan type est fourni pour le déploiement des zones de dépôt, mais la collaboration des communes est évidemment souhaitable pour garantir une cohérence et une harmonisation en la matière.

L'installation d'arceaux pour vélos, pour faire en sorte que toutes les trottinettes et vélos partagés puissent être attachés, constituerait une difficulté supplémentaire et ralentirait le déploiement des zones de dépôt. Il n'existe actuellement aucune obligation de les attacher, mais cela pourrait être envisagé à l'avenir, lorsqu'un nombre suffisant de zones de dépôt auront été créées dans un rayon réaliste. L'infrastructure actuelle n'est toutefois pas prête à les accueillir.

Par ailleurs, les associations de cyclistes nous signalent aussi un manque d'emplacements de stationnement sécurisés pour vélos. La priorité est donc d'installer suffisamment d'arceaux pour vélos sur le territoire bruxellois.

Les deux opérateurs auront l'obligation d'être repris dans l'application mobilité tout-en-un (mobility as a service, MaaS) , qui devrait être lancée d'ici la fin de l'année. À ce stade, la STIB attend de connaître les opérateurs sélectionnés pour les inclure dans l'application.

Concernant la Commission régionale de la mobilité (CRM), le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles a, d'une part, donné un avis et, d'autre part, participé à l'avis délivré dans le cadre de la Commission régionale de la mobilité. Je précise que cet avis n'a pas été rendu par la section personne à mobilité réduite (PMR) de la CRM mais bien par sa session plénière, plusieurs partenaires étant concernés.

Concernant les amendes, elles seront infligées par trottinette ou par vélo. Si quinze trottinettes sont déployées à un endroit non autorisé, la redevance pour leur enlèvement sera due quinze fois.

La plupart des communes sont en train de s'équiper de zones de dépôt, sauf Uccle qui a adopté une autre posture. Certaines avaient déjà procédé à une vague d'installations. De plus, l'intégration à la plateforme de Bruxelles Mobilité permettra de généraliser cet usage à tous les opérateurs.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les retards des rendez-vous au contrôle technique.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ce n’est pas la première fois que je vous interroge au sujet des difficultés que rencontrent les Bruxellois qui souhaitent se rendre dans un centre de contrôle technique. Depuis la fin des visites sans rendez-vous, décidée durant l’épidémie de Covid-19, les centres sont saturés. Je reçois beaucoup de témoignages qui m’indiquent que cette situation ne peut plus durer.

Un témoignage récent d’un ami garagiste m’a interpellée. À la mi-avril, il m’indiquait être littéralement à bout, car il ne pouvait trouver aucune date pour une prise de rendez-vous. Il m’indiquait même que le calendrier s’arrêtait fin juin et qu’il n’avait aucune date d’ici là. Ce professionnel, dont le temps est précieux, me disait se connecter jusqu’à dix fois par jour pour essayer de trouver une place.

À l’heure où notre économie doit redémarrer après une crise sanitaire et une crise de l'inflation, à l’heure où l’on pousse en dehors de Bruxelles toute une série d’activités, à l’heure où Bruxelles continue d’être une des régions européennes avec le plus haut taux de chômage, on ne peut comprendre que des PME subissent l'impact de situations qui découlent uniquement de choix politiques.

Cela fait plus de huit ans que cette compétence a été régionalisée. En dehors des aspects liés à la formation, les centres connaissent des problèmes de saturation depuis longtemps. Je peux reconnaître que les visites sans rendez-vous pouvaient générer des files, voire des nuisances pour les voisins des centres. Je peux également reconnaître qu’en Flandre, un certain temps a été nécessaire pour que le retour aux visites sans rendez-vous se passe dans l’ordre et le calme. Il me semble, en revanche, que ces externalités négatives pourraient être appréhendées, alors qu'elles touchent des PME actuellement dans l’impasse et ont des conséquences directes sur ces sociétés, leur personnel et leur famille, ainsi que leurs clients.

Pouvez-vous m'indiquer les délais moyens pour obtenir un rendez-vous dans les différents centres de contrôle technique ? Confirmez-vous, comme vous l’indiquiez en décembre dernier, qu’on puisse obtenir, dans chacun des centres, un rendez-vous dans les deux semaines, voire le jour même ? À défaut, vous vous engagiez à prendre des mesures pour veiller à ce que ces limites soient respectées. Quelles étaient-elles ?

Vous déclariez également, en décembre dernier, ne pas souhaiter rouvrir les visites sans rendez-vous, car les centres n’y étaient pas favorables. Quelle est votre position aujourd’hui, au vu des problèmes rencontrés, et comment avez-vous négocié avec les centres à ce sujet ?

Durant le deuxième trimestre 2022, les centres de contrôle technique dépendant de la société Auto Contrôle & Technique (ACT) ont connu des délais plus élevés pour une prise de rendez-vous, en raison d’un problème informatique. Pareils dysfonctionnements ont-ils été constatés à nouveau depuis lors ? Il était question d’allonger le délai de notification en fonction du délai d’attente. Si celui-ci augmente, comme le confirment ceux qui s’en plaignent, est-il prévu d’allonger ce délai ?

Enfin, nous avions demandé qu’il soit à l’avenir possible, pour les Bruxellois, de recevoir une notification électronique lorsque leur certificat est sur le point d’expirer. Vous m’aviez indiqué que Bruxelles Mobilité avait entamé une réflexion sur la possibilité d’utiliser Irisbox pour ce faire. Qu'en est-il ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le contrôle technique est une obligation pour tous les automobilistes et aussi un élément essentiel du travail de nombreux professionnels du secteur. À ce titre, il convient de tout faire pour le faciliter. Pour ce faire, nous avons lancé un audit des organismes bruxellois. Nous étudions actuellement les résultats et les pistes proposées.

Pour l’organisation des visites, la solution miracle n’existe pas. Avant la crise du Covid-19, la visite sans rendez-vous était la norme, ce qui n'était pas sans poser problème. En effet, les automobilistes y faisaient parfois la file pendant de longs moments en bloquant parfois plusieurs rues. En outre, le travail des inspecteurs des centres était plus difficile à planifier. La Flandre, qui est revenue à ce système, connaît à nouveau ce genre de problèmes avec des files interminables.

