Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'évolution de la situation de la rue Bara concernant les nuisances induites par le trafic automobile.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Je vous ai interpellée en fin d’année dernière sur les nuisances subies par les riverains de la rue Bara, à Anderlecht. En effet, nombre d’entre eux se plaignaient, et se plaignent toujours, de nuisances quotidiennes induites par la circulation extrêmement dense sur cet axe : bruit, invectives d’automobilistes frustrés, pollution de l’air, etc.

Cette situation est due au fait que la rue Bara est catégorisée dans le plan Good Move comme un élément du réseau auto plus, autrement dit un axe de circulation majeur de la Région bruxelloise. Les rues avoisinantes étant des voies de desserte, tout ce trafic automobile se retrouve de facto renvoyé vers la rue Bara. Il en résulte une intensification des passages dans cette rue, ce qui nuit considérablement à la qualité de vie des riverains.

Ces riverains ont d’ailleurs l’impression d’avoir été sacrifiés lors de la planification de la mobilité dans la zone Midi, car ce phénomène de nuisances à répétition n’était pas présent auparavant, du moins pas de façon aussi marquée. Les projets d’habitation portés par la Région dans les environs accroissent d'ailleurs les inquiétudes des riverains à cet égard.

Lors de ma dernière question sur le sujet, vous avez voulu vous montrer rassurante en rappelant les objectifs du plan Good Move, dont celui de réduire de 10 % les trajets automobiles sur les axes principaux, dont fait partie la rue Bara. Vous m'avez également indiqué que le plan Good Move devait permettre d'améliorer la qualité de l’air sur cet axe.

Vous aviez par ailleurs expliqué qu’une première évaluation devait être réalisée concernant le plan de circulation de la zone et que d’éventuelles adaptations et une phase de désengorgement du tronçon de la rue Bara entre la rue des Deux Gares et la rue des Vétérinaires devaient s’ensuivre. Ces adaptations consisteraient notamment en l'ajout de zones de livraison, la création de zones de dépôt pour les trottinettes et d’emplacements de stationnement pour les bus de l’hôtel Meininger ou encore l’ajustement de marquages et de feux de signalisation.

En outre, des discussions étaient apparemment en cours avec la commune d’Anderlecht pour étudier la possibilité de remettre ce tronçon à sens sortant uniquement, avec une bande automobile et une bande pour les transports en commun, afin de fluidifier la circulation en heure de pointe.

Bruxelles Mobilité a-t-elle mis en place des solutions pour résoudre les problèmes de circulation de la rue Bara ? Si oui, pouvez-vous les détailler ? Les riverains de la rue Bara ont-ils été contactés par votre cabinet ou par vous-même, afin de discuter du problème ? Dans l'affirmative, qu’est-il ressorti de ces rencontres ? Des engagements ont-ils été pris par Bruxelles Mobilité pour leur garantir une meilleure qualité de vie ?

Le plan de circulation de la zone a-t-il été évalué ? Dans l'affirmative, quelles sont les conclusions ? Des adaptations ont-elles été recommandées et, le cas échéant, des modifications ont-elles déjà pu être mises en place ? D’autres améliorations sont-elles à l’étude et si oui, lesquelles ? Au cas où cette évaluation n’aurait pas encore été réalisée, quand aura-t-elle lieu ?

Une première phase de désengorgement du tronçon a-t-elle été lancée ?

Enfin, où en sont les discussions avec la commune d’Anderlecht concernant la possibilité de remettre ce tronçon à sens sortant uniquement ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour rappel, la hiérarchisation des voiries du plan Good Move canalise le trafic automobile de transit sur certains axes pour éviter sa diffusion dans un plus grand nombre de voiries.

Cette hiérarchisation permet un apaisement des quartiers, une libération des transports publics, rendus plus attractifs, et une meilleure sécurité routière pour les piétons et les cyclistes. Elle favorise le transfert modal pour les petits trajets et encourage, à terme, une diminution globale de l’utilisation de la voiture, y compris sur les grands axes.

Cette démarche s’accompagne de la mise en œuvre de mesures pour améliorer la fluidité et la sécurité sur les axes auto plus, qui sont également végétalisés lorsque c'est possible, comme nous le verrons prochainement dans la chaussée de Ninove.

Le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale ayant approuvé en première lecture le contrat de rénovation urbaine (CRU)  7 « Autour de la gare du Midi », d'importants investissements et aménagements vont être effectués - notamment dans la rue Bara, la rue de France et la rue des Vétérinaires -, au bénéfice des usagers et des habitants.

En ce qui concerne l’évolution de la situation rue Bara et les nuisances induites par le trafic automobile depuis que l’axe est passé de deux voies dans un sens à une voie par sens, l’été dernier, une première évaluation a eu lieu en septembre 2022. La mise à sens unique de la rue des Deux Gares, entre la rue Bara et la rue des Vétérinaires, a permis une simplification et une sécurisation du carrefour, qui était dangereux et embouteillé. L’évaluation montre que la création d'aménagements cyclables et de bandes réserves aux bus dans une rue auto plus a permis d'améliorer la sécurité pour les modes actifs et la fluidité des transports en communs.

En ce qui concerne le nombre de voitures, les comptages du capteur Telraam situé rue Bara entre la rue des Deux Gares et la rue des Vétérinaires montrent que le nombre de véhicules par jour ouvrable est passé de 6.000 à 8.000 fin juin 2022 et de 8.000 à 9.000 en septembre 2022, soit une augmentation de l’ordre de 15 à 20 %. On y observe 7 % de deux-roues. Cette augmentation du trafic automobile rue Bara était attendue, étant donné qu’elle est passée à double sens.

Les comptages du capteur Telraam situé rue des Deux Gares, entre la rue Bara et la rue des Vétérinaires - passée d’une voie à deux sens à une voie d'entrée de ville à sens unique avec une bande réservée aux bus - indiquent que le nombre de véhicules par jour ouvrable est passé de 12.000 à 14.000 en juin 2022 à de 4.000 à 6.000 en novembre 2022, soit une diminution de près de 2/3. On y observe 12 % de deux-roues.

À l’échelle du quartier, nous observons donc bien une diminution du trafic automobile et une augmentation de celui des deux-roues. Cependant, nous constatons également une augmentation des temps des parcours pour le trafic automobile et plus spécifiquement durant l’heure de pointe du soir, où le trajet peut durer jusqu’à trois minutes supplémentaires.

Afin de pallier les diverses problématiques observées sur le terrain, une coordination des feux au carrefour de la rue Bara et de la rue des Vétérinaires, ainsi qu’au carrefour de la rue des Deux Gares et de la rue des Vétérinaires a été ajoutée pour éviter de bloquer la zone entre les deux carrefours. Par ailleurs, la phase de feux du tourne-à-gauche vers la rue Bara depuis la rue des Vétérinaires a été prolongée.

D’autres adaptations seront apportées prochainement, notamment des zones de dépôt pour trottinettes, le recul des marquages sur la rue Bara pour faciliter le tourne-à-gauche depuis la rue des Vétérinaires vers la rue Bara - l’étroitesse de la rue Bara posant un problème lorsque les cars tournent à gauche - et une zone de livraison. Une réflexion au sujet du stationnement des cars est toujours en cours.

Concernant l’éventuelle modification du sens de circulation sur la rue Bara, deux scénarios ont été proposés sur la base d’une évaluation. Il est prévu d’en faire état cet été à la commune.

Bien que divers contacts directs avec des riverains aient déjà été pris à l’issue des discussions avec la commune, une communication plus large envers les riverains sera également effectuée.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Je prends acte de ces différents éléments. Manifestement, les préoccupations des riverains, qui ont constaté une nette dégradation de leur qualité de vie, ne vont pas être rencontrées pour le moment.

Certes, on a travaillé sur un certain nombre de choses. Le contrat de rénovation urbaine est là pour financer divers aménagements. Il n'en reste pas moins que la situation n'a pas changé depuis ma dernière intervention. On annonce à nouveau des contacts avec la commune, des évaluations ont été menées... C'est positif, mais j'espérais que nous ayons plus avancé. La rue Bara, comme on pouvait le craindre, s'est transformée en égout à voitures, et la qualité de vie des nombreux riverains en a été lourdement affectée. La reprise de la concertation est indispensable. Les habitants ont beaucoup subi et on a trop peu pensé à eux.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le prochain contrat de gestion de la STIB.

M. David Weytsman (MR).- En 2019, le gouvernement bruxellois a approuvé le contrat de gestion 2019-2023 liant la STIB à la Région. Ce contrat, portant sur une période de cinq ans, fixe les droits et devoirs des deux parties, leurs missions et leurs engagements en faveur du développement de la mobilité dans la capitale. Ses principaux objectifs sont d'augmenter la fréquence des transports publics et d'induire un transfert modal en offrant de vraies solutions alternatives à la voiture individuelle.

L’article 3 dudit contrat dispose plus précisément : « La durée du présent contrat de gestion est fixée à cinq ans à compter de sa date d’entrée en vigueur, sauf révision anticipée du contrat décidée de commun accord par les parties. À défaut de signature d’un nouveau contrat au terme des cinq années, la validité du présent contrat est automatiquement prolongée d’un an. »

Comment préparez-vous l'établissement d'un nouveau contrat de gestion ? Avez-vous réalisé une évaluation de l'actuel contrat ? Dans l'affirmative, quel en est le cadre ?

Avez-vous entamé des discussions avec la STIB autour du prochain contrat de gestion ? Quels objectifs politiques souhaitez-vous défendre ?

Dans la négative, comptez-vous prolonger d’une année l’actuel contrat de gestion ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ma réponse sera assez brève, étant donné que le prochain contrat de service public de la STIB, portant sur la période 2024-2028, est en cours de préparation. L’objectif est de finaliser le nouveau contrat avant que l'actuel n'arrive à échéance, soit d’ici le 31 décembre 2023. Des débats ont effectivement eu lieu avec la STIB, ainsi qu'au sein du gouvernement. À ce stade, il n'est pas prévu de prolonger l’actuel contrat.

Les négociations étant en cours, il est difficile de vous donner plus d’éléments à ce stade. Le nouveau contrat sera évidemment transmis au Parlement en temps voulu, après son adoption par le gouvernement. Tous les textes vous seront transmis, avant la fin de l'année, j'espère. Je suis plutôt optimiste quant au respect du calendrier annoncé.

M. David Weytsman (MR).- Un élément important se dégage de votre réponse : votre ambition est d'aboutir à un nouveau contrat de gestion 2024-2028 avant la fin de l'année. L'actuel contrat de gestion ne connaîtra donc pas de prolongation, ce qui n'est pas neutre puisque vous engagez ainsi le prochain gouvernement. Par ailleurs, je peux entendre que vous ne souhaitez pas exposer ici vos priorités, encore que j'aurais voulu savoir comment vous voulez réorienter certaines priorités de l'actuel contrat de gestion vers d'autres axes que vous pourriez vous-même nous présenter.

En revanche, pour avancer dans la négociation d'un contrat de gestion, il importe de procéder à l'évaluation du contrat précédent. Une procédure va-t-elle être mise en place à cette fin ? Dans l'affirmative, pouvez-vous la partager avec le Parlement ? Peut-on discuter, sous la forme que Mme la présidente estimera adéquate, de ce qui a fonctionné, des objectifs atteints - article par article et dans quelle proportion - et de ce qui n'a pas fonctionné ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne peux évidemment pas décider de votre ordre des travaux. Nous avons pris certains éléments en considération et vous transmettrons les documents dès que les négociations seront achevées. Il est préférable de d'abord clôturer le débat.

Bien sûr, les contrats de gestion débordent souvent d'une législature. Des réserves seront sûrement émises par rapport au budget disponible, mais les transports en commun nécessitent un travail et le respect des priorités à long terme.

Nous avons respecté le contrat de gestion précédent avec conviction, mais il me semble important de ne pas envisager une prolongation du contrat de gestion actuel et de relancer une réflexion sur le fond, pour le nouveau.

M. David Weytsman (MR).- Vous ne répondez pas tout à fait à ma question.

Deux éléments sont importants, à savoir le budget, qui a une incidence directe sur la STIB, et le contrat de gestion, qui lie la STIB, le Parlement et le gouvernement régional bruxellois. Dès lors, je pense que nous devons avoir un débat sur les objectifs qui seront définis dans ce contrat de gestion. Mme la ministre nous dit que c'est à elle de voir d'abord et qu'elle nous présentera ces objectifs par la suite, mais je trouve que cette façon de faire manque de transparence.

Par ailleurs, Madame la Présidente, je pense qu'il faut procéder à une évaluation de ce contrat de gestion et entamer un débat sur cette évaluation. Il ne suffit pas de dire que tous les objectifs sont atteints. Certains le sont, mais, pour d'autres articles, nous pourrions aller plus loin, voire insérer de nouveaux articles. En outre, il est possible que certaines choses n'aient pas fonctionné. Il me semble tout à fait naturel que la commission de la Mobilité se saisisse de ce débat et de celui de l'évaluation du contrat de gestion.

Mme la présidente.- J'inscrirai ces demandes à l'ordre du jour des travaux de la rentrée. Il est vrai qu'il est suffisamment tôt pour avoir cette discussion en commission, et cela intéressera certainement tous les députés de notre commission de la Mobilité.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'absence de réunion du comité consultatif des usagers de la STIB depuis 2016.

M. David Weytsman (MR).- Le hasard du calendrier fait bien les choses, étant donné que ma question concerne justement l’absence de réunion du comité des usagers de la STIB depuis 2016. Ce comité est un organe consultatif indépendant composé de représentants des clients et usagers de la STIB. Il a été créé sur la base de l'ordonnance du 22 novembre 1990 relative à l'organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale .

L’article 54 du contrat de gestion de la STIB dispose ce qui suit : « La STIB s’engage à mettre en œuvre les principes suivants en vue de garantir que son mode de fonctionnement respecte les intérêts et avis de l’ensemble de ses partenaires. Au niveau de ses relations avec les citoyens, la STIB s’engage à entretenir le mieux possible le dialogue avec ceux-ci, notamment en entretenant de manière régulière le dialogue avec son comité consultatif. » Cet article expose donc un point très concret du contrat de gestion, à savoir que les discussions doivent avoir lieu dans un cadre de participation citoyenne, de coconstruction et de transparence, chères à certains.

Lors d’une réponse parlementaire, vous avez récemment répondu : « Une organisation d'utilisateurs a demandé le redémarrage du comité consultatif des utilisateurs. Après discussion avec la STIB, il nous est cependant apparu difficile et peu utile de raviver cet organe. Toutefois, dans la perspective du nouveau contrat de gestion, nous examinons comment le dialogue de la STIB avec les experts, les utilisateurs et la société civile peut encore être renforcé. »

Nous disposons donc d’un article du contrat de gestion qui vous demande d’échanger, de coconstruire, de veiller à la participation citoyenne avec un comité qui existe dans les statuts. Or vous dites que cela semble difficile et vous vous engagez, si je lis entre les lignes, à le supprimer dans le prochain contrat de gestion. C’est la raison pour laquelle nous devons en débattre dans cette commission.

Pour ma part, j’estime que le comité des usagers de la STIB doit jouer un rôle majeur dans la concertation entre la STIB et ses clients, en permettant notamment une meilleure prise en compte des préoccupations et des besoins des voyageurs. C’est d’autant plus important que cet organe, contrairement à d’autres, est complètement indépendant.

Pourquoi ce comité ne s’est-il plus réuni, contrairement à ce qui est prévu dans le contrat de gestion ?

Votre réponse de janvier 2023 ne me suffit pas. Pourquoi ne jugez-vous pas « utile  » de raviver cet organe ? Pourquoi serait-il « difficile », selon vous, de travailler avec lui ?

Pourquoi ne pas respecter, tout simplement, le contrat de gestion 2019-2023 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En ce qui concerne le comité des usagers de la STIB, la relance d'un comité similaire est discutée dans le cadre du prochain contrat de gestion. Le principe de faire participer et de consulter les utilisateurs est évidemment important. Les membres qui représentent les usagers et leurs suppléants sont actuellement nommés par le gouvernement pour une période renouvelable de cinq ans. Le dernier arrêté de composition de ce comité date de 2005.

Nous voulons que ce comité soit repris dans le nouveau contrat de gestion afin de veiller à sa composition. Le contrat de gestion actuel expire à la fin de l'année 2024, et notre objectif est de disposer d'un nouveau contrat avant la fin de l'année. Les discussions étant en cours, nous ne disposons pas de plus de détails à ce sujet.

La STIB sollicite les avis et contributions des usagers et de la société civile de diverses manières. La STIB consulte ses voyageurs chaque année, au travers de son baromètre de satisfaction réalisé par un bureau d’études indépendant pour le compte de la Région de Bruxelles-Capitale. Les voyageurs peuvent donner leur avis sur des dizaines de critères, allant de l’offre aux correspondances, en passant par la propreté, l’information aux voyageurs ou encore le sentiment de sécurité.

La STIB recueille quotidiennement les avis et remarques de ses voyageurs via son service à la clientèle et les réseaux sociaux. Elle bénéficie ainsi d’un retour représentatif de l’ensemble de ses usagers. L’objectif visé à l'article 54 du contrat de gestion est ainsi poursuivi.

La STIB dialogue avec ses usagers et recueille leurs commentaires grâce à une présence très active, réactive et proactive sur les réseaux sociaux.

De nouvelles formes de participation citoyenne sont également expérimentées dans le cadre de certains gros dossiers. Le projet de nouvelle ligne de tram vers Neder-Over-Heembeek, par exemple, a été supervisé par un panel citoyen.

Des consultations thématiques sont organisées régulièrement avec la société civile sur des sujets comme l'accessibilité. En l'occurrence, la STIB, Bruxelles Mobilité et le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles se réunissent mensuellement pour discuter de l'accessibilité du réseau de la STIB du point de vue des usagers eux-mêmes.

Les grands dossiers de la STIB sont discutés en détail en Commission régionale de la mobilité , un important organe consultatif au sein duquel les usagers de la STIB sont également représentés, par le biais de TreinTramBus et du Groupement des usagers des transports publics à Bruxelles.

Tous les dossiers de reconstruction de et par la STIB sont discutés en détail dans le cadre de la section modes actifs de cette même Commission régionale de mobilité.

M. David Weytsman (MR).- Madame la Ministre, avez-vous entendu quelqu’un, dans cette commission, dire que rien n'était fait ? Jamais je n’ai affirmé cela. Je suis bien conscient que la STIB s’enquiert régulièrement de l’avis de ses clients, que des évaluations sont réalisées en interne, que des efforts plus ou moins fructueux visant la participation citoyenne sont consentis quant au développement de certaines lignes et de certains axes. J’ai même suivi certains de ces processus participatifs, qui en sont à leurs débuts, et je les encourage.

Pourquoi ne pas soutenir le comité consultatif ? Voilà le cœur de ma question. Cet organe est décrit dans le contrat de gestion comme un véritable partenaire. Peut-être ne partagez-vous pas l’ambition de votre prédécesseur de travailler d’égal à égal avec un comité à même de vous aider et vous accompagner, vous et la STIB, de mettre parfois celle-ci au défi et de relayer des difficultés ?

Je n’ai toujours pas compris votre réponse, mais j’entends que vous comptez le dissoudre ou le supprimer du contrat de gestion. Pourquoi ne pas avoir maximisé le nombre d’organes de consultation, parallèlement aux efforts actuellement consentis par la STIB ? Ce comité consultatif n’a pas d’équivalent dans l’ensemble des actions de participation citoyenne que la STIB est en train de mener.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je suis d'accord qu'il importe surtout d'établir ces contacts dans des lieux pertinents, plutôt que d'en multiplier à tout prix la quantité. Cette préoccupation doit être intégrée dans le nouveau contrat de gestion de la STIB.

La Commission régionale de la mobilité constitue également un lieu où la STIB apporte ses éléments de réflexion et ses propositions. Il importe d'évaluer quelle est la composition la plus représentative. Quel est le lieu adéquat pour discuter de telle thématique ou de tel projet ? La STIB recouvre effectivement des éléments relatifs aux infrastructures, aux usagers, etc. Il convient donc d'identifier sur quels éléments la contribution et la participation est pertinente. Ces questions seront discutées dans le cadre du nouveau contrat de gestion et la Commission régionale de la mobilité s'exprimera également à cet égard.

M. David Weytsman (MR).- Dans vos réflexions visant à améliorer les prémices d'une participation citoyenne, il semble légitime que vous puissiez instaurer de nouvelles pratiques, négociées avec la STIB dans le cadre de son futur contrat de gestion. Je constate toutefois qu'un article n'a pas été respecté. Au vu de votre réponse, je déplore que vous soyez davantage la porte-parole de la STIB que la ministre de la Mobilité.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le chantier de l'avenue Brugmann à Uccle.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Je ne vous l’apprends pas, un chantier de Bruxelles Mobilité a lieu à l’avenue Brugmann, à Uccle. Ce chantier a débuté début avril et devait se terminer début mai. Il se situe au niveau des trottoirs entre l'avenue de Boetendael et l'avenue de la Ramée. Les perturbations se posent en direction du centre d'Uccle et la circulation se fait par les voies de tram de la STIB.

Je souhaiterais vous interroger sur l’exécution de ce chantier. Vous n’êtes certainement pas sans le savoir, mais la commission de coordination des chantiers impose des conditions très contraignantes à Bruxelles Mobilité. À tel point que la direction des projets des voiries au sein de Bruxelles Mobilité, qui est chargée du projet, ne s’en sort plus. Pire, elle voit sa facture exploser, de même que les délais d’exécution. Les conséquences de cette situation ubuesque retombent sur les Ucclois, qui subissent tous les retards.

Où en est l’exécution de ce chantier ? Quelles sont les contraintes imposées à la direction des projets des voiries au sein de Bruxelles Mobilité ? Pour quelles raisons de telles conditions sont-elles imposées ?

Quels sont les retards dans l’exécution de ce chantier ?

Quelles sont les conditions imposées par la commission de coordination des chantiers ? Pourquoi la direction des projets des voiries est-elle réticente à appliquer ces conditions ? Ces dernières ne sont-elles pas trop restrictives ?

À combien s’élève l’augmentation de la facture et quels en sont les détails ?

Quelles communications ont-elles été mises en place avec la commune d’Uccle au sujet des problèmes rencontrés par Bruxelles Mobilité lors de l’exécution de ce chantier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Deux chantiers différents sont en cours sur l'avenue Brugmann. Un chantier pilote de la direction entretien vise la rénovation des trottoirs ; l'autre, qui concerne la mise aux normes des arrêts STIB et leur connexion vers les nouveaux trottoirs, est conduit par la direction projets de voiries.

Le chantier de rénovation des trottoirs est à l’arrêt depuis deux mois. Celui de mise aux normes a continué jusqu’au 7 juin, mais est maintenant tributaire de l’avancée du premier.

En janvier et mars 2023, la sous-commission Uccle-Forest a rendu deux avis favorables sur les phases exposées, pour autant que le projet de rénovation des trottoirs s'accompagne d'un couloir mixte piétons-cyclistes le long de l'emprise. Le renvoi des piétons vers le trottoir opposé et la déviation des cyclistes, comme demandés par l’entrepreneur, sont en effet contraires à l’esprit de l’ordonnance du 3 mai 2018 relative aux chantiers en voirie publique et de nature à mettre en danger ces usagers, par exemple lorsqu’ils rejoignent leurs habitations. De plus, le dispositif de l’entrepreneur aurait eu pour conséquence de devoir dévier le transport de marchandises vers des voiries locales.

Ces conditions ne diffèrent pas de ce qui est habituellement demandé pour des chantiers similaires et n’ont dès lors rien d’inhabituel ou de particulièrement contraignant. L'article 38 de l'arrêté de 2019 exécutant l'ordonnance du 3 mai 2018 prévoit qu'une déviation n'est mise en place que lorsqu'un couloir de contournement ne peut matériellement être organisé. Ce n'est pas le cas ici. La commission de coordination des chantiers a dès lors validé ces avis.

Les travaux préparatoires ont été exécutés par les autres impétrants dans le respect des conditions. Le demandeur, c'est-à-dire la direction entretien, a ensuite stoppé volontairement son chantier et a souhaité se faire entendre à plusieurs reprises auprès de la commission de coordination des chantiers pour exposer les difficultés rencontrées, en raison de l’usage de ses engins, pour maintenir les piétons du même côté de la voirie.

Les engins utilisés par l’entrepreneur sont anormalement grands pour un simple démontage des trottoirs. Ce sont des outils prévus pour des travaux lourds, comme ceux réalisés sur autoroute. Pourtant, le gabarit des engins de chantier constitue l'un des éléments spécifiquement prévus, puisqu'il est fait mention de l'usage des engins de chantier dont le gabarit est adapté au travail en milieu urbain.

Par ailleurs, les retours constatés lors des chantiers contredisent l'argument économique lié à l'usage de grands engins pour les trottoirs. Les largeurs des pelles sont telles qu'elles sont souvent incompatibles avec la plupart des sections des trottoirs et sont difficilement manipulables au niveau des trappons, bouches à clés, soupiraux, etc. Dans ces cas, l'entrepreneur, ne pouvant utiliser de grands gabarits, doit recourir à des engins plus petits ou travailler à la main. La puissance de ces engins peut laisser craindre une multiplication des accidents lorsqu'ils sont utilisés pour des trottoirs dans lesquels passent de nombreuses canalisations (eau, gaz, etc.).

Lors de chaque demande, la commission de coordination des chantiers a analysé à nouveau, en présence du demandeur, sa requête, qui restait toujours focalisée sur l’usage d’engins inadaptés de grands gabarits. La commission a proposé différentes pistes, qui permettaient de maintenir les cheminements piétons et cyclistes le long de l’emprise du chantier, tout en évitant le renvoi de camions dans les voiries locales. Aux seuls endroits posant un problème, c'est-à-dire où se situent quelques fosses d'arbre ou équivalent, un système de cheminement protégé par des signaleurs pouvait être déployé.

Pour rappel, la commission de coordination des chantiers rend un avis sur la base d'un consensus parmi ses membres, qui représentent, entre autres, les communes, la STIB, le Siamu, Bruxelles Propreté, les impétrants, hub.brussels et les zones de police. Ce sont donc plusieurs dizaines de personnes expertes en gestion de chantiers qui, au total, ont évalué la question à plusieurs reprises.

Par ailleurs, les conditions reprises ci-dessus sont régulièrement appliquées par les autres impétrants qui exécutent leurs chantiers avec des moyens adaptés à la configuration de la voirie et à la nature des travaux envisagés.

Le dossier sera représenté à la commission et, en fonction des mesures décidées, le retard et l’impact sur le coût seront déterminés et abordés avec la commune. En l'espèce, il s'agit bien d'un conflit avec l'entrepreneur portant sur l'utilisation de ses engins. Je comprends bien que ce débat soit frustrant pour les riverains, car il se tient entre les autorités et l'entrepreneur. J'espère que le chantier reprendra rapidement, dans les meilleures conditions possibles, afin que l'avenue Brugmann puisse retrouver sa quiétude au plus vite.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Je retiens qu'il y a une partie de ping-pong interminable entre les différents services administratifs. Il est difficilement compréhensible que deux administrations se mettent des bâtons dans les roues ! Au final, ce sont les riverains, les Ucclois et les personnes qui traversent cette commune qui en subissent les conséquences !

J'espère qu'une issue favorable pourra être trouvée et que ce dossier ne fera plus l'objet de dissensions.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les personnes retrouvées coincées sous des portes de métro.

Demande d'explications jointe de M. Francis Dagrin

concernant les conséquences dramatiques de la suppression des équipes de nuit et du sous-effectif à la STIB.

Demande d'explications jointe de M. Jamal Ikazban

concernant les accidents de personnes dus à des volets de stations du métro bruxellois.

M. David Weytsman (MR).- Plusieurs incidents récents ont été relayés dans la presse au sujet de personnes bloquées dans des portes de métro. Le premier incident est survenu à Saint-Gilles, où la personne a pu joindre elle-même les secours. Un second incident est survenu en mars à la station Porte de Namur, aux alentours de 5h du matin. Là encore, un homme est resté bloqué dans l’une des entrées. Enfin, fin mai, un homme s'est à nouveau retrouvé coincé plus de deux mètres au-dessus du sol, le pied bloqué dans la porte de la station de métro.

D’après les informations dont nous disposons, l’incident serait survenu vers 4h30, soit l’heure où les stations doivent rouvrir. Cet élément est important, dans la mesure où il convient de déterminer si le manque d'équipes de nuit est un élément à prendre en compte dans le cadre de ces incidents.

Début juin, un nouvel incident grave survenait à la station Rogier, aux mêmes heures. Cette fois-ci une personne a malheureusement perdu la vie sur place, après que les pompiers ont tenté de la ranimer. En mon nom et celui de mes collègues, je présente mes sincères condoléances à la famille et aux proches de cette personne.

Il semble que ces incidents surviennent parce que les personnes concernées dorment contre la porte ou près de celle-ci. D’après nos informations, les portes s'ouvrent à distance par voie électronique et il appartient aux régulateurs de vérifier station par station, en visionnant les images des caméras, la fermeture et l’ouverture des portes pour s’assurer que celle-ci peut se faire sans risque.

Il semble malheureusement que ce contrôle ne permette pas d’assurer que l’ouverture des portes le matin se fasse en toute sécurité. Or, les stations de métro de la STIB sont souvent fréquentées par un public fragilisé, qui y trouve refuge. Nous devons penser nos interventions et notre infrastructure en accord avec cette réalité difficile. Nous devons mobiliser nos équipes de sécurité pour garantir la sécurité de toutes et tous, y compris la nuit, et offrir un accompagnement à ces personnes en difficulté lorsque c'est possible.

Premièrement, l'objectif est de comprendre l'ampleur du phénomène. Pourriez-vous nous indiquer le nombre exact d'incidents survenus ces six derniers mois au cours desquels des passagers ont été bloqués dans les portes du métro, en précisant les dates et les heures auxquelles ils se sont déroulés ?

Quelles sont les causes principales de ces incidents ? S’agit-il de problèmes liés à l'ouverture ou à la fermeture des portes du métro, à un défaut de surveillance, de contrôle ou d'encadrement dans les stations ? Quelles mesures avez-vous prises depuis l’incident tragique survenu au mois de juin pour vous assurer que plus personne ne perde la vie à cause de ces portes ?

Comment les opérateurs du dispatching sont-ils formés pour gérer les situations d'urgence et les incidents de ce type ? Quelles sont les procédures en place pour assurer une réponse appropriée et rapide lorsque des passagers se trouvent bloqués dans les portes ?

Depuis la suppression de certaines patrouilles de nuit, lesquelles étaient utiles pour détecter les éventuelles personnes qui seraient restées dans les stations ou se seraient faufilées à l'intérieur pour dormir et avoir chaud, combien d’agents de sécurité travaillent pendant la nuit dans les stations ? Que sont-ils amenés à faire, concrètement, quand ils décèlent la présence de personnes qui essaient d’y pénétrer ou dorment contre la porte ?

Je vous avais déjà interpellée à plusieurs reprises à ce sujet. Nous avons par ailleurs voté à l'unanimité des résolutions qui visent à renforcer la sécurité dans les stations de métro. L'objectif était notamment de renforcer la présence humaine pendant la nuit. Depuis le début de la législature, c'est tout l'inverse qui est fait.

Les risques qui découlent de l’ouverture et de la fermeture de la porte sont-ils clairement indiqués à côté de celle-ci ? Les services sociaux qui travaillent avec les personnes en errance les en informent-ils ?

M. Francis Dagrin (PTB).- Depuis quelques mois, de plus en plus d'incidents potentiellement graves surviennent sur le réseau du métro bruxellois. Il s'agit de débuts d'incendie de rames et de traverses, notamment.

Le dernier incident en date a été relayé dans la presse au début du mois de juin : sur la ligne 2-6, une traverse avait pris feu à la station Heysel. Quelques jours plus tôt, une autre traverse avait pris feu à la station Simonis. La semaine passée encore, une rame de métro a été évacuée à la station Gare de l'Ouest après un début d'incendie. Le 24 mai, c'est un début d'incendie qui s'est déclenché à la station Simonis. Le 21 mai, le réseau de métro a été perturbé en raison d'une rame avariée entre les stations Clemenceau et Gare du Midi. Enfin, le 12 mai, une rame a été bloquée à la suite d'une avarie en tunnel entre les stations Houba-Brugmann et Heysel. La liste est longue.

Heureusement, ces incidents n’ont pas eu de conséquences dramatiques. Mais jusqu'à quand sera-ce le cas ? Vu le nombre d’incidents rapportés en si peu de temps, nous ne pouvons pas parler de simples coïncidences. La STIB est confrontée à des problèmes structurels graves, une situation par ailleurs dénoncée depuis des années par les organisations syndicales. Votre rôle est de veiller à ce que la STIB mette tout en œuvre pour détecter ces problèmes et y remédier rapidement, avant qu'un événement grave ne se produise.

Au vu de ces faits préoccupants, pourriez-vous dresser l'état des lieux des incidents - débuts d’incendie, avaries et rames bloquées en tunnel - constatés depuis le début de l’année ?

Quelles sont les causes des incidents récents ?

Quel est le taux d'indisponibilité des rames ? Quel plan d'action est mis en œuvre pour accroître le taux de disponibilité tout en garantissant la sécurité du personnel et des voyageurs ?

Après trois accidents graves impliquant des volets de stations de métro - Porte de Hal, Parvis de Saint-Gilles et Porte de Namur -, survenus depuis le début de l’année, une personne est malheureusement décédée à la suite d'un nouvel incident à la station Rogier.

La suppression des équipes de nuit de la STIB, qui veillaient de manière préventive à la sécurité des plus vulnérables, a des conséquences mortelles. Ce sont ces équipes de nuit qui convainquaient les personnes sans abri de s’éloigner des volets pour éviter que leurs vêtements ne soient coincés lors de l'ouverture automatique de ces dispositifs. Ce sont ces mêmes équipes de nuit qui veillaient à ce que personne ne reste trop près, voire sur les voies avant le démarrage des premières rames de métro. Une autre personne a tragiquement perdu la vie il y a quelques mois dans ces circonstances.

Il est donc urgent de réinstaurer ces équipes de nuit et leurs missions pour éviter d’autres drames. Elles n’auraient jamais dû être supprimées. Il faut même envisager de les renforcer, avec un minimum de six équipes pour mieux couvrir l’ensemble des stations.

Il est par ailleurs urgent de combler structurellement le sous-effectif du département de sécurité et contrôle de la STIB. La direction de la STIB le fait partiellement, mais en déforçant d’autres services, notamment en détachant des patrouilleurs de sécurité en station de leurs missions de sécurisation, tout aussi fondamentales. Ce sous-effectif et la suppression des équipes de nuit se traduisent par un manque de présence dans les stations, avec d'autres effets désastreux : augmentation des incivilités, explosion de la consommation de drogues, absence de présence humaine préventive face aux tentatives de suicide sur les quais, très faible présence sur le réseau de surface, délais d'intervention trop longs en cas d'agression, présence de pickpockets, augmentation du vandalisme. De même, à partir de 22h, il n'y a plus de patrouilleurs de sécurité dans les stations. C'est une aberration qui doit être corrigée.

Au vu de la gravité des faits exposés ci-dessus, le gouvernement a-t-il décidé de prendre des mesures d'urgence ? Dans l'affirmative, lesquelles ?

Un expert a-t-il été désigné pour prendre la mesure de la situation et proposer rapidement des solutions ?

Je me permets de vous interroger sur un thème d'actualité lié à notre débat. Avez-vous des informations supplémentaires concernant le décès survenu la semaine passée à la station Yser ?

M. Jamal Ikazban (PS).- Je ne ferai pas la genèse des différents incidents et en particulier de cet incident grave dont ont parlé mes collègues et la presse. Nous pensons tous à la victime et à sa famille, à laquelle nous présentons nos condoléances.

Quelle est la responsabilité de la STIB dans cet accident ? Les assurances vont-elles intervenir ?

Auparavant, il était rare d’entendre parler de ce genre d’incident. Les pompiers eux-mêmes n’ont pas l’habitude de ce type d’intervention. Ces quatre personnes auraient toutes tenté d’entrer dans la station juste avant l’ouverture des volets. Que faisaient ces personnes à proximité des portes ?

Avez-vous des nouvelles concernant l’état de santé des trois premières victimes ? Depuis ces incidents, un affichage de prévention a-t-il été placé sur ces portes pour rappeler le danger qui existe à vouloir les franchir avant leur ouverture ?

Avez-vous des informations sur les raisons qui ont poussé ces personnes à s’engouffrer ainsi dans la station, juste avant l’ouverture des volets ? Comment expliquer qu’il n’y ait pas de garde-fou permettant d’éviter de tels accidents ? Y a-t-il un lien entre la vétusté de ces portes et les accidents ? Ces portes étant commandées à distance, j’imaginais qu’elles étaient pourvues de capteurs apportant une certaine sécurité. Or, nous voyons que ce n’est pas le cas. Des systèmes plus récents ne permettraient-ils pas de les éviter ?

Quel enseignement tirer de ces incidents, dont le dernier a été tragique ? Nous avons connaissance de quatre incidents. Y en a-t-il eu d’autres ? Qu’avez-vous concrètement mis en place pour éviter qu’un autre drame ne se produise à l’avenir ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Comme vous, j'ai été attristée d'entendre les témoignages de personnes coincées entre les volets des stations de la STIB.

Tout d'abord, je souhaite le rétablissement aux trois personnes qui ont pu être libérées et j'exprime mes condoléances aux proches de la victime décédée.

La STIB a tout mis en œuvre pour enquêter sur l'origine de ces incidents et comment les éviter. Je vais vous livrer les détails de ce travail dans quelques instants.

Le champ des sujets initialement abordés dans la première question déposée avant les derniers incidents s'est élargi, car vous demandez des éclaircissements.

(poursuivant en français)

En ce qui concerne la clarification des faits, les récents incidents tragiques - où des personnes se sont retrouvées coincées entre les volets de stations de métro, avec une issue dramatique pour l'une d'entre elles - ne sont pas dus à des problèmes techniques ou à des défauts de fonctionnement des volets.

S'agissant de l'incident avec une issue fatale qui s'est produit à la station Rogier, le parquet est descendu sur place et a conclu à un accident. La STIB n'a à aucun moment été mise en cause.

Le drame met en cause la précarité sociale et des problèmes de toxicomanie de plus en plus complexes dans notre environnement urbain - dont les stations de la STIB font partie. Les personnes concernées ne se sont pas endormies contre les volets, mais ont tenté de s'introduire de nuit dans les stations en forçant le dispositif de protection. Elles se sont retrouvées coincées en essayant de soulever les lattes et de passer entre elles et ont été entraînées vers le haut par le mouvement du volet au moment de l'ouverture des stations, le matin.

L'infrastructure même ne semble donc pas être en cause. Toutefois, depuis plusieurs mois, la STIB constate une augmentation, sur son réseau, de la présence de personnes en errance ou sous influence. Comme je viens de le dire, il s'agit d'un phénomène de société, qui touche l'ensemble de la Région bruxelloise et dont l'ampleur nous inquiète profondément.

Je comprends que les stations de métro - qui sont accessibles pendant une grande partie de la journée et qui constituent un prolongement de l'espace public - sont des espaces où des personnes fragilisées et vivant dans la précarité peuvent chercher refuge. Elles ne sont toutefois pas un lieu adapté pour un public sous influence, notamment pour des raisons de sécurité.

Compte tenu de la présence de nombreuses installations à très haute tension et de tunnels où circulent les métros, les 69 stations de métro et de prémétro de la STIB sont équipées de plus de 140 volets qui en interdisent l'accès en dehors des heures d'exploitation du réseau.

La STIB est quotidiennement en contact avec la police pour assurer la sécurité de son réseau. Des contacts ont également été pris avec la police à la suite de chacun de ces incidents. Elle est aussi en relation avec le secteur associatif et social afin de pouvoir guider les personnes vers l'aide la plus appropriée. Cette collaboration entre la STIB, la police et le secteur associatif est indispensable pour pouvoir fournir des réponses structurelles.

La STIB a dénombré au cours des six derniers mois quatre incidents impliquant un tiers et l'un de ses volets. Celui qui a eu lieu à la station de métro Rogier a malheureusement conduit à une issue fatale.

Ces accidents ont eu lieu aux stations et aux dates suivantes :

- Porte de Namur, mars 2023 ;

- Parvis de Saint-Gilles, mai 2023 ;

- Porte de Hal, mai 2023 ;

- et Rogier, juin 2023.

La cause principale de ces accidents consiste en des tentatives d’intrusion : ces personnes tentent de s’introduire dans la station en vandalisant le volet. La présence des volets a précisément pour objectif d’empêcher les personnes de pénétrer dans les stations la nuit. Je comprends que les gens cherchent un refuge, il faut en être conscient au niveau sociétal. Mais des risques existent pour la sécurité à cause des équipements électriques, de leur voltage, et des métros qui roulent dans ces stations. Un message est placé sur chaque équipement concernant les recommandations et les heures d’ouverture et de fermeture du volet.

Un plan de renouvellement des volets, faisant partie du programme général de renouvellement des équipements en station, est en cours à la direction de l'infrastructure des transports publics (DITP). Je précise que ce plan a été lancé bien avant les incidents. Le modèle placé actuellement a été conçu pour éviter une intrusion en soulevant le volet. Les incidents survenus ces dernières semaines ne concernaient pas des personnes ayant tenté de soulever des volets, mais bien des personnes qui ont essayé de s’introduire en station en forçant le dispositif, c’est-à-dire en écartant les lattes d’un volet pour passer à travers, ce qui ne correspond en aucun cas à un usage normal.

En tout, 140 volets sont utilisés sur le réseau de la STIB. Ils s’ouvrent tous en même temps. Un dispositif d’alarme y est associé. Les alarmes arrivent au dispatching qui envoie des équipes d’intervention sur le terrain en cas d’incident.

Les agents de sécurité de la STIB sont formés à tout type d’interventions et situations d’urgence, comme l'atteste leur carte Vigilis délivrée par le ministère de l’Intérieur. Dans le cas qui nous occupe, les délais d’intervention ont été strictement respectés. Je tiens d'ailleurs à remercier les agents pour leur professionnalisme.

Des agressions ont eu lieu cette semaine à l'encontre d'agents de la STIB. Je tiens également à communiquer tout mon soutien à ces équipes, qui travaillent dans des conditions difficiles et font preuve de professionnalisme au quotidien.

J'insiste sur le fait que le nombre d’agents de sécurité qui opèrent de nuit n’a pas été réduit. Quatre équipes tournent encore la nuit sur le réseau, plus une brigade canine et une brigade d’intervention dédiée au réseau Noctis. En cas de besoin, des équipes d’intervention supplémentaires sont activées.

La cellule Prévention et Cohésion sociale de la STIB informe les associations compétentes avec lesquelles elle collabore pour la prise en charge des personnes en errance et/ou toxicomanes présentes sur son réseau, de toutes les plaintes, les incidents et les problèmes rencontrés.

Par ailleurs, la STIB organise des réunions de concertation mensuelles avec ces partenaires associatifs, au cours desquelles non seulement les situations problématiques sont discutées en détail, mais aussi les risques engendrés par les comportements inadéquats, comme les tentatives d’intrusion, la descente dans les voies, les agressions, etc. L’objectif au cours de ces réunions est préventif et vise à informer au mieux les associations, pour qu’elles fassent le relais nécessaire auprès des publics cibles, en les sensibilisant quant aux risques et aux conséquences de leurs actes.

Au vu des derniers incidents liés aux intrusions par les volets, la cellule Prévention et Cohésion sociale a mis à nouveau l’accent sur cette problématique lors de la dernière réunion mensuelle organisée au mois de juin avec les associations.

(poursuivant en français)

Au cours des dernières semaines, quelques dégagements de fumée se sont en effet produits aux stations Heysel, Alma et Osseghem. Ces fumées proviennent des traverses en bois situées sur le réseau du métro, plus précisément des points de chaleur sur ces traverses qui sont alimentés par le passage des rames de métro (des limailles sont laissées par le train Speno), par un freinage automatique ou encore par des facteurs externes.

Ce phénomène se produit sur les traverses les plus anciennes et posées à l’air libre. Il s’est intensifié en raison des conditions climatiques caractérisées par des longues périodes de temps sec et chaud.

Pour réduire ce risque, nous comptons recouvrir dans les prochaines semaines les traverses les plus exposées à la chaleur avec un produit ignifuge. À terme, notre objectif est de remplacer progressivement ces anciennes traverses par de nouveaux modèles moins sensibles au phénomène, que la STIB traitera préventivement.

M. David Weytsman (MR).- Je partage votre avis et vous soutiens lorsque vous dites qu'il faut augmenter la sécurité partout et qu'il s'agit d'un défi croissant. La drogue, la pauvreté, l'errance, l'isolement, le manque de travail - ou du moins le peu d'encouragements à travailler -, tout cela est vrai.

Je suis également d'accord pour dire que la responsabilité n'incombe pas seulement à la STIB, mais aussi à ces individus qui ont fait une tentative d'intrusion, comme vous le dites. Il n'empêche que la Région doit assumer sa part de responsabilité. Il s'agit chaque fois d'incidents liés à des portes qui appartiennent à la STIB.

Par ailleurs, un contrôle est normalement exercé à l'aide de caméras quand on ouvre les volets. Est-il efficace ? Lorsqu'une alarme s'enclenche, y a-t-il un mécanisme d'arrêt, comme chez Infrabel ? Dans la négative, pourquoi n'existe-t-il pas ? Sera-t-il mis en place sur les nouvelles portes ? C'est d'ailleurs une bonne chose de les renouveler. Le seront-elles toutes, ou uniquement celles qui se trouvent dans les endroits les plus accidentogènes ? Quel est le calendrier ?

J'ai bien entendu que tout n'était pas lié aux portes, mais j'essaie de comprendre le processus et les points que l'on peut améliorer.

Pour ce qui est des équipes de nuit, j'entends une différence entre les propos de la ministre et ceux rapportés par les équipes sur le terrain. Cette différence est peut-être le résultat d'une mauvaise compréhension. Il semblerait que certaines équipes, comme les patrouilleurs de sécurité et de contrôle (ITS) ne travaillent plus après 22h. Or ces équipes pouvaient parfois aider des personnes en situation de fragilité ou exposées à des dangers. Au-delà de cette divergence de vues, n'y a-t-il pas lieu de renforcer la sécurité dans les stations de métro, en particulier la nuit, comme le demandent d'ailleurs plusieurs résolutions ?

Vous dites que vous devez mobiliser la police et obtenir une assistance supplémentaire. Je vous soutiens à cet égard. Avez-vous déjà évoqué avec le ministre fédéral Gilkinet le renforcement de la police des chemins de fer et sa présence dans les stations de métro ?

Vous affirmez qu'il faut aussi renforcer la présence des acteurs sociaux. Là aussi, je vous soutiens.

La procédure mise en place comprend un processus de contrôle (pour vérifier que personne n'est bloqué) et un processus d'intervention. Que peut-on encore améliorer et quelles sont les responsabilités éventuelles ?

M. Francis Dagrin (PTB).- Selon les informations que nous avons obtenues du terrain, les patrouilles de nuit ne sont plus aussi fréquentes qu’auparavant. Une partie d’entre elles auraient été supprimées, alors que nous pensons au contraire qu’il faudrait les renforcer. Vous affirmez que ce n’est pas le cas. Nous retournerons donc sur le terrain pour voir où se situe la vérité.

Vous parlez d’un problème de société, et vous avez tout à fait raison. Il n’est pas du tout normal que le sans-abrisme connaisse une telle hausse à Bruxelles, ni que des personnes n’aient d’autre choix que de se réfugier dans la drogue ou l’alcool. Les aides sociales que vous encouragez sont largement insuffisantes. Ce n’est pas dans cette commission qu’il convient de s’attaquer au problème de la pauvreté à la racine, mais il faut absolument trouver une solution à cette situation de pauvreté extrême qui se développe de plus en plus.

Vous n’avez pas donné le taux de disponibilité des trains. De ce que je sais, il est de 60 %. Il s’agit d’un très mauvais chiffre, bien qu’il ait été pire encore, il y a peu de temps. Dans la grande industrie, où j’ai travaillé durant quarante années, le taux de disponibilité des installations est un élément crucial, car des milliers de machines, de robots et d’installations sont interconnectés. Le taux minimum était de 95 % et un taux inférieur engendrait de graves problèmes. Quelle est votre réponse à ce sujet ?

M. Jamal Ikazban (PS).- Je vais essayer de revenir à l'objet des demandes d'explications, qui est de savoir comment éviter les incidents et les décès d'usagers. Dans ma question à ce sujet, je ne cherchais pas des responsables, mais des solutions. Les pompiers ont déclaré ne pas être habitués à ce type d'incidents. Ont-ils rédigé un rapport ou formulé des recommandations à l'attention de la STIB ?

Je suis malgré tout interloqué. En effet, vous nous avez expliqué que ces portes sont commandées à distance. Il n'y a ni surveillance par caméra ni capteurs de mouvement. Dès lors, si une personne se trouve sous la porte avant sa fermeture et que, tout à coup, le système de fermeture se déclenche, l'individu en question sera-t-il écrasé par la porte au cas où il se serait endormi ?

On peut pointer du doigt les agents de sécurité, mais il me semble que le problème concerne avant tout le dispositif. Dans les anciennes voitures, par exemple, il arrivait que les vitres électriques se ferment sur une main ou un bras. Ce genre d'incident ne se produit plus aujourd'hui car les voitures sont dotées de détecteurs de mouvement et la vitre se rétracte dès qu'une main ou un doigt est détecté. Il doit donc être possible d'éviter qu'une porte s'ouvre ou se ferme lorsqu'une présence physique ou un mouvement a été détecté.

Bref, je n'ai pas entendu assez de propositions de solutions concrètes pour éviter ce genre d'incidents et, partant, des décès. Pour le reste, je suis d'accord avec vous sur le fait que nous sommes face à des difficultés d'ordre sociétal, qui ne sont pas uniquement du ressort de la STIB. Je pense que nous devons mobiliser tous les efforts pour éviter d'autres décès.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne peux pas vous communiquer de chiffres précis, mais sachez que le taux de disponibilité des rames de métro est actuellement réduit pour permettre de préparer plusieurs activités liées à la transformation du métro. Il s’agit notamment de la rénovation et de la maintenance renforcée des anciennes rames MX pour en gérer l’obsolescence, la mise en conformité des rames de type M6 avec la nouvelle signalisation qui est en cours d’installation sur les lignes 1-5 et l’élimination des problèmes liés aux rames M7.

Différentes mesures sont prises par la STIB pour répondre à ces incidents et offrir aux voyageurs le meilleur service possible. La STIB a établi un plan d'inspection prioritaire de ses rames de métro, lequel a été suivi d'un plan de réparation des véhicules endommagés.

Parmi les mesures prises dans le cadre du plan de rattrapage, on retrouve notamment une attention prioritaire à la remise en service des trains MX qui présentent un taux d’avarie plus élevé et qui nécessitent une maintenance plus poussée, ainsi que le renfort de l’équipe de planification de la maintenance et de la coordination avec le service de logistique.

En ce qui concerne les volets, je n'ai pas voulu dire qu'ils ne relèvent pas de notre responsabilité. Dans ce cas précis, le problème réside dans le fait que des personnes essaient de s'introduire dans les stations. Il arrive par ailleurs qu'elles déambulent sur les voies pendant la nuit. Cela crée de réels risques de sécurité auxquels nous devons répondre, et pas uniquement en apportant des modifications au niveau de la gestion des volets. Il faut faire en sorte que ces personnes ne puissent plus entrer dans les stations, et nous devons également les accompagner vers une aide spécifique à leur situation.

(poursuivant en français)

Ce volet a fonctionné pendant des décennies, mais les personnes en ont retiré une partie pour entrer par effraction dans la station de métro.

Le changement des volets avait déjà été planifié avant ces accidents. Ces derniers n'en sont pas la cause, mais ils soulignent la nécessité de les changer.

Les 140 volets s'ouvrant en même temps, il est impossible de prévoir une présence sur le terrain à tous ces endroits simultanément. Il existe un dispositif d'alarme, qui est connecté au dispatching. En cas d'alerte, une personne se rend sur place au plus vite.

Avec le nouveau système de volets, il ne sera plus possible d'écarter des lattes pour se frayer un passage.

Le renouvellement des volets est un travail sérieux qui demande de veiller à l'ensemble de l'équipement. Nous résoudrons ainsi ce problème, mais il faut surtout éviter que des gens cherchent à se réfugier dans les stations de métro.

M. Jamal Ikazban (PS).- L'intervention sur place, après constatation d'un problème sur les images de surveillance, est souvent trop tardive. Est-il possible d'arrêter un volet à distance, si un danger est constaté en visionnant les images des caméras ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il n'y a pas de caméras partout, mais une alarme retentit en cas de problème. Dans les quatre situations évoquées, c'est l'automatisation des volets qui explique l'accident.

M. David Weytsman (MR).- Pourrions-nous avoir le calendrier de ces renouvellements ? Je vous adresserai peut-être une question écrite à ce sujet.

Si j'ai bien compris, outre qu'il ne sera plus possible de passer par effraction, un système de détection automatique permettra de bloquer les volets ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour l'instant, certaines parties des volets peuvent être enlevées. Ceux-ci sont installés depuis des décennies, alors que les faits en cause sont, eux, assez récents. Avec le nouveau système, les intrusions constatées actuellement ne seront plus possibles. Évidemment, il y aura encore des tentatives.

M. David Weytsman (MR).- Mais outre cela, y aura-t-il un mécanisme de détection automatique pour bloquer les volets ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Un système d'alarme sera connecté aux volets. Je vous propose de m'envoyer une question écrite pour ce qui concerne les aspects techniques.

- Les incidents sont clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le rapport 2022 de la médiatrice de la STIB.

M. David Weytsman (MR).- L’ordonnance du 22 novembre 1990 relative à l'organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale a prévu la création d’un poste de médiateur auprès de la STIB, afin de faciliter la résolution à l’amiable des différends qui opposent la société de transport à ses clients. Ce médiateur dresse chaque année un rapport faisant état du nombre de plaintes et des raisons qui les motivent, et y ajoute plusieurs recommandations.

Vous le savez, ce rapport est extrêmement intéressant, car il participe, comme le baromètre de satisfaction des clients, à relayer auprès des autorités de la STIB les bons et les mauvais points décernés par les usagers. Ces derniers connaissent le mieux le réseau, son offre et les lignes qu’ils empruntent quotidiennement, et il convient de parier sur cette intelligence collective pour améliorer la qualité du service. Voilà d’ailleurs pourquoi j’insistais dans une question antérieure sur le comité des usagers de la STIB.

Relayant le rapport 2022 de la médiatrice, la presse faisait état de quelque 323 plaintes reçues. En 2021, 242 plaintes avaient été dénombrées, soit un peu plus qu’avant la crise sanitaire. Dans ses conclusions, la médiatrice se disait notamment frappée par la hausse des plaintes des clients concernant le comportement des conducteurs.

Trois grandes recommandations ont été formulées. Je les relaie, ce qui n’implique pas que j’y souscrive. Ainsi, la surtaxe - ou montant des verbalisations -, coûterait trop cher, ce qu’avaient déjà souligné plusieurs médiateurs successifs. Cela pousserait les contrevenants à contester la verbalisation et entraînerait des coûts importants de recouvrement pour la STIB.

Une seconde recommandation vise le fait de ne pas faire descendre de jeunes filles du bus systématiquement lors d’une verbalisation, en particulier la nuit si elles se retrouvent seules ensuite. Ceci fait partie des réflexions figurant dans la résolution « harcèlement sexiste dans les transports en commun ».

Une troisième recommandation, enfin, vise à prévoir que l’automate signale automatiquement, quand on achète deux tickets, que le second ticket arrive.

Avez-vous pris connaissance de ce rapport ? Quelle est votre position au sujet des trois recommandations que je viens d’évoquer ?

Comment expliquez-vous la hausse du nombre de plaintes au regard des résultats plutôt bons des baromètres de satisfaction récents ?

Concernant les plaintes liées au comportement des chauffeurs, quelles sont les mesures actuellement mises en place par la STIB en matière de formation (conduite défensive, contact client, gestion du stress auquel ces professionnels sont souvent exposés), de suivi et de sanction ? Comment avez-vous prévu de les évaluer ?

Le rôle du médiateur ne fonctionne que si les usagers de la STIB sont correctement informés de son existence. Quelles ont été les mesures de publicité prises afin d’alerter les clients ?

En 2022, le nombre de plaintes relatives à des verbalisations a retrouvé l'ampleur d'avant la pandémie : 122 plaintes, dont 62 ont été résolues en faveur du plaignant, soit près d’une sur deux. Comment expliquez-vous ce haut taux de réclamations justifiées et quelles mesures avez-vous mises en place afin d’y remédier ?

Un nombre important de plaintes concernent des vibrations (notamment des trams), mais la médiatrice n’est pas compétente pour traiter des plaintes émanant de personnes qui ne sont pas des usagers, comme les riverains qui souffrent de ces nuisances. Avez-vous décidé de faire évoluer son rôle pour pouvoir traiter ces demandes légitimes ? Dans la négative, pourquoi ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La hausse du nombre de plaintes auprès du médiateur est principalement liée au déconfinement en 2022, qui a entraîné une augmentation de la fréquentation après deux années de Covid-19. La STIB a d'ailleurs constaté les mêmes tendances dans ses propres chiffres : les volumes sont revenus au niveau d'avant la crise sanitaire.

La forte augmentation de l'offre du réseau de bus - 30 % de places en plus par kilomètre entre 2018 et 2023 - ainsi que des autres modes de transport public explique en partie l'augmentation (non proportionnelle) du nombre de plaintes. En outre, la bonne réputation du service de médiation de la STIB incite davantage de clients à s'adresser à lui.

Bien entendu, chaque plainte est une plainte de trop et elle est traitée avec attention par la ligne hiérarchique. La STIB en a dénombré 323 sur 337 millions de voyageurs en 2022, ce qui reste assez faible, même si l'objectif est d'atteindre zéro plainte. Les cas traités par les services de médiation visent majoritairement des dossiers de fraude. Il est normal que le public concerné soit peu représenté dans les résultats du baromètre, ce qui explique la différence avec le rapport de la médiatrice.

J'en viens aux plaintes relatives au comportement des chauffeurs. Les agents de conduite sont formés à la conduite défensive, à la communication professionnelle avec les clients et à la gestion des nombreuses situations stressantes qu'ils rencontrent sur le réseau. Tout cela est abordé aussi bien pendant la formation initiale que dans le parcours de formation continue, tout au long de la carrière. La STIB a d'ailleurs complété, encore récemment, ses outils pédagogiques par une formation personnalisée pour aider ses chauffeurs à améliorer leur maîtrise de soi en cas de comportement agressif de la part de tiers. Cette formation est dispensée par un partenaire externe spécialisé dans l'accompagnement des équipes travaillant dans un environnement stressant.

Chaque plainte est par ailleurs abordée lors d'un entretien individuel avec l'agent concerné, afin d'entendre sa version des faits et de convenir de mesures pour corriger une attitude non professionnelle ou de sanctionner l'agent si cela se justifie conformément au règlement de travail de la STIB. Des clients mystères sont également actifs sur le réseau pour permettre à la STIB d'ajuster des éléments en faveur de l'expérience vécue par les usagers.

La STIB a atteint en 2022 un taux de personnes contrôlées qui fait partie des plus élevés depuis 2017. Dès lors, il est logique qu'elle s'expose d'autant plus à des plaintes. S'ajoute à cela l'introduction des nouvelles technologies de paiement, comme le paiement par carte Europay, MasterCard et Visa (EMV).

Pour permettre aux clients de s'adresser au service de la médiatrice, une page dédiée se trouve sur le site internet de la STIB, directement accessible via le menu principal. La société de transport public consulte régulièrement la médiatrice afin d'aborder des thèmes communs, les questions et les plaintes. En outre, elle oriente ses clients vers le service de la médiatrice lorsqu'ils expriment leur insatisfaction quant à une réponse donnée par le service à la clientèle.

Hormis la médiatrice, les plaintes de personnes qui ne sont pas des usagers de la STIB sont d'abord gérées par le service à la clientèle, puis par les services de maintenance des voies et/ou de relations publiques, qui relaient les plaintes des communes pour un suivi en interne et prennent des mesures éventuelles.

Concernant la recommandation voulant que l'automate signale automatiquement, si l'on achète deux tickets, que le second arrive, je signale qu'il s'agit d'une plainte assez rare. Lorsqu'un client achète plusieurs billets dans un distributeur automatique, un sablier apparaît à l'écran et continue de tourner tant que tous les tickets ne sont pas sortis. Ce n'est qu'ensuite qu'un message apparaît pour souhaiter un bon voyage au client. La STIB s'efforce toujours d'améliorer l'expérience des clients. Elle surveillera si ces plaintes augmentent de manière significative et, si c'est le cas, elle en tiendra compte. Actuellement, le nombre de plaintes à ce sujet est plutôt faible.

Pour ce qui est de la recommandation de ne pas faire descendre les jeunes filles du bus lors d'une verbalisation, même si votre argumentation est légitime, la STIB ne peut pas bloquer un véhicule sur place pour verbaliser une personne et ainsi perturber la continuité du service.

Le montant de la surtaxe qui est fixé dans la grille tarifaire de la STIB est déterminé par le gouvernement.

M. David Weytsman (MR).- Je suis assez bien la logique que vous apportez à chacune de ces recommandations.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les résultats de l'enquête de Bruxelles Mobilité sur les déplacements des Bruxellois.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Bruxelles Mobilité a mis en ligne les résultats de son enquête sur les déplacements des Bruxellois. La dernière enquête sur le sujet avait été réalisée il y a plus de dix ans.

En 2023, les Bruxellois sont principalement des marcheurs et le vélo effectue dans la Région une progression par rapport à 2010 avec une part modale qui passe de 3 % à 9 %. Les résultats de l'enquête permettent en effet de constater que la marche est le premier mode de déplacement des Bruxellois avec 36 % des déplacements à pied contre 32 % en 2010. Les habitants de la Région sont bel et bien avant tout des piétons, et les résultats du dernier baromètre de l’Institut Vias indiquent qu’une attention toute particulière doit être maintenue à leur égard.

Les autres déplacements se font, dans l’ordre, en voiture (27 % contre 38 % en 2010), en transports en commun (22 % contre 24 %), à vélo, en train (2%, le chiffre est stable), et à trottinette. On apprend aussi que 46 % des ménages bruxellois possèdent encore une voiture et 47 % au moins un vélo.

Nos habitudes de déplacement changent et il importe pour mon groupe que chaque usager puisse choisir ses modes de déplacement. Il me paraît aussi important de rendre cette étude, financée par de l’argent public, accessible en ligne.

Actuellement, on ne connaît pas les raisons - économiques, professionnelles, familiales, urbanistiques, climatiques, etc. - pour lesquelles ces changements d’habitude de mobilité ont lieu. On ignore également pourquoi cette enquête a manifestement eu lieu en collaboration avec la seule Région flamande. On ne sait pas davantage si cette étude couvre les déplacements de tous les navetteurs de la Région wallonne (environ 142.000) et de la Région flamande (environ 257.000) qui viennent travailler en Région bruxelloise.

La question est importante, puisque les navetteurs créent des flux entrants et sortants qui ne sont pas sans conséquences sur la mobilité et la congestion de Bruxelles. Un focus sur d’éventuels changements d’habitudes des navetteurs bruxellois, flamands et wallons, serait plus qu’intéressant.

Bruxelles Mobilité déclare que son enquête a été menée en collaboration avec la Région flamande. Sur quels éléments l’étude réalisée en Flandre portait-elle ? Confirmez-vous que la Région wallonne n’a pas participé à cette enquête de Bruxelles Mobilité ? Dans l’affirmative, pourquoi ?

Une enquête identique à celle de Bruxelles Mobilité a-t-elle été également menée en Région flamande ou en Région wallonne ? Les résultats d’enquêtes menées au sein de deux ou trois Régions ont-ils été confrontés ? Avec quels résultats ?

L’enquête de Bruxelles Mobilité comprenait-elle un volet sur les 80.000 navetteurs bruxellois qui vont travailler en Wallonie ou en Flandre ? Comprenait-elle par ailleurs un volet sur les navetteurs flamands et wallons, dont le nombre avoisine les 400.000 ? Dans l’affirmative, pouvez-vous nous en dire plus sur d’éventuels changements dans leurs modes de déplacements ?

Enfin, l’étude révèle que 46 % des ménages bruxellois possèdent encore une voiture. Ce pourcentage englobe-t-il les ménages bénéficiant d’une voiture de société ou ne couvre-t-il que les véhicules immatriculés au nom d’une personne physique ?

Mme la présidente.- Est-il possible d'obtenir la version intégrale de cette étude sur les déplacements ? On n'en trouve qu'une synthèse sur l'internet.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vais vérifier cela. L'étude est en tout cas consultable sur le forum Good Move. Je sais que certaines analyses sont en cours, ce qui peut expliquer la non-publication de l'étude dans sa totalité.

Mme la présidente.- Vous pouvez également l'envoyer au secrétaire de commission, qui la mettra à disposition de l'ensemble des commissaires.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Peut-être serait-il également utile que les chercheurs la présentent à la commission. Certains députés ont participé au forum Good Move et les résultats de cette étude est riche de données sur les changements de comportement des usagers bruxellois.

Cette enquête d'envergure sur les comportements de déplacement s'avère essentielle pour comprendre la mobilité des Bruxellois dans sa globalité. La qualité des données est garantie, d'une part, par l'échantillon représentatif des participants sélectionnés sur la base du registre national et, d'autre part, grâce aux questionnaires détaillés complétés et validés avec l'aide d'un enquêteur.

Une telle enquête à grande échelle constitue pratiquement le seul moyen fiable de mesurer tous les modes de déplacement de manière égale, et de calculer les parts modales.

L'enquête actuelle, qui était très attendue, est la première de ce type sur le territoire bruxellois depuis l'enquête nationale sur la mobilité des Belges (enquête Beldam), menée en 2011.

L'enquête flamande est identique à l'enquête bruxelloise sur le plan du contenu et de la mise en œuvre. Elle a été réalisée dans le cadre d'un marché public commun. Le travail sur le terrain a été effectué par la même agence, à savoir Ipsos. Les rapports ont été réalisés par le même institut de recherche de l'Université de Hasselt. Toutefois, les analyses et les rapports mettent l'accent sur des éléments différents, selon la Région.

Lors de la préparation du marché, la Région wallonne a également été consultée, mais elle ne s'est malheureusement pas jointe au marché conjoint. Une nouvelle enquête sur les comportements de déplacement est en préparation et aura lieu chaque année. Il s'agit toujours d'une collaboration entre notre Région et la Région flamande, à laquelle la Région wallonne est à nouveau invitée à participer. Une présentation des résultats de l’enquête auprès des collègues wallons est en préparation.

Les données ont été analysées de manière distincte, étant donné les grandes différences de mobilité qui existent entre les Régions. Les principales différences sont les parts modales élevées de la marche ainsi que du bus, du tram et du métro en Région bruxelloise, par rapport à la part modale relativement élevée de la voiture en Flandre. Les résultats de la Région flamande sont disponibles sur le site web du département de la mobilité et des travaux publics de la Région flamande .

Les résultats bruxellois de l'étude sur les comportements de déplacements menée par l'Observatoire de la mobilité sont disponibles sur https://data.mobility.brussels. Je vais toutefois vérifier que tous les éléments y figurent. Ces résultats ont été présentés lors du forum Good Move qui s'est tenu le 9 juin dernier et auquel tous les membres de la commission étaient invités.

L'enquête a consisté à interroger un échantillon représentatif de Bruxellois, dont certains se déplaçaient en Flandre ou en Wallonie pour travailler ou pour d'autres raisons. L'échantillon flamand comprenait des navetteurs flamands, mais il n'était pas suffisant pour en tirer des conclusions pour l'ensemble des navetteurs flamands vers Bruxelles. L'échantillon ne comptait pas de navetteurs wallons.

En comparant les déplacements sortants des Bruxellois avec la situation mesurée dans la précédente enquête à grande échelle sur les comportements de déplacement, à savoir l’enquête nationale sur la mobilité des Belges (enquête Beldam) de 2010, nous constatons une diminution de l’utilisation de la voiture, des transports en commun tels que le bus, le tram et le métro, ainsi que de la marche. Notons également une augmentation de l’utilisation du vélo et du train.

Seuls 47 % des ménages bruxellois possèdent encore une voiture. Ce chiffre inclut toutes les voitures familiales, qu'il s'agisse de véhicules immatriculés en nom propre ou de voitures de société.

Je regrette de ne pas pouvoir parler plus longuement de cette étude qui contient des informations chiffrées très intéressantes et nuancées. Je propose de présenter l'étude en commission et je ferai en sorte qu'elle soit consultable en ligne dans sa version intégrale.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Nous serons certainement tous curieux de prendre connaissance des résultats de l'étude.

Autant il est intéressant de connaître l'évolution des déplacements des Bruxellois, autant il me semble essentiel de connaître les déplacements de toutes les personnes qui circulent à Bruxelles, et donc aussi des navetteurs wallons et flamands. On peut prendre toutes les mesures qu'on veut pour lutter contre la congestion à Bruxelles et pour adapter les comportements, mais si elles ne visent que les Bruxellois, on rate une partie du problème. Ce ne sont alors que des demi-mesures, parce que les flux entrants continueront à avoir une grande influence sur la mobilité à Bruxelles.

Il est vraiment important de collaborer avec les autres Régions. Je ne sais pas ce qu'il y a moyen de faire pour impliquer davantage la Région wallonne et j'ignore ce qui bloque, mais il est primordial de travailler tous ensemble à des solutions concertées.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'avenir de l'avenue Winston Churchill.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Ce n’est pas la première fois que je vous interroge au sujet de l’avenue Winston Churchill à Uccle. Ma dernière question portait sur l'aménagement de la piste cyclable.

Il y a quelques mois, nous avons échangé, au sein de cette commission, à propos des voiries en zone 30 en Région bruxelloise. L’avenue Winston Churchill est passée en zone 30, mais, par ailleurs, le gouvernement bruxellois et Bruxelles Mobilité ne se soucient guère de l’état général de cette voirie régionale qui, trop peu entretenue et valorisée par les pouvoirs régionaux, est à l’état d’abandon.

L'avenue étant délaissée, les arbres abattus ne sont jamais remplacés, ce qui crée de larges trouées fort disgracieuses et rend les périodes caniculaires d'autant plus pénibles pour les riverains. La végétalisation, la plantation d’arbres permet, en effet, de créer des îlots de fraîcheur fort utiles lors de fortes chaleurs. Ce sujet d'actualité nous préoccupe beaucoup pour le moment.

Par ailleurs, les lampadaires sur le terre-plein sont de type autoroutier et certains d’entre eux sont simplement placés sur de gros cubes de béton posés à même le sol. On note même la présence de câbles apparents qui traînent çà et là. Quant aux trottoirs, ils sont défoncés par endroits. Tout ceci n’est pas digne d’une telle avenue.

Il s'agit d'une situation fort malheureuse, d’autant plus que l’avenue se trouve en zone d'intérêt culturel, historique, esthétique ou d'embellissement , ce qui impose, d’après certains, des devoirs d’entretien et d’embellissement de la part des pouvoirs publics.

Au-delà des pistes cyclables et de la mise en zone 30, quels sont les prochains aménagements prévus pour l’avenue Winston Churchill et quand celle-ci sera-t-elle totalement réaménagée ?

Quelle est la stratégie et quels sont les projets d'avenir de Bruxelles Mobilité pour cette avenue ? Quelles pistes sont à l'étude ?

D’après mes informations, la commune d’Uccle vous a contactée. Dès lors, où en sont les discussions et quels en sont les résultats ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’avenue Winston Churchill a récemment fait l’objet d’un réasphaltage, avec des améliorations diverses. Il faut noter que l’avenue Winston Churchill est une avenue majestueuse pourvue d’une berme centrale plantée d’arbres plus que centenaires. Depuis sa création, de nombreux arbres ont en effet disparu pour accueillir le tram et d’autres infrastructures routières. Certains sujets ont également dû être abattus plus récemment pour des raisons de santé, un arbre malade pouvant occasionner un danger important de chute de branches ou de chute tout court. Dans ces cas, la sécurité des usagers prime toujours.

Il se trouve qu’il n’est pas si simple de replanter entre de grands arbres, car un petit sujet se trouvera à l’ombre et ne pourra donc pas pousser correctement sur des décennies. Les plantations d’arbres doivent toujours se faire avec une vision à long terme. En effet, des dizaines d’années sont nécessaires pour obtenir un grand sujet. Bruxelles Mobilité, à la demande de mon cabinet, travaille de plus en plus sur la thématique de la végétalisation en ville, tout en développant cette expertise au sein de son administration. Il va de soi que l’objectif est bien de replanter un maximum là où c’est possible, mais il faut le faire dans une optique à long terme.

Concernant un réaménagement futur, il faut en effet adapter le profil des voies latérales pour répondre aux besoins actuels. La voirie automobile est pour le moment surdimensionnée, avec une largeur de 3,8 m, tandis que l’axe est une voirie du réseau vélo plus, c’est-à-dire un axe nécessitant une infrastructure vélo large et confortable. Par ailleurs, les trottoirs sont sous-dimensionnés par rapport aux standards actuels. Un réaménagement qualitatif pour concilier ces enjeux nécessite donc un débat sur la place prépondérante actuelle du stationnement.

Concernant les luminaires actuels, certains poteaux sont provisoires, mais assurent parfaitement leur rôle fonctionnel. Les grands arbres constituent une contrainte pour le choix du type d’éclairage, qui est ici de type autoroutier, pour permettre d'éclairer partout l’espace public.

De nos jours, les éclairages sont en effet beaucoup plus urbains et petits, et implantés loin des arbres afin de ne pas créer de zones d’ombre et des perturbations de leur santé. Les futurs luminaires seront donc placés dans les voies latérales. Si nous voulions réaliser un projet d’éclairage avec le profil de voirie actuel, nous devrions positionner les poteaux entre les places de stationnement, les trottoirs étant trop étroits. Ce faisant, cela réduirait le nombre d’emplacements pour les voitures.

Tant qu’il n’y a pas d’accord sur la suppression des places de stationnement dans cette avenue, aucune amélioration ne sera possible, ce que nous regrettons. Nous ne pouvons pas inventer de l'espace et c'est bien là que réside le nœud du problème.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Il faut trouver un équilibre entre les différentes demandes, les différents usagers, et respecter les nombreux riverains de l'avenue. L'option de la suppression du stationnement est un peu facile. En vous promenant sur cette avenue, vous verrez que le stationnement a déjà été fort réduit. C'est dès lors une réponse que je ne peux entendre.

Concernant l'état des poteaux d'éclairage, le provisoire semble devenir définitif. J'espère que Bruxelles Mobilité trouvera une solution à cet égard.

Quant à la végétalisation, les arbres centenaires font en effet le charme de l'avenue. J'entends bien qu'il faut examiner là où c'est possible de replanter, en fonction des conditions d'exposition et autres paramètres.

À quelques pas de là, le square des Héros est aussi dans un état lamentable. Madame la Ministre, n'oubliez pas le sud de Bruxelles, il ne faut pas le délaisser. La commune d'Uccle mérite aussi du beau. Il n'y a pas que les communes du nord qui méritent qu'on y investisse. Je reviendrai vers vous quant au suivi.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Ingrid Parmentier

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la pollution de l'air dans le métro.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- La problématique de la pollution de l'air intérieur et ses conséquences pour la santé sont souvent négligées. Cela concerne nos lieux de vie mais aussi ceux que nous fréquentons, pour nous déplacer par exemple.

Dans le métro, le frottement des rames sur les rails ou le freinage dégagent des particules fines qui circulent dans l'air. Les rames les plus anciennes polluent davantage que celles qui disposent de freins électriques. Une étude récente rapportait des résultats très inquiétants concernant la qualité de l'air dans le métro parisien. Vous nous aviez expliqué, lors d'interventions précédentes, que le réseau bruxellois bénéficiait d'une qualité de l'air supérieure grâce, entre autres, à une meilleure ventilation et du matériel roulant plus récent.

Même si le danger pour les navetteurs est réduit car ils restent peu de temps dans les stations, il n'est pas inexistant. Il est surtout très présent pour les travailleurs de la STIB, qui y passent de nombreuses heures. Une agence indépendante se charge des contrôles et toutes les mesures semblent indiquer que nous sommes bien en dessous des normes en vigueur. Toutefois, il était prévu de rester attentif aux innovations.

En 2021, Paris a décidé de mener différents tests pour établir un état des lieux de la situation. À Lille, en mars 2022, deux dispositifs de traitement de l'air ont été installés dans la station de métro Gare Lille-Flandres. Le ministre Maron et vous-même avez également dit que si elle le souhaite, la STIB pourrait, à son initiative, réaliser une étude de qualité de l’air pour mieux investiguer la problématique des particules fines. Dans ce sens, des contacts avaient déjà été pris en 2011 entre l'opérateur de transports et Bruxelles Environnement. Les réunions techniques avaient permis de définir un protocole de mesures visant à qualifier et quantifier la présence et la composition des particules fines dans plusieurs stations de métro, mais la STIB n’avait pas entamé l’étude en question.

Cette étude a-t-elle finalement eu lieu, ou une étude plus récente a-t-elle été réalisée ?

En 2019, aucune étude spécifique sur les teneurs en particules fines PM10 et PM2.5 n'avait été réalisée. Qu'en est-il aujourd'hui ?

Savez-vous si la STIB a des contacts avec ses homologues français au sujet des tests qu'ils ont effectués dans leurs stations, notamment avec Lille qui a terminé son test en juin 2022 ?

La STIB ne prévoyait pas de tester les deux systèmes lillois sur son réseau, mais restait attentive aux pratiques d'autres réseaux de transport. A-t-elle réalisé des avancées en matière de qualité de l’air depuis trois ans ?

Vous nous aviez annoncé transmettre à la STIB nos propositions, à savoir évaluer le système de ventilation actuel et les endroits où se réalisent les prises d'air afin d'éviter d'importer dans les stations la pollution du trafic routier extérieur. Cela a-t-il été fait ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La STIB a réalisé en 2023 de nouvelles mesures de la qualité de l’air, en suivant les protocoles et limites définis dans l’arrêté royal de 2011 relatif à la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs contre les risques liés à des agents chimiques sur le lieu de travail, en particulier les particules inhalables et alvéolaires.

Ce référentiel, établi pour la protection du personnel, est utilisé par la STIB, qui constate que les conducteurs et le personnel de station sont potentiellement les plus exposés, puisqu’ils passent plus de temps en station que les voyageurs.

Les mesures ont été réalisées dans trois stations - Vandervelde, Ribaucourt et Gare du Midi -, qui ont été choisies pour leur localisation souterraine et leur date de construction (elles sont les plus anciennes).

Les résultats, qui s'inscrivent dans la même ligne que toutes les mesures réalisées jusqu’à aujourd’hui, montrent que les concentrations mesurées sur 8 h représentent moins de 10 % de la valeur limite d’exposition professionnelle en vigueur pour l’ensemble des composés mesurés c'est-à-dire, outre les poussières inhalables et alvéolaires, le benzène, le toluène, l’éthylbenzène, le xylène et le monoxyde de carbone.

Il convient de rappeler que le métro bruxellois, depuis son ouverture en 1976, présente deux avantages par rapport à des réseaux plus anciens comme le métro parisien : ses véhicules ne roulent pas sur des pneus, ce qui n’engendre donc pas d’usure de pneus sur une bande de roulement, comme le fait une voiture sur la route. De plus, toutes les rames de métro de la STIB utilisent des technologies de freinage électrique à récupération d’énergie. Ce système évite la production de poussières par abrasion des semelles de frein à pleine vitesse sur les disques de freins.

Toutes les poussières sont concernées par les mesures, et ont toujours donné des résultats plus de dix fois inférieurs aux maxima spécifiés. Le carbone noir fait également l’objet d’une analyse spécifique. Les résultats sont bien évidemment particulièrement bas - 1.000 fois inférieurs aux maxima spécifiés -, puisque le métro ne fonctionne pas avec des moteurs thermiques, mais avec des moteurs et du chauffage électriques.

La STIB continue à maintenir son système de veille par rapport aux développements réalisés dans d’autres réseaux de transport public. Elle est ainsi attentive à n’utiliser que des mesures gravimétriques et non optiques, eu égard au retour d’expérience de ces autres réseaux que vous mentionnez et qui témoigne de difficultés de calibration des systèmes optiques lorsque les poussières ne sont pas des résidus de combustion.

En ce qui concerne la ventilation, de façon générale, la ventilation des stations et des tunnels se fait au droit du tracé des lignes de métro, directement connectées à la surface, à travers toutes les grilles de ventilation installées le long des tronçons souterrains aux extrémités des stations, là où le métro remonte en surface. Il n’y a en effet que la moitié du réseau qui est souterrain et il n’y a pas de barrières entre les sections souterraines et les sections en surface. Comme les lignes du métro bruxellois suivent le tracé des artères principales des avenues et boulevards ou des lignes de chemin de fer, les prises d’air se font à ces endroits.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Je ne connais pas les détails techniques, mais selon un article récent, il est possible de réduire la quantité de ces particules fines en utilisant d'autres plaquettes de frein. Elles sont plus onéreuses, mais présentent cet avantage. La STIB connaît sans doute cette information, mais je vous enverrai le lien vers l’article en question.

Je ne comprends pas qu’en souterrain, il n’existe aucun moyen de prendre l’air directement au bout du tunnel. Ces prises d’air se situent-elles au niveau du sol ou plus en hauteur, afin d’éviter les gaz d’échappement ? Parfois, on a l’impression que les grilles d’aération du métro se trouvent vraiment au niveau du sol, tout près des pots d’échappement. Votre réponse n’est pas très claire à ce sujet.

Quoi qu’il en soit, ce que vous dites est plutôt rassurant par rapport à l’analyse qui a été faite. Vous parlez de poussières, mais s'agit-il bien des particules fines et des particules ultrafines ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Étant donné que plusieurs de vos questions portent sur des éléments techniques, je vous suggère de les poser par écrit. Ainsi, vous serez certaine de recevoir des réponses précises de la part de techniciens qui ont de meilleures connaissances techniques que moi.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc-Jean Ghyssels

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la dégradation des panneaux d'affichage électroniques.

M. Marc-Jean Ghyssels (PS).- Vous avez certainement, comme de nombreux collègues, reçu le courrier d’un collectif qui assume la destruction de panneaux d’affichage électroniques. Par ce geste, ce collectif souhaite s’opposer à l’affichage de publicités qu’il juge énergivores. Si je peux comprendre ses revendications, et en partager certaines, je ne peux cautionner ses actes, qui dégradent la ville et font parfois naître un sentiment d’insécurité.

Avez-vous connaissance de ces actions ? Avez-vous eu l’occasion de rencontrer leurs auteurs ou de communiquer avec eux ?

Quelles sont les conséquences financières de ces dégradations pour le budget régional ?

Ce collectif semble particulièrement viser l’annonceur JCDecaux. Ce dernier vous a-t-il déjà interpelée ? Si oui, avec quels résultats ? D’autres opérateurs ont-ils également été victimes de ces agissements ?

D’autres types de panneaux font-ils l’objet de vandalisme ?

Ces actes de vandalisme ont-ils une incidence sur les recettes publicitaires en Région bruxelloise, notamment les compensations Villo, l’affichage dans les abris de bus, etc. ?

Qui supporte les coûts d’éventuelles dégradations d’abribus ?

Avez-vous connaissance d’accidents de la route dus à la présence de panneaux publicitaires numériques, d’aucuns affirmant que ces derniers sont plus perturbants pour les automobilistes et les usagers de la route ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous avons également reçu le courrier du collectif, que nous avons lu avec attention. Nous ne pouvons évidemment pas cautionner le vandalisme, mais nous entendons que la publicité dans l'espace public constitue une forme de commercialisation de l'espace commun, qui peut avoir un impact environnemental notable et, dans certains cas, créer des obstacles à la visibilité entre usagers de la route, ce qu'il convient d'éviter autant que possible dans le futur. Par exemple, pour Villo, la convention avec JCDecaux arrive à échéance en 2026. Nous envisageons d'autres modèles économiques que la publicité afin de faire financer les vélos partagés.

Je me réjouis du fait que le futur règlement régional d'urbanisme (RRU), qui passera bientôt en deuxième lecture au gouvernement, propose de rationaliser fortement la place de la publicité dans l'espace public et de limiter son impact environnemental. À cette fin, le RRU propose une interdiction totale de l'affichage électronique dans l'espace privé et, dans l'espace public, sa limitation aux seuls abris de transport en commun et au MUPE (Multi-User Publishing Environment) associé. Dans ce cas, il ne pourra porter que sur la publicité événementielle.

Le projet de RRU a également élargi la liste des endroits interdits à la publicité dans l'espace public pour des raisons patrimoniales, paysagères, de protection de la biodiversité et de sécurité routière. Nous soutenons fermement tous ces arguments.

Les différents actes de vandalisme n'ont pas d'incidence sur les recettes publicitaires perçues dans le cadre des dégradations éventuelles des abribus. Tout est assumé par les propriétaires du ou des supports en question tels que JCDecaux ou Clear Channel.

Bruxelles Mobilité a connaissance d'au moins un accident occasionné par un dispositif publicitaire. Dès lors, Bruxelles Mobilité a rédigé un guide de placement qui devrait être respecté à l'avenir pour tout placement de panneau publicitaire, dans l'attente de la réforme du RRU. L'objectif est d'éviter tout effet de masque de visibilité généré par un panneau, a fortiori sur la voie publique.

Les opérateurs - JCDecaux ou Clear Channel - ne nous ont pas interpelés sur le sujet. Jusqu'à présent, ils parviennent à gérer le problème eux-mêmes, même s'il s'agit d'un véritable enjeu.

M. Marc-Jean Ghyssels (PS).- Avez-vous pris contact avec le collectif ? Je leur ai écrit, mais n'ai pas reçu de réponse.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Non, je n'ai pas pris contact avec le collectif.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jonathan de Patoul

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la politique sociale et les titres de transport pour animaux.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Étant donné le rôle essentiel que jouent les animaux de compagnie et d'assistance dans la vie de nombreuses personnes, il est important de garantir leur accès aux services de transport public, en particulier dans une société inclusive qui vise à faciliter la mobilité pour tous les citoyens.

À ce titre, la STIB autorise les animaux dans les véhicules, mais il existe des règles et restrictions à respecter pour assurer la sécurité et le confort de tous les passagers. Parmi celles-ci figure le fait que les petits animaux de compagnie, tels que les chiens de petite taille, les chats ou les lapins, sont autorisés à voyager gratuitement à condition d'être placés dans un sac ou une cage appropriée. Ces animaux doivent être propres, inoffensifs et ne pas perturber les autres passagers.

Les gros animaux domestiques, tels que les grands chiens, doivent être muselés et tenus en laisse. Ils doivent également être en possession d'un titre de transport spécifique, tel qu'un billet pour chien. Les animaux d'assistance, tels que les chiens guides pour personnes aveugles, sont autorisés quant à eux à voyager gratuitement et sans restriction supplémentaire. Ils sont accueillis à bord de tous les véhicules de la STIB.

Si certains aspects de cette politique sont tout à fait louables et nécessaires, nous nous interrogeons quant à la nécessité d’un titre de transport payant pour chien. Bien des usagers qui bénéficient en raison de leur âge ou de leur condition sociale d’un tarif réduit, voire de la gratuité, finissent en effet par payer plus cher pour leur animal de compagnie que pour eux-mêmes. Cela crée une incohérence dans la grille tarifaire pourtant initialement équitable et adaptée.

Je suis persuadé de l’impact immense des animaux de compagnie sur le bien-être physique et moral de nombre des Bruxellois, et également soucieux de maintenir une politique tarifaire cohérente et équitable, tenant compte des besoins des différents publics, y compris ceux qui dépendent de leurs animaux de compagnie.

Pourquoi la STIB impose-t-elle des frais supplémentaires pour le transport de certains animaux de compagnie, alors que les maîtres de ces mêmes animaux sont parfois bénéficiaires de tarifs réduits, qui n'atteignent dès lors pas l’objectif social prévu ?

Quelles sont les raisons qui justifient cette différence de tarification ? Existe-t-il des études ou des évaluations qui soutiennent cette distinction ?

Une réévaluation de la politique tarifaire pour les animaux de compagnie, visant à garantir une cohérence et une équité dans l'accès aux services de transport public, est-elle en cours de réflexion ?

Existe-t-il des exemples de politiques tarifaires dans d'autres réseaux de transport en commun, nationaux ou à l'étranger, qui prennent en compte la gratuité ou des tarifs réduits pour les animaux de compagnie ? Si oui, la STIB étudie-t-elle ces exemples ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La STIB est liée par l’arrêté du 13 décembre 2007 qui dispose que, sauf exception, un ticket validé est nécessaire pour les animaux, à l’exception :

- des animaux qui peuvent être gardés sur les genoux sans causer de gêne aux autres usagers ;

- des chiens d’assistance à toute personne porteuse d'un handicap ;

- des chiens qui accompagnent les agents de police ou le personnel de contrôle.

Évidemment, les chiens en cours de dressage par un instructeur agréé sont également considérés comme des chiens d'assistance.

Dans les faits, l’obligation de pouvoir présenter un ticket validé pour les animaux n’est pas appliquée. Par souci de clarté, l’arrêté du gouvernement en question est en cours d’adaptation afin de supprimer l’exigence d’un billet pour les animaux.

La STIB ne dispose pas de référence officielle qui tienne compte de la gratuité ou des tarifs réduits pour les animaux de compagnie concernant d’autres réseaux de transport en commun, nationaux ou internationaux.

L’arrêté qui contient la modification en question a été approuvé en première lecture par le gouvernement en juin et l’avis nécessaire de la Commission régionale de la mobilité a été sollicité avant de passer en deuxième lecture après l’été. Ce point a été discuté lors de la dernière séance de la commission du 19 juin. Ses membres ont jusqu’à la prochaine réunion pour faire part de leurs commentaires.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Si je comprends bien, des discussions sont en cours afin de supprimer les tickets pour animaux dans les transports en commun de la STIB ? Toutefois, les règles en vigueur sont maintenues, à savoir le nombre maximum d'animaux à transporter, etc.

(Assentiment de la ministre Van den Brandt)

C'est une très bonne nouvelle. Je trouvais bizarre que l'on puisse avoir un abonnement à 12 euros par an, tout en payant beaucoup plus cher pour son chien.

(Sourires)

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le texte en est à sa première lecture, et il en faut trois. Mais la proposition qui est à l'étude consiste en effet à supprimer ce type de tickets, vu que, de toute façon, personne ne reçoit d'amende pour ne pas avoir validé le ticket de son chien. Il reste évidemment des règles à respecter, concernant le fait de tenir son animal en laisse, la manière de le transporter, son comportement et le fait de ne pas gêner les autres usagers.

- L'incident est clos.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La commission régionale de développement regrette le choix du tracé qui a généré les problèmes actuels, malgré les nombreuses mises en garde et explications produites en temps utile par divers experts et études. Comment expliquez-vous ce choix, plus politique que technique ? D'autres possibilités de tracé sont-elles encore à l'étude pour éviter le palais du Midi ?

La commission estime nécessaire que la motivation du gouvernement, en particulier à propos de l'abandon de la technique du « jet grouting », à savoir la consolidation du sol dans la masse par injection sous haute pression d’un coulis à base de ciment, soit davantage explicitée dans l'exposé des motifs. Elle demande également que les diverses études techniques et autres rapports soient mis à la disposition des parlementaires, afin d'assurer la transparence des informations techniques utiles à la bonne compréhension des enjeux. Comment répondez-vous à cette demande ? Pouvez-vous nous transmettre les documents demandés ?

La commission constate qu'il est question d'une démolition totale ou partielle de l'intérieur du palais du Midi, sans avoir pu mener à son terme l'analyse patrimoniale du bien. Elle estime nécessaire que l'étude d'incidences aborde cette question, notamment quant au maintien d'une partie des commerces existants, en particulier du côté du boulevard Lemonnier, à d'éventuelles occupations temporaires durant le chantier et à la relocalisation des bureaux du chantier qui encombrent actuellement l'espace public. Comment travaillez-vous à ce sujet ?

La commission estime en outre nécessaire que soit abordé au plus vite le sort qui sera réservé au bâtiment par la suite. Elle suggère au gouvernement et à la Ville de Bruxelles de donner rapidement des pistes pour l'avenir du palais à la suite du projet. Comment et sur la base de quel calendrier travaillez-vous à ce sujet, main dans la main avec la Ville de Bruxelles ?

La commission demande que soit réalisée, à terme, une analyse des causes et responsabilités qui ont mené à une telle situation, afin de ne pas répéter les mêmes erreurs. J'appuie très fortement cette demande, au vu des surcoûts rencontrés, des retards engrangés et des conséquences désastreuses sur le tissu social, économique et sur la mobilité dans la zone. Qu'avez-vous décidé au niveau du gouvernement à cet égard ?

Un point s'est glissé à l'ordre du jour du dernier conseil des ministres. Il concernait une convention transactionnelle incluant un avenant au marché de travaux de génie civil et de parachèvement des stations Toots Thielemans et Lemonnier, et des différents tronçons du tunnel compris entre les stations Anneessens et Gare du Midi. S'agit-il de la réalisation d'un ou plusieurs nouveaux marchés qui seraient lancés en complément d'une demande de permis d'urbanisme afin de s'affranchir de la contrainte du maintien du palais du Midi, comme évoqué précédemment ?

Enfin, quels sont les montants des aides du second paquet d'assistance (budget total, critères pour en bénéficier, etc.) ? Selon un commerçant, les premières indemnités n'auraient bénéficié qu'à un commerce sur huit, sur les 160 situés à proximité. Confirmez-vous ce chiffre ? Celui-ci indique également que l'ordonnance actuelle ne permet pas d'offrir des solutions adaptées à un chantier de quinze ou vingt ans. Quelle est votre position à ce sujet ?

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Je remercie Mme Van Achter pour cette question sur l'évaluation du pacte avec les commerçants, les éventuelles solutions alternatives et le financement du projet.

De fait, l'avis de la Commission régionale de développement exprime une certaine perplexité. Les complications de ce chantier constituent peut-être une opportunité immobilière pour la Ville de Bruxelles, mais elles font surtout vivre un drame aux habitants et commerçants. En effet, le palais du Midi constitue un poumon socioculturel, et les commerces sont au centre du projet de vie intergénérationnel des habitants du quartier. Il s'avère que le gouvernement a sous-estimé la valeur d'usage du palais du Midi.

En mars, la STIB a présenté le fait de déloger les commerçants comme une formalité, faisant preuve d'une froideur technocratique que j'ai d'ailleurs relevée. Il s'agit d'une vision technique, et non urbanistique, car elle ne repose pas sur l'urbanité.

Alors que l'achèvement du tunnel avait été annoncé aux commerçants pour 2024, la STIB prolonge le délai de plus de six ans. Ils devront, pendant six années supplémentaires, subir la poussière, le bruit, les vibrations, les coupures impromptues d'eau et d'électricité, l'insécurité, les vols, les interdictions d'accès, etc., tout en continuant à assumer leurs charges et à payer leur précompte immobilier, malgré le déclin vertigineux de leur chiffre d'affaires. Le chantier du métro est source d'incertitude, de promesses et de « fake news ».

C'est avec stupéfaction que j'ai appris, la semaine dernière, que les commerçants n'avaient reçu aucune information officielle - ni de la part de la Ville de Bruxelles, propriétaire du palais du Midi, ni de la part de la STIB - entre l'annonce du démantèlement du palais du Midi, en février, et la fin du mois de juin.

Le premier pacte est mal vécu sur le terrain et une évaluation est effectivement nécessaire. Les commerçants demandent avant tout un droit de retour ou, du moins, une priorité en ce qui concerne ce retour. J'aimerais entendre votre position à ce sujet.

Par ailleurs, s'agissant de la poursuite des travaux, il faudrait obtenir un permis purgé de tout recours, ce qui devrait mener la STIB à l'échéance de fin 2025. Dès lors, pourquoi les commerçants ne pourraient-ils pas rester sur place jusqu'à la reprise des travaux ou au moins jusqu'à la délivrance d'un permis purgé de tout recours ?

Pour le reste, je ne suis pas satisfaite par les réponses apportées par la STIB lors de la présentation du projet alternatif « prémétro plus » par la plateforme Avanti, ce qui nous renvoie à la cinquième question de Mme Van Achter : une liaison directe Anneessens-Gare du Midi est-elle envisageable si la STIB n'obtient pas le permis ou n'arrive pas à le mettre en œuvre pour des raisons techniques ou budgétaires ?