Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Demande d'explications de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le projet de suppression de 95 places de parking sur la chaussée de Ninove.

Demande d'explications jointe de M. Ibrahim Dönmez

concernant la suppression de places de stationnement sur la chaussée de Ninove.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- La chaussée de Ninove, qui, pour sa partie bruxelloise, traverse les communes d'Anderlecht et de Molenbeek-Saint-Jean, est depuis de nombreuses années dans un état de délabrement avancé. Or, cette chaussée est l'un des principaux axes d'entrée et de sortie de notre capitale, a fortiori sur la partie ouest de la Région. Des travaux sur ce tronçon sont donc inévitables, mais surtout nécessaires.

Pour la partie flamande de la chaussée, la Région flamande a annoncé un réaménagement au niveau du pont présent sur l’axe routier, à la hauteur du croisement entre Dilbeek, Anderlecht et Molenbeek-Saint-Jean. Le gouvernement flamand prend donc des initiatives dans ce dossier tandis que, au niveau bruxellois, les choses ont tendance à traîner.

En effet, un réaménagement de la chaussée de Ninove entre le boulevard Louis Mettewie et la frontière avec la Flandre est annoncé depuis un certain temps déjà. Une demande de permis a enfin été déposée par le gouvernement bruxellois, après une interminable attente de la part des riverains, afin de démarrer le chantier au plus vite. Le projet prévoit notamment de planter des arbres le long de la chaussée, de créer des pistes cyclables séparées du trafic, de maintenir deux fois deux bandes pour la circulation automobile et d'agrandir les trottoirs.

Tout ceci aurait pu satisfaire grandement tout le monde, mais un point du projet pose un problème. Il est effectivement aussi prévu de supprimer 95 places de parking sur cette parcelle de la chaussée de Ninove. Cette mesure n'a visiblement pas manqué de faire bondir jusque dans la majorité communale de Molenbeek-Saint-Jean, l'échevin de la mobilité expliquant ne pas avoir été consulté sur le sujet. En réponse, une étude de parking.brussels est invoquée pour expliquer que la suppression de ces 95 places sera « libératoire » pour le quartier.

Madame la Ministre, est-il vrai qu'aucune concertation n'a eu lieu avec la commune de Molenbeek-Saint-Jean sur cette décision ? Le cas échéant, quelles en sont les raisons ?

Il semble qu'une réunion d'urgence se soit tenue entre votre cabinet et la commune à la suite de la publication d'un article de presse évoquant la suppression des 95 places.

Qu’est-il ressorti de cette réunion ? Quelle est la position de la commune de Molenbeek-Saint-Jean vis-à-vis de la suppression des places de stationnement ? Un refus catégorique de sa part a-t-il été exprimé ? Le cas échéant, dans quelle mesure ce refus est-il pris en considération par votre cabinet pour la suite du réaménagement de la chaussée de Ninove ?

Des concertations similaires ont-elles eu lieu avec la commune d’Anderlecht ? Si oui, qu’en est-il ressorti ?

Qu’en est-il également de la concertation avec les riverains ? Des réunions ont-elles eu lieu ? Si oui, se sont-ils montrés favorables ou, au contraire, défavorables à ces suppressions ?

Au niveau de la mesure en elle-même, pourriez-vous donner plus de détails sur les raisons qui ont motivé la suppression de près de 100 places de stationnement sur cette portion de la chaussée ? En quoi viennent-elles libérer le quartier ? Sur la base des différentes observations émises par les riverains et les communes, une révision de la mesure est-elle à l’étude ?

Enfin, j’aimerais connaître les grandes lignes du projet, le budget prévu à cet effet, ainsi que les perspectives de réaménagement concernant la deuxième portion de la chaussée de Ninove.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Un article du journal La Dernière Heure nous apprend qu'une centaine de places de stationnement seront supprimées dans le cadre du réaménagement de la chaussée de Ninove.

Vous avez d’ailleurs donné les détails de ces réaménagements : la création de deux pistes cyclables, la plantation d'arbres sur la berme centrale et le côté des voiries, ainsi que la suppression des allées latérales, qui accueillent actuellement deux rangées de stationnement. Au total, 95 places de stationnement seront supprimées, une évolution qui nous paraît interpellante.

Pour quelle raison les allées latérales, qui permettent deux rangées de parking, sont-elles supprimées dans le projet de réaménagement ?

La suppression de 22 places est justifiée par l’amélioration de la sécurité des modes actifs et la réponse aux prescriptions du règlement régional d'urbanisme (RRU). À quelles prescriptions du RRU et à quelles dispositions censées améliorer la sécurité ce projet fait-il référence ?