Depuis lors, la logique s’est inversée à Bruxelles, avec une prise de rendez-vous obligatoire sauf pour les revisites, lorsqu’il n’est pas nécessaire d’effectuer à nouveau un contrôle complet. Ce système a mis fin aux problèmes causés par les files et par l’imprévisibilité du travail. Toutefois, il n’est pas arrivé à maturité, car il permet encore certains abus, comme la prise massive de rendez-vous pour s’assurer une grande disponibilité sans intention d'honorer ces réservations.

Des discussions ont lieu afin d’améliorer le système de réservation au bénéfice de tous et de ne plus permettre ce type d'abus qui donnent une flexibilité à certains, mais pénalisent les autres. Le 28 avril, un test relatif aux dates des premiers rendez-vous possibles pour les différents lieux et types de véhicules a été effectué.

Pour La sécurité automobile, à Anderlecht et Forest, le premier rendez-vous était le 11 mai pour le contrôle des voitures particulières et camionnettes d'occasion, et le 19 mai pour le contrôle périodique des voitures particulières et des camionnettes. Il n'y avait pas de délai d'attente pour les camions et autobus.

Pour Auto Contrôle & Technique (ACT) à Haren et Schaerbeek, les rendez-vous pour les contrôles des voitures particulières et camionnettes d'occasion sont possibles chaque matin pour le jour même. Il s’agit d’une solution de test. Le prochain rendez-vous était le 31 mai pour le contrôle périodique des voitures particulières et des camionnettes.

Les délais sont donc légèrement supérieurs à deux semaines pour les voitures particulières. Il s'agit d'un phénomène de saison qui est sans doute lié au pic d’achats après le Salon de l’auto. Ces délais ne sont pas vertigineux comme on le voit parfois dans les autres Régions.

La prise de rendez-vous permet de lisser le travail dans les centres de contrôle technique, ce qui est un avantage considérable. L’exemple flamand n’est pas particulièrement convaincant. Certaines marges sont toutefois accordées aux organismes après accord de l’administration, car il n’est pas nécessaire de prendre rendez-vous pour les revisites.

Lorsqu’une personne se présente sans rendez-vous, il se peut que son véhicule soit pris en charge pour un contrôle périodique ou occasion, et cela, en fonction du personnel présent et du nombre de rendez-vous, indépendamment du client et sous la responsabilité du chef de centre.

Nous vous confirmons que le système informatique des centres ACT fonctionne sans problème majeur. La convocation est envoyée trois à quatre semaines avant la date de passage. Vu les délais actuels de prise de rendez-vous, il est envisagé de les envoyer plus tôt. Cependant, une telle procédure engage plusieurs intervenants dont la direction de l'immatriculation des véhicules (DIV) , d'autres organismes et un imprimeur. Elle ne peut donc pas être appliquée du jour au lendemain.

Rappelons toutefois que la date du contrôle est bien connue des automobilistes, car elle figure sur le certificat qui leur est remis à chaque visite. La convocation n’est, de ce fait, qu’un rappel. Nous envisageons toutefois la possibilité de l'envoyer plus tôt.

Nous avons toujours le projet de permettre l'envoi des convocations sous une forme numérique, mais pour les mêmes raisons, cela prend également un certain temps. Les moyens humains sont dirigés prioritairement vers la mise en œuvre de l’audit des centres de contrôle, afin d'améliorer la situation.

On m'informe à l'instant que le délai pour le contrôle périodique dans les centres ACT est repassé à cinq semaines, car ils ont favorisé les contrôles des véhicules avant la vente pour les professionnels, soit un délai supérieur à celui relevé fin avril.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je suis heureuse que vous reconnaissiez l'existence de ce problème, qui est grave. J'allais vous lire le cas d'un atelier qui, pour un contrôle en vue de la vente, n'a pas de rendez-vous avant fin août. Et, pour un contrôle périodique, la date la plus proche est le 29 juillet. Le délai est passé de deux à cinq semaines.

Le problème est très sérieux et je ne vois pas ce que vous avez amélioré. J'imagine que vous recevez régulièrement des courriers de différents opérateurs. Ils se plaignent du fait que cela fait des mois qu'ils essayent de vous communiquer cette information. Ils dénoncent le problème, essaient de survivre, envoient des courriels pour demander un peu d'aide. Leur objectif est simplement de pouvoir travailler, Madame la Ministre, et d'avoir des délais réalistes. Pendant qu'une personne passe des heures devant ce site internet pour rafraîchir la page en permanence, elle ne peut pas réparer une voiture, par exemple. Il s'ensuit une surcharge de travail totalement inacceptable pour ces PME.

Aujourd'hui, vous nous parlez d'un audit. Cela leur fait une belle jambe ! C'est leur activité immédiate qui est en danger. Il est urgent d'améliorer la situation et j'aimerais donc connaître les délais pour cet audit. Quand en connaîtrons-nous les résultats ? Et, surtout, quand ces personnes pourront-elles à nouveau faire leur travail dans de bonnes conditions ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Un audit a été réalisé et des adaptations ont été mises en place. Les responsables de centres peuvent également, dans la mesure du possible, accueillir les automobilistes sans rendez-vous. J'espère que les améliorations à venir permettront de réduire au maximum les délais.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- À vous entendre, vous auriez déjà pris des mesures et obtenu des résultats. Excusez-moi, mais ce n'est absolument pas le cas. Vous n'en avez pas obtenus. Les retours du terrain sont très négatifs en ce qui concerne votre action. Quelles mesures allez-vous prendre dans les prochaines semaines pour que la situation s'améliore effectivement ?

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les points noirs générés par les mailles du plan Good Move.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Le nouveau plan de circulation dans la maille Pentagone prévoit que le trafic automobile sera toujours possible si le centre constitue la destination de l’usager, mais qu'en cas contraire, le trafic motorisé sera systématiquement renvoyé vers la Petite ceinture. Depuis son instauration, de nombreux embarras de circulation ont vu le jour.

En effet, qu’il s’agisse de la Petite ceinture, de la rue de la Loi ou de la rue des Colonies en direction de la gare de Bruxelles-Central , ces axes semblent plus embouteillés qu’avant. Je ne vous ai cité que quelques exemples. Ce problème de congestion et d’occupation de la voirie dans le centre génère, quant à lui, son lot de problèmes : impossibilité de rejoindre aisément différents points d’intérêt, la gare, mais aussi les parkings en raison du trafic. Bruits de klaxons, rixes entre automobilistes et cyclistes mécontents, gaz d’échappement des voitures et détours invraisemblables sont autant de facteurs qui cristallisent les crispations des usagers de la route.

De façon plus générale, pour les voiries régionales, quels sont les principaux points noirs que vous avez vus apparaître depuis l’installation des nouveaux plans de circulation dans les différents quartiers ? Comment y remédiez-vous ?

Quelle est votre évaluation des nouveaux aménagements de la rue des Colonies et des interdictions de s’engager sur certains tronçons de la rue Royale ? Quels sont les critères de votre grille d’évaluation (avantages et inconvénients, fluidité des différents types de transport...) ?

Des adaptations sont-elles envisagées afin d’améliorer l’accès aux nombreux parkings adjacents dans le Pentagone ?

Avez-vous étudié la faisabilité d’une zone de dépose minute à proximité des gares bruxelloises ? Une consultation des chauffeurs de taxi a-t-elle eu lieu pour savoir s’ils disposent d’un nombre suffisant de places d’attente aux abords de ces gares ?

Bien que l’accessibilité des lieux d’intérêt au sein de la maille Pentagone relève de la Ville de Bruxelles, comment le gouvernement, en tant qu’autorité régionale, évalue-t-il la qualité de la mobilité autour de ces hauts lieux du tourisme de la capitale ?

Avez-vous reçu des plaintes de la part de commerçants ou riverains de la rue des Colonies ou de la rue Royale relatives aux conséquences de ces changements sur leur quartier et leur qualité de vie ? Dans l'affirmative, quelles dispositions avez-vous prises afin d'y remédier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Même si, à peine six mois après la mise en œuvre du nouveau schéma de circulation, il est trop tôt pour faire une évaluation complète du quartier apaisé Pentagone, les chiffres montrent beaucoup d'effets positifs. Cependant, pour mieux comparer, le suivi devra avoir lieu sur une période plus longue.

Les chiffres de la STIB montrent que les bus et les trams sont plus ponctuels et circulent plus facilement. Ainsi, grâce aux aménagements de la rue Royale, les trams 92 et 93 gagnent du temps aux heures de pointe du matin et du soir entre Botanique et Louise. Les temps de trajet ont également diminué sur les lignes de bus 46, 89, 29, 63, 65 et 66, avec des gains allant jusqu'à cinq minutes durant les heures de pointe. Nous constatons la même chose à Schaerbeek.

Après six mois, on compte aussi 20 % de cyclistes en plus dans le Pentagone, et 35 % dans le quartier des Azalées, à Schaerbeek. Le trafic, notamment de transit, y a diminué de 39 %, et de 19 % dans le Pentagone. Les quartiers apaisés semblent donc avoir deux effets positifs : ils créent une ville plus agréable, avec moins de bruit et de pollution de l'air, et rendent la marche, le vélo, le bus et le tram plus attractifs. Ces effets sont déjà visibles, mais il faudra une évaluation sur le long terme pour disposer de chiffres stabilisés.

Tous les embouteillages n'ont bien sûr pas disparu à Bruxelles, mais ils ne sont pas liés à la mise en œuvre de la maille Pentagone. Les analyses des temps de parcours sur la Petite ceinture montrent que ces derniers mois, elle a principalement subi l'impact des chantiers et travaux en cours sur le boulevard du Jardin Botanique et dans le tunnel Trône. Les travaux du côté de la future station de métro Constitution et de l'actuelle station Gare centrale ont aussi parfois un impact dans la rue de la Loi et sur la Petite ceinture.

Comme le nouveau schéma de circulation, ces travaux sont nécessaires et positifs pour notre ville. Nous faisons de notre mieux pour bien coordonner les chantiers. Les chantiers des tunnels sont indispensables pour améliorer la sécurité et certains sont urgents et imprévus, comme celui des tunnels Bailli et Vleurgat.

Les analyses des temps de parcours montrent que le trafic sur la Petite ceinture était plus difficile pendant le chantier Trône, mais qu'ensuite, entre janvier et février 2023, en dehors des vacances scolaires, les temps de parcours étaient similaires à ceux relevés avant la mise en place du quartier apaisé, soit entre avril et mai 2022, et même meilleurs qu'avant l'épidémie de Covid-19 aux heures de pointe.

La programmation des feux de circulation sur plusieurs carrefours de la Petite ceinture a été mise au point pour faciliter les changements de circulation et elle a eu des effets très positifs, notamment dans les quartiers Pachéco et Dansaert. Des analyses des mesures prises, par exemple dans les quartiers des quais et du Jardin aux fleurs, montrent aussi que cela n'a pas entraîné une augmentation de la durée des trajets sur les portions avoisinantes de la Petite ceinture.

Concernant les parkings, certaines adaptations ont été réalisées, par exemple sur le boulevard Pachéco. Il est important que tous les parkings hors voirie du Pentagone restent accessibles aux voitures et connectés au reste de la ville, que ce soit à pied, au moyen des modes actifs ou en transports publics. La Ville de Bruxelles, la Région, parking.brussels et les opérateurs de parkings publics continuent à travailler sur les systèmes de téléjalonnement.

Il faudra donc attendre pour réaliser des évaluations plus approfondies sur une période plus longue. Les premiers indicateurs chiffrés sont toutefois encourageants et permettent d'être optimistes. Les chiffres des embouteillages, des temps de parcours, du temps perdu et des vitesses commerciales des transports en commun dont nous disposons sont à prendre au sérieux et nous permettent d'apprécier positivement les mesures prises.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, votre réponse ressemble à un autosatisfecit. Un an après l'implantation de cette maille Pentagone, nous aurions aimé disposer d’une évaluation, d'ailleurs prévue après trois mois.

Quand on est un bon gestionnaire, on pilote une situation en temps réel. Des modifications ont été réalisées par la Ville de Bruxelles, mais vous pilotez toutes les voiries régionales. Or, aujourd'hui, nous ne disposons d’aucune évaluation, la congestion s’est accentuée, l'attractivité commerciale a baissé et la coordination des chantiers fait défaut. Vous l'avouez vous-même concernant les tunnels sur la Petite ceinture, mais il en existe plein d'autres !

Ainsi, à la gare Bruxelles-Central, plutôt que de proposer une ville modulable qui s'adapte en fonction des travaux - et il est bien naturel d'en réaliser dans une ville dynamique -, l’on impose un modèle, une congestion et des règles qui, visiblement, ne tiennent pas compte de certaines contingences mettant à mal le dynamisme et l'attractivité de la ville.

En outre, vous expliquez que les transports publics sont plus rapides, selon votre petite analyse réalisée sur le Pentagone. Mais quand on reçoit le rapport de la STIB, on se rend compte que la vitesse commerciale n'a pas du tout augmenté de façon générale ; on peut donc en déduire qu'elle a éventuellement diminué ailleurs.

Il y a dès lors toute une série d'éléments dont vous ne parlez pas. C'est regrettable car ils doivent être pris en compte dans l’évaluation du modèle.

Nous vous demandons d'aller de l'avant et espérons recevoir bientôt le rapport d'évaluation, qui reprendra, j'espère, tous ces points.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Même s'ils vous laissent sceptique, les chiffres que je vous communique sont les chiffres réels. Les embouteillages existaient avant la mise en œuvre de la maille Pentagone, et il y a effectivement encore des embouteillages aujourd'hui. Vous me reprochez de comparer les temps de parcours de la STIB uniquement dans le Pentagone et pas sur l'ensemble du territoire bruxellois, mais les mailles apaisées n'ont pas été mises en œuvre partout.

Les mesures prises dans le cadre des mailles apaisées se traduisent par une diminution du temps commercial de la STIB. Les chiffres sont positifs, vous pouvez les nier, mais aussi vous en réjouir. Il est important de se baser sur des chiffres objectifs et pas seulement sur une intuition.

Il est vrai que les chantiers existent, mais ils sont nécessaires. Si vous me demandez d'arrêter tous les chantiers, d'ici à deux ans, nous devrons fermer plusieurs tunnels à Bruxelles, ce qui ne fluidifiera pas la circulation. Le chantier de la gare Bruxelles-Central, par exemple, est nécessaire pour rendre cette gare - qui est un nœud multimodal important à Bruxelles - plus attractive et plus accessible. De tels chantiers sont nécessaires pour accroître la qualité des transports à Bruxelles et ils se poursuivront dans le futur. Une coordination la plus étroite possible entre les chantiers est mise en place pour limiter leur impact dans toute la mesure du possible.

Il est aussi important d'oser nommer ce qui va bien. Concernant l'accessibilité du Pentagone en général, je citerai l'échevin bruxellois Fabian Maingain, qui a dit qu'il n'y a pas plus accessibles que les commerces du Pentagone, avec ses trois gares, ses lignes de tram, de métro et de bus et ses parkings hors voirie.

Cela fonctionne et l'objectif est d'accompagner le changement. Il faut instaurer de nouvelles habitudes, travailler sur la communication et trouver des solutions aux problèmes qui se posent. Cela dit, les indicateurs sont positifs, comme en témoignent les chiffres relatifs aux Plaisirs d'hiver, qui ont drainé près de 3,5 millions de visiteurs. À l'échelle macroéconomique, nous constatons aussi une augmentation des déménagements de bureaux vers le centre de Bruxelles.

Je vous invite donc à regarder ces chiffres positifs et pas seulement ceux qui nuisent à l'image du centre-ville de Bruxelles, qui est très vivant et accessible.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, l'objet de la question était en réalité les points noirs générés par les mailles Good Move. Vous êtes allée à la pêche pour trouver tous les aspects positifs susceptibles d'asseoir le plan de circulation, la méthode avec laquelle vous travaillez et la façon dont vous imposez dans certains quartiers un modèle auxquels habitants et commerçants sont contraints de s'adapter.

Aujourd’hui, l’attractivité de Bruxelles est mise à mal et vous ne le reconnaissez pas. Ce qui est regrettable, c'est que vous ne proposez pas d'améliorer la situation actuelle, laquelle génère beaucoup de nuisances.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la délivrance du permis d'urbanisme pour le pont Marchant et ses incidences sur le projet.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Alors que le dossier du pont Pierre Marchant semblait poursuivre sa lente déliquescence et se faire reléguer une fois de plus dans les oubliettes, nous avons appris, à la fin du mois d'avril, que le permis d’urbanisme relatif au projet de construction d’un nouveau pont avait été délivré.

Cependant, urban.brussels pose une condition à l’obtention du permis : le pont devra être aménagé de telle sorte que la circulation automobile pourra y reprendre à l’avenir si le besoin s’en faisait ressentir. Or vous vous êtes toujours opposée fermement à une réouverture aux voitures du pont Pierre Marchant. Cette condition posée par urban.brussels entre donc en opposition avec votre vision de son réaménagement.

En outre, contrairement à Bruxelles Mobilité, urban.brussels a tenu compte des constats du plan régional de développement durable (PRDD) et du plan particulier d'affectation du sol (PPAS) Biestebroeck, qui estiment que le pont est un axe essentiel pour le développement du quartier. Pour rappel, le quartier de Biestebroeck sera amené à accueillir entre 12.000 et 15.000 habitants dans les années à venir. La piétonisation du pont entre donc en contradiction manifeste avec ce caractère d’axe central pour le projet de développement du quartier.

Tout cela vient confirmer ce que je m’évertue à expliquer à travers les interpellations que je vous adresse à ce propos depuis longtemps : fermer totalement et définitivement le pont Pierre Marchant à la circulation automobile est une erreur qui coûtera cher à ce quartier en pleine refonte et en pleine émergence. Urban.brussels semble bien conscient, pour sa part, du réel risque d’enclavement de la zone.

L'ancien secrétaire d’État chargé de l’Urbanisme a même déploré le temps précieux perdu à « soumettre des plans modifiés dont on savait à l’avance qu’ils ne passeraient pas le test du PRDD et du PPAS ».

Dès lors, quelles sont les incidences de la condition posée par urban.brussels à l’octroi du permis d’urbanisme sur le projet de réaménagement du pont Pierre Marchant ? Qu’est-il concrètement à l’étude pour inclure la possibilité d’une circulation automobile dans le projet ?

Dans quelle mesure le projet doit-il être révisé pour correspondre aux recommandations de l’administration de l’urbanisme ?

Pouvez-vous nous donner des garanties quant au fait que les recommandations d’urban.brussels seront bien suivies ? Quitte à vouloir refaire le pont Pierre Marchant, pourquoi ne pas avoir inclus dès le départ cette option de circulation automobile là où une simple passerelle aurait suffi aux modes actifs ?

Votre ancien collègue chargé de l’Urbanisme affirmait à juste titre que les plans proposés ne satisferaient pas aux exigences du PRDD et du PPAS. Que répondez-vous à cette affirmation et pourquoi n’avoir pas pris en compte, dès la genèse du projet, les données du PRDD et du PPAS ?

Votre plan veut donner la part belle aux cyclistes et à la mobilité douce. Or leur circulation n'est pas facilitée par les blocs de béton, les nappes d'huile, les dépôts clandestins et autres réjouissances qui se trouvent sur le passage des deux-roues et des piétons. Vous souhaitez nous convaincre de la nécessité et du bien-fondé d'une circulation douce sur le pont, mais il semble que peu de choses sont faites pour donner envie aux gens d'utiliser ces moyens de locomotion à cet endroit.

Allons-nous devoir attendre un hypothétique futur pont, qu'on nous promet depuis dix ans, pour qu'enfin, quelque chose soit fait à cet égard ?

Quelles sont les suites à attendre pour le dossier du pont Pierre Marchant et quand devraient, au mieux, débuter les travaux ?

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

(poursuivant en français)

À la suite de l’étude d’incidences réalisée dans le cadre de la demande de permis d’urbanisme, de nombreux nouveaux éléments liés à la mobilité sont apparus. Ces nouveaux éléments ne pouvaient être niés, étant donné les nombreux impacts négatifs identifiés. Il était donc essentiel de repenser le projet en faveur d’une mobilité plus fluide.

Le projet a donc évolué pour permettre le passage sécurisé des piétons et cyclistes, sans toutefois empêcher le passage des services de secours et un passage éventuel des transports en commun, qui ne constitue cependant pas une demande à court terme.

Ce choix a été argumenté lors de la réunion de la commission de la Mobilité du 28 février dernier. Il ressortait notamment de l’étude que le projet initial n’apportait pas de réponse concrète à la limitation du trafic de transit et supprimait la fonction de séjour de l’ouvrage actuel. De plus, la réouverture de l’ouvrage au trafic automobile a principalement des répercussions négatives sur le trafic de la chaussée de Mons et suscite des nuisances sonores et une dégradation de la qualité de l’air dans la zone, avec un impact positif très faible sur les pourcentages de saturation des carrefours au niveau des deux autres ponts. Il nous a semblé important de tenir compte de ces éléments.

(poursuivant en français)

Notons aussi que le PPAS n'est pas encore adopté et que l'étude relative aux incidences du projet du pont va bien plus loin dans l'analyse de la mobilité que les hypothèses - succinctes, voire dépassées - à l'étude dans le PPAS. Pour être précis, urban.brussels n'a pas encore délivré le permis d'urbanisme relatif au remplacement du pont Pierre Marchant, mais a donné son feu vert à un article 191 du Code bruxellois de l'aménagement du territoire (Cobat).

Cet article permet à urban.brussels d'imposer des conditions impliquant des modifications du dossier déposé. Ces modifications portent notamment sur la possibilité de rendre le pont carrossable dans le futur, moyennant des mesures visant à réduire le trafic de transit. En effet, si à la suite de la construction du quartier Biestebroeck, le monitoring et l'évaluation de la mobilité devaient conclure qu'il serait plus avantageux pour l’ensemble de la mobilité du quartier, le pont - vu sa structure permettant de toute façon le passage des transports en commun et du Siamu - permettra aussi un éventuel passage des voitures.

Le permis va donc être modifié de façon à anticiper cette possibilité en décrivant d’emblée les mesures à prévoir contre le trafic de transit. Actuellement, les services techniques se concertent concernant cet article 191.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Je me doute qu'il faut modifier le permis. J'espère que vos services s'y sont attelés, puisque le projet initial a quand même été assez bien critiqué. D'ailleurs, le précédent secrétaire d’État à l'Urbanisme avait pointé cette rupture permanente que l'on connaît en Région bruxelloise entre les projections en matière de mobilité, d'une part, et la politique territoriale, d'autre part. Je le regrette souvent et ce pont l'illustre à nouveau.

Vous nous dites que le projet va évoluer, qu'il faut s'assurer qu'il soit carrossable, entre autres pour les voitures. Vous espérez obtenir un permis prochainement, mais il est urgent de procéder aux travaux de remplacement du pont car la situation devient difficile à supporter. Cela fait bientôt dix ans que le pont est fermé. Ce n'est pas ce que l'on appelle une gestion exemplaire.

J'espère que les modifications que vous apporterez répondront aux exigences d' urban.brussels et refléteront clairement votre volonté d'enfin faire aboutir ce dossier entamé il y a quatre législatures ! C'est un énorme problème. En attendant, j'attire votre attention sur le mauvais état du pont et le problème d'accessibilité pour les vélos. C'est une bonne chose de vouloir promouvoir le vélo à plus ou moins long terme, mais il y a dès à présent des choses à faire.

Question orale de Mme Clémentine Barzin

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'aménagement de la place du Châtelain.

Mme Clémentine Barzin (MR).- Les travaux de la place du Châtelain devaient débuter aux alentours de juillet 2023 pour se terminer dans le courant de 2024, mais ce calendrier pourrait être revu en raison du nouveau permis.

Les commerçants et riverains ont exprimé maintes fois leurs inquiétudes face à la suppression de 140 places de parking sans alternative, mais ils se sentent bien peu écoutés.

En 2021, afin de concrétiser les différentes pistes qu’elle avait déjà identifiées, la commune d'Ixelles a fait appel à vous, ainsi qu’à parking.brussels, pour évoquer la possibilité d'une étude des projets potentiels de mutualisation du stationnement aux alentours de la place du Châtelain.

Je m’enquiers aujourd’hui de l’accompagnement, par la Région bruxelloise, des commerçants et riverains pendant la phase de travaux, la délocalisation du marché durant le chantier et la suppression des 140 places de parking.

Où en est la procédure d’obtention du permis d’urbanisme, puisqu’une demande modificative a été introduite par la commune d’Ixelles ? Quels en sont les éléments actuels, à votre connaissance ?

Les discussions exploratoires pour une étude des projets de mutualisation du stationnement aux alentours de la place du Châtelain sont-elles closes ? Dans l’affirmative, quelles en sont les conclusions ?

Êtes-vous satisfaite des deux enquêtes menées en ligne ? Quels en sont les résultats ? Combien d’habitants et commerçants y ont-ils participé ?

Quelle solution a-t-elle été trouvée pour les riverains des rues adjacentes à la place qui ne possèdent pas de garage et se verront surchargés par un report de stationnement des non-riverains ?

Où le marché du mercredi de l’avenue Louise se tiendra-t-il pendant les travaux et au terme de ceux-ci ?

Des contacts ont-ils été établis avec les commerçants afin de les accompagner, mais aussi d'organiser les travaux et le calendrier ?

En vertu de l’ordonnance « Chantiers » de 2018, quels retours avez-vous eus de la part du représentant de hub.brussels dans la commission de coordination des chantiers concernant l’impact pour le commerce, ainsi que les mesures nécessaires, notamment en matière d’adaptation des zones de livraison, de signalisation du chantier spécifique, de désignation d’un médiateur, de réalisation de bâchages et de mise en place de mesures de propreté ? Une indemnisation a-t-elle été prévue ? Je rappelle que ma question est également adressée à Mme Trachte.

Où se trouve aujourd’hui l'opportunité de stationnement en ouvrage dans un environnement proche ?

Enfin, les grands arbres de la place vont-ils être abattus dans le cadre de l’aménagement ? Ces arbres immenses font aussi la beauté du site, et je connais votre attachement à l'environnement et à la qualité de vie.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le réaménagement de la place du Châtelain est un projet communal porté par la commune d’Ixelles. Nous saluons son existence, car il va permettre de créer un espace de vie particulièrement qualitatif tout en préservant la fonction actuelle du marché exclusivement sur la place.

Le projet prévoit des zones de prairies fleuries qui seront intégrées à la pelouse plissée de 735 m2, de façon à améliorer la biodiversité. Ces zones viendront s’ajouter aux 24 nouveaux arbres dans des fosses élargies en vue d’augmenter les surfaces perméables et de récolter les eaux de pluie. Les tilleuls existants seront par ailleurs maintenus. Pendant la durée des travaux, le marché du Châtelain se déroulera sur la place Flagey tous les mercredis dès septembre, date prévue pour le début des travaux de réaménagement. Pour les riverains, il n’y aura donc pas d’impact lié à l’organisation du marché pendant les travaux.

Concernant la phase de travaux d'impétrants en cours, les services communaux ont tout mis en œuvre pour limiter au maximum les nuisances dues aux déplacements. Le maintien de l’ensemble des abonnés maraîchers sur la place du Châtelain est assuré jusqu’à la fin des phases de travaux de Vivaqua.

Les périodes de travaux sont toujours difficiles pour les commerçants et nous y sommes attentifs. Une réunion de concertation s’est tenue le mardi 7 février pour échanger sur la meilleure façon de soutenir les commerçants en matière de communication durant la période de réaménagement de la place du Châtelain. Un représentant de hub.brussels y était présent pour répondre aux questions éventuelles sur le soutien apporté par la Région. Depuis lors, une campagne de communication est en préparation.

Le phasage précis du chantier n’étant pas encore connu, la commune n’a pas encore pu déterminer les mesures nécessaires en matière d’adaptation des zones de livraison et de signalisation du chantier. En fonction de ces informations, la commune sera en mesure d’apporter toutes les précisions utiles en la matière. Par ailleurs, un point de contact unique (single point of contact, SPOC) a été désigné depuis le début des travaux d'impétrants pour répondre à toutes les questions et faire face aux problèmes éventuels. Il est disponible 24h/24 et 7j/7.

Le projet définitif a tenu compte des remarques émises par les riverains, les commerçants et les maraîchers, allant dans le sens d’un marché hebdomadaire organisé intégralement sur la place du Châtelain réaménagée. Le projet final permettra toujours d’accueillir l’ensemble des maraîchers sur la place, comme c’est le cas actuellement.

Parking.brussels a bien été approchée par la commune d’Ixelles. Pour les solutions de stationnement en ouvrage, les abords de la place du Châtelain sont déjà assez bien desservis : on y trouve un nombre important de places en voirie et un certain nombre de parkings publics, parmi lesquels Platinum, Louise Vleurgat, Louise et Stéphanie - Louise. Des infrastructures mutualisées par Be Park - Bailli Ixelles, Châtelain Uhoda, Louise, Ixelles Washington, Vleurgat Avenue Louise, Louise Mercelis, Ibis Styles Hotel Brussels Centre Stéphanie - offrent également des possibilités de stationnement.

Parking.brussels reste disponible pour chercher, en collaboration avec la commune, des solutions supplémentaires, si cela devait s'avérer nécessaire. Évidemment, les travaux auront des répercussions qui demanderont de la flexibilité à toutes les personnes concernées. En outre, les chantiers doivent être coordonnés par rapport aux réparations urgentes que nécessitent les tunnels Bailli et Vleurgat.

Mme Clémentine Barzin (MR).- Ces informations sont tout de même très lacunaires. Ainsi, le phasage des travaux - qui vont durer pas moins de 24 mois - n'est pas connu. Nous aurions aimé avoir l'information urbanistique concernant la date prévue de début des travaux. Ce sont des questions que les commerçants, maraîchers et riverains se posent également.

S'agissant du stationnement, vous faites allusion à des solutions existantes. Il est question de la suppression de 140 places pendant et après les travaux et, alors que les travaux devraient commencer dans un mois, aucune solution alternative n'a été envisagée à ce jour. Nous n'avons pas d'informations à ce sujet, nous devons nous contenter d'intentions.

Je souhaite également revenir sur les démarches participatives, qui ont été contestées, notamment parce qu'elles ont été organisées pendant le Covid-19, de manière numérique, avec un nombre insuffisant de participants. Vous ne nous avez pas fait de retour à ce sujet. Vous indiquez qu'une réunion a eu lieu en janvier avec les commerçants. Ceux que j'ai rencontrés m'ont dit qu'ils ne s'étaient pas sentis entendus et que la communication avait été fort unilatérale.

Par exemple, le responsable d'un établissement situé sur la place m'a dit ne pas comprendre pourquoi une station Villo avait été installée juste devant chez lui, empiétant sur sa terrasse, alors qu'elle aurait pu être aménagée en face, devant la banque Belfius, qui n'avait pas besoin de cet espace. Il a fait une proposition en ce sens, mais n'a pas été entendu. Son activité a donc été grignotée de manière irrespectueuse, alors qu'une autre solution existait.

Nous vous réinterrogerons sur la question de l'accompagnement des commerçants durant les travaux.

Je prends connaissance de l'information relative au déplacement du marché vers la place Flagey. Nous en reparlerons, car les informations changent sans cesse. J'ignore quels sont les canaux de communication utilisés actuellement et comment il est tenu compte des demandes des commerçants et des maraîchers. L'organisation me semble très confuse, très séquencée, avec de fréquents revirements de situation.

Enfin, si je comprends bien, les arbres actuels seront abattus. Majestueux, ces arbres font la beauté de ce site et participent à la qualité de vie. Leur abattage est justifié par le sous-sol de la place. Pourtant, vous dites que des fosses élargies sont prévues pour les 24 nouvelles plantations. Par conséquent, comment les ingénieurs justifient-ils l'abattage et le remplacement de ces arbres ?

Nous restons un peu sur notre faim, alors que les travaux étaient soi-disant imminents il y a encore quelque temps. Nous réinterrogerons également les responsables à la commune d'Ixelles sur cet important chantier et ses conséquences pour que toutes les parties prenantes soient prises en considération.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les tilleuls seront préservés. Une campagne de communication sera organisée.

J'ai pris note de votre demande relative à la station Villo, pour laquelle je dois me renseigner.

En outre, nous sommes bien conscients de la confusion générée dans le quartier par le chantier du tunnel Bailli-Vleurgat, qui n'était pas prévu et répond à une urgence. Une réunion a été organisée il y a deux semaines avec tous les commerçants, afin d'exposer l'incidence de ce second chantier, à proximité immédiate de celui de la place du Châtelain.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les résultats de l'enquête de l'Institut Vias sur la connaissance des nouvelles règles relatives à l'utilisation des trottinettes électriques.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Depuis le mois de juillet 2022, de nouvelles règles fédérales et régionales encadrent l’utilisation des trottinettes électriques :

- âge minimum de 16 ans, sauf exception, pour circuler ;

- interdiction de rouler sur le trottoir ;

- interdiction de circuler à deux ou plus sur la même trottinette électrique ;

- vitesse maximale fixée à 25 km/h ;

- usage des sens uniques limités ;

- possibilité offerte de franchir un feu rouge dans certaines circonstances lorsque des panneaux l’autorisent.

Les résultats récemment publiés d’une enquête de l' Institut Vias dont le but était d'évaluer la connaissance de ces nouvelles règles posent à nouveau question. Ces conclusions s’inscrivent dans le cadre plus large du baromètre du nombre de blessés à trottinettes électriques et de la difficile cohabitation entre les usagers.

Un usager de trottinette sur sept pense que la limite d’âge pour circuler est fixée à 14 ans ; un usager sur trois ignore qu’on ne peut pas rouler à trottinette électrique sur les trottoirs ; un usager sur quatre ignore qu’on ne peut pas rouler à deux sur une trottinette électrique. L’enquête pointe aussi de mauvaises connaissances des règles relatives à la vitesse maximale autorisée : près d'un quart des usagers ne sont pas du tout au courant de la limitation ou pensent qu’elle est de 30 km/h, voire plus. Il en va de même pour l’usage des sens uniques limités.

Mon collègue M. Loewenstein et moi-même vous avons interrogée à plusieurs reprises sur les statistiques peu réjouissantes en matière de sécurité routière dans la Région, en particulier pour les accidents à trottinette électrique qui submergent les services d’urgence des hôpitaux, mais aussi sur la sous-estimation probable du nombre réel de victimes dans une série d’accidents. Les résultats de cette nouvelle enquête ne contribuent d'ailleurs pas à nous rassurer.

Comment interprétez-vous l'enquête de l'Institut Vias et les chiffres qu’elle dévoile ?

Le groupe de travail qui réunit tous les acteurs de la micromobilité, les opérateurs, les zones de police et les communes bruxelloises a-t-il été saisi de la question ? Inclut-il les représentants des fabricants et des vendeurs de trottinettes électriques ? Dans la négative, le groupe de travail « micromobilité & sécurité routière » prévu dans le plan d’action régional de sécurité routière (action 30) a-t-il été saisi de la question ?

Quel est le suivi concret des actions 22 et 23 du plan d’action régional de sécurité routière, qui prévoient, respectivement, d'améliorer la connaissance des règles du Code de la route et d'améliorer les connaissances, les attitudes et les capacités pour se déplacer en toute sécurité ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’enquête de l' Institut Vias souligne une connaissance insuffisante des nouvelles règles relatives aux trottinettes dans le chef de tous Belges, entre autres sur le fait que l’usage de la trottinette est autorisé à partir de 14 ans au lieu de 16 ans, ou encore une méconnaissance de la vitesse maximale autorisée.

L’enquête ne révèle pas d’informations sur l’âge des répondants et sur le fait qu’ils sont ou non utilisateurs de trottinettes. Il aurait été intéressant de confronter les résultats avec les groupes d’âges des usagers effectifs de ce type de mode de déplacement. Les chiffres soulignent néanmoins qu’il y a encore du travail de sensibilisation et d’information à faire concernant les règles introduites en juillet 2022, travail que nous poursuivons.

Nous avons déjà mené deux grandes campagnes. Le 1er juillet 2022, de nouvelles règles de circulation sont entrées en vigueur pour les trottinettes électriques. À Bruxelles, une campagne de sensibilisation a accompagné ces mesures. Ces informations ont été diffusées par des influenceurs par le biais des réseaux sociaux et selon leur identité propre. Les influenceurs ont été sélectionnés en fonction du public cible que nous voulions atteindre. Cette stratégie a permis d’atteindre le cœur du public cible, en l'occurrence les jeunes hommes de 18-35 ans. Pour cette campagne, Bruxelles Mobilité a notamment collaboré avec ces influenceurs sur TikTok .

En 2023, nous avons réalisé une grande campagne de sensibilisation au respect du Code de la route destinée aux 18-35 ans. Cette campagne rappelait que tout n’est pas permis en trottinette et soulignait les règles du Code de la route relatives à ce mode de déplacement. Plus de 400.000 personnes du groupe cible ont été touchées par notre message sur les réseaux sociaux. La campagne a été vue plus de 1,4 million de fois sur TikTok, avec 21.500 likes.

De plus, dans le cadre de ces deux actions du plan d’action régional de sécurité routière , des formations sont développées et diffusées en milieu scolaire - niveaux primaire et secondaire - avec un accent mis sur les formations piétonnes et cyclistes pour les enfants. Par ailleurs, des actions sont entreprises afin d’améliorer les connaissances, les attitudes et les capacités de tous les usagers.

Nous avons développé et mis à disposition des outils pédagogiques à l’intention des enseignants et des élèves de l'enseignement primaire, reprenant des règles et conseils relatifs à l'usage de la trottinette, et cela, au travers de l’Opération cartable.

Nous avons continué à développer et mis à disposition des outils pédagogiques, tous modes de déplacement confondus, à l’intention des enseignants et élèves de l'enseignement secondaire, concernant la vitesse, la conduite sous influence, les angles morts et la multiactivité.

Nous soutenons également les projets d’associations visant directement les usagers de la trottinette, qui rappellent les règles du Code de la route, sensibilisent aux dangers spécifiques, prodiguent des conseils pour la mise en selle, etc., ainsi que des projets transversaux ayant une déclinaison ou un message axés sur la trottinette, à savoir :

- le brevet multimodal, qui vise à augmenter le nombre de classes ou écoles participantes de 25 % chaque année, de telle sorte que vingt classes y ont participé en 2023 contre seize en 2022. L’objectif est de poursuivre le développement de ce projet destiné aux adolescents de 12 à 14 ans, qui les informe notamment des règles de circulation à trottinette et leur permet ensuite d’essayer ce mode de déplacement dans un environnement protégé ;

- la mise à disposition d'éthylotests lors d'événements festifs par l’ASBL Responsible Young Drivers, qui sensibilise un public plutôt jeune aux dangers des déplacements sous influence lors des retours de festivités, tous modes confondus. L'objectif est de sensibiliser environ 15.000 personnes ;

- les animations trottinettes électriques de l’ASBL Responsible Young Drivers à destination des hautes écoles et universités bruxelloises, qui visent à sensibiliser les étudiants à un usage sûr de la trottinette électrique et à rappeler les règles spécifiques de circulation.

Un groupe de travail dédié à la micromobilité partagée existe effectivement depuis 2019. Il réunit Bruxelles Mobilité, des représentants de communes, les opérateurs de véhicules partagés et la police, mais pas de représentants du secteur de la vente ou du partage de trottinettes.

Ce groupe de travail a promu et relayé les modifications du Code de la route survenues en juillet 2022 et est, par exemple, à l’initiative du bridage des véhicules à 20 km/h plutôt qu'à 25 km/h en Région bruxelloise. Cette réduction de la vitesse pour les trottinettes partagées n'existe que sur le territoire de la Région bruxelloise, ce qui témoigne de notre volonté de mettre tous les moyens en œuvre pour limiter les risques associés au mauvais usage de la trottinette électrique.

Les administrations et les opérateurs sont conscients du non-respect de la législation et des dangers qui découlent du fait de rouler à plusieurs, mais il n’existe actuellement aucune solution technique opérationnelle. Nous poursuivons donc les actions de sensibilisation sur le sujet. Les zones de police ont aussi un rôle important à jouer dans le contrôle des nouvelles règles applicables sur le terrain.

En vigueur depuis juillet 2022, les nouvelles règles liées à la sensibilisation aux règles générales de circulation et aux dangers spécifiques, font l’objet de nombreux rappels au fil de nos actions, qu’elles soient portées par Bruxelles Mobilité ou par des partenaires du monde associatif.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Vos réponses très étayées démontrent l'ampleur du travail qu'il reste à accomplir. Même si vous avez déjà beaucoup avancé et réalisé de nombreuses campagnes, force est de constater que ces règles restent largement méconnues.

La trottinette partagée peut être un outil essentiel, parmi d'autres, de la micromobilité, car elle peut encourager un transfert modal. Toutefois, le respect est indispensable et aujourd'hui, il n'est pas vraiment présent. Les non-usagers des trottinettes partagées, en particulier les piétons et les personnes handicapées, sont assez mécontents, voire révoltés de la manière dont les usagers de trottinettes partagées utilisent ces engins.

Nous devons apaiser ces relations, et pour ce faire, les usagers de trottinettes doivent connaître et respecter les règles. Il y va d'ailleurs aussi de leur propre sécurité. Je reviendrai sur le port d'un casque.

Vous indiquez qu'aucun outil technique ne permet de déterminer s'il y a deux usagers sur une trottinette. Certains opérateurs, me semble-t-il, ont conçu un système permettant de le faire. Ne serait-il pas intéressant de l'exploiter également dans le cadre du futur arrêté ? Ce dernier constituera une étape importante dans la connaissance et la publicité qui sera donnée aux règles qui entourent l'usage et le stationnement des trottinettes électriques.

Vous avez également évoqué les nombreuses campagnes visant les adolescents qui sont, en effet, les principaux publics cibles. Toutefois, il me paraît aussi important de mener des campagnes de sensibilisation dans les écoles primaires. Les campagnes relatives à la sécurité routière, y compris dans les écoles maternelles, comme elles se font à Uccle, sont efficaces dans le cadre de la transmission aux parents de certaines règles à inculquer dès le plus jeune âge. Pour préparer les adolescents de demain, il serait intéressant de mener des campagnes de sensibilisation, au plus tôt, dès l'école primaire, sur l'utilisation des trottinettes électriques et partagées.

- L'incident est clos.