Y a-t-il eu une concertation avec les autorités locales et/ou les associations de riverains concernés par ces futurs réaménagements ?

Quels éléments vous permettent d’affirmer qu’il n’y a pas de saturation dans les rues adjacentes à la chaussée de Ninove ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Monsieur Van Goidsenhoven, le titre de votre question fait référence à un projet de suppression de places de stationnement, mais il s'agit plutôt du réaménagement d'un axe entrant à Bruxelles, qui en a besoin d'urgence.

Il s'agit d'un réaménagement de façade à façade de la chaussée de Ninove, dans trois tronçons, dont le premier se situe entre la limite régionale et le boulevard Mettewie. Aujourd'hui, l'espace public y est en mauvais état et peu qualitatif. Le projet s’attelle dès lors à améliorer le confort, la sécurité, la verdurisation ainsi que le stationnement.

Concernant la concertation, les communes de Molenbeek-Saint-Jean et d'Anderlecht font partie du comité d'accompagnement, qui s'est réuni quatre fois pour ce projet. Lors de la deuxième réunion, une étude de l’impact de la suppression du stationnement a été demandée à parking.brussels, laquelle a été présentée lors de la troisième réunion du comité.

Une réunion aurait dû être organisée pour présenter les projets finaux aux communes avant le dépôt du permis, mais pour différentes raisons, ils l'ont été après. La procédure de demande de permis est en cours et des présentations au public sont prévues. L'enquête publique reste aussi possible.

Vous évoquez les réactions dans la presse. Plusieurs échevins de la commune de Molenbeek se sont prononcés : l'un ne trouve pas le projet suffisamment ambitieux et l'estime trop classique ; un autre considère qu'il supprime trop de places. La commune de Molenbeek-Saint-Jean ne nous a pas encore transmis d'avis formel.

Parking.brussels a réalisé une étude d'impact pour examiner les enjeux liés au stationnement sur ces tronçons. Sur le tronçon le plus proche du centre-ville, la pression sur le stationnement est beaucoup plus élevée qu'au début de l'axe. D'après l'étude, le taux d’occupation est, en toutes circonstances, inférieur à 80 %, avec un report du stationnement dans les rues voisines égal à zéro, dans les circonstances étudiées.

La suppression de places de stationnement représente toujours un défi. En l'occurrence, le but n'est pas de supprimer des places, mais de créer suffisamment d'espaces dédiés à la végétalisation dans le cadre du réaménagement. Il s'agit aussi de lutter contre les îlots de chaleur, ainsi que d'améliorer la sécurité routière sur l'axe, sans compliquer la circulation dans les rues avoisinantes. Selon l'étude, il serait possible de créer des conditions permettant d'envisager une réduction du stationnement sans impact sur les quartiers alentours.

Des discussions ont eu lieu avec les deux communes concernées. Je souligne que la sécurisation concerne tous les modes de transport. Monsieur Dönmez, vous avez, de votre côté, rappelé les objectifs fixés. L'axe est très difficile à emprunter et nous devons donc aussi garantir la mise aux normes d'accessibilité des personnes à mobilité réduite, se déplaçant avec une poussette ou en chaise roulante. Il existe en outre une volonté d'améliorer les transports en commun lorsque la chose est possible et de végétaliser l'axe. L'espace disponible est conséquent et l'on peut voir les choses en grand.

Un échevin de Molenbeek-Saint-Jean déplore la perte de places de stationnement et ceci fera l'objet d'un débat dans le cadre de l'enquête publique. À ce jour et à ma connaissance, la commune d'Anderlecht n'a pas remis d'avis formel non plus. Elle a cependant fait partie intégrante du comité d'accompagnement et une réunion spécifique regroupant les membres de mon cabinet et les échevins est prévue pour leur expliquer le suivi du processus en matière de permis d'urbanisme.

Dans le cadre de l’enquête publique, les riverains ont aussi la possibilité de se prononcer sur le projet dans sa globalité. Avant le démarrage de cette enquête, une séance d'information sera organisée pour expliquer le projet et répondre aux questions spécifiques.

Les 95 places supprimées se répartissent comme suit :

- 40 sur la contre-allée pour assurer une continuité de l’aménagement en créant une berme centrale et des pistes cyclables sécurisées, et en élargissant les trottoirs ;

- 21 pour la plantation d’arbres afin de lutter contre les îlots de chaleur et renforcer la biodiversité ;

- 34 pour améliorer la sécurité des modes actifs et répondre aux prescriptions du Code de la route, à savoir la suppression du stationnement sur 20 m avant les feux (12 de ces places permettront également de planter d’autres arbres).

Il existe une forte pression sur le stationnement due à la présence de longue durée des camionnettes et camions dans ce quartier. Une telle situation ne sera plus possible dans la configuration future de la chaussée, qui permettra de libérer la voirie de ce « rideau » de véhicules.

Dans les grandes lignes, le projet consiste à :

- sécuriser les conflits aux carrefours ;

- sécuriser le cheminement des modes actifs ;

- refaire les trottoirs et la chaussée ;

- créer deux nouvelles traversées cyclopiétonnes ;

- aménager des pistes cyclables surélevées et sécurisées de part et d’autre ;

- permettre l'infiltration des eaux par un revêtement de dalles à gazon en béton dans les zones de stationnement et les zones tampons entre la piste cyclable et la voirie, et par des espaces végétalisés ;

- réaliser un premier test d’une voirie-réservoir permettant de soulager les égouts en déconnectant les eaux de surface du réseau ;

- planter trois alignements d’arbres au niveau du stationnement et de la berme centrale végétalisée ;

- mettre les emplacements de livraison aux normes.

Le budget estimé des travaux est de 10 millions d'euros. Le chantier sera réalisé par phases.

La section 1 est comprise entre la frontière régionale et le boulevard Louis Mettewie, la section 2, entre le boulevard Louis Mettewie et la gare de l’Ouest, et la section 3, au centre-ville, entre la gare de l’Ouest et le canal.

Un permis d’urbanisme a été demandé pour la section 1. Il s'agit d'un axe large qui se rétrécit. Nous devons demander un permis pour chacune des sections. Après une nouvelle analyse des moyens budgétaires et administratifs réalisée par l’administration, il a été jugé plus pertinent de s’engager dans un projet plus ambitieux pour rester cohérent avec le projet de section 1.

La demande de permis pour la section 2 est en cours de programmation. Cette demande et ce chantier seront postérieurs à ceux de la section 3, prévus à partir du mois d'avril 2024. En attendant, la section 2 bénéficiera d’un projet léger de sécurisation des abords d’une école et des déplacements cyclistes.

Pour les allées latérales, il est prévu de supprimer la contre-allée qui permet le stationnement longitudinal des deux côtés, et ce, afin de maintenir une continuité des aménagements pour l’élargissement des trottoirs, l’implantation d’une piste cyclable et les plantations en bermes centrale et latérale.

La création d’une berme centrale offre plusieurs avantages. Pour les automobilistes, elle réduit les collisions frontales, sécurise les virages à gauche et limite les manœuvres dangereuses de contournement. Elle permet également de canaliser les trajectoires des véhicules et d'installer des dispositifs de régulation de la circulation. Pour les piétons et cyclistes, elle raccourcit les traversées en offrant la possibilité de refuges, et améliore la sécurité des traversées spontanées.

De manière générale, la suppression de ces stationnements permet d’assurer une meilleure visibilité des modes actifs par rapport aux automobilistes.

S'agissant du quota de 22 places évoqué, l'article 24, § 8 du Code de la route impose d’interrompre le stationnement à 20 m au moins des traversées piétonnes avec feux de signalisation dans le sens de la circulation. Le règlement régional d'urbanisme impose un dégagement de stationnement de 5 m à l’approche des traversées piétonnes non protégées par des feux. Des stationnements sont supprimés pour un dégagement visuel des passages, notamment pour les cyclistes.

Ce débat, je n’en doute pas, se poursuivra dans le cadre de l’enquête publique. Si celle-ci suscite des remarques auxquelles nous pouvons apporter des réponses, les plans seront adaptés. Urban.brussels a pour habitude de subordonner les permis à des conditions strictes pour améliorer et adapter les projets.

L’essentiel est que, dans cette partie de Bruxelles qui mérite davantage d'investissements, selon moi, nous réaménagions l'espace au bénéfice tant des habitants que des usagers. À l’heure actuelle, s’engager sur ce tronçon à vélo, en voiture, en transport en commun et même à pied est assez périlleux.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Il est clair que la chaussée de Ninove est dans un état épouvantable. Nous parlons d'urgence, mais cette urgence existe depuis au moins une dizaine d'années. Elle a souvent été soulignée dans cette commission et ailleurs. Le réaménagement de cet axe est donc une bonne nouvelle. Il ne s'agit d'ailleurs pas seulement de la voirie, car les trottoirs sont également dans un état abominable et rendent l'axe d'autant plus désagréable, bien que chaque tronçon ait ses spécificités.

J'entends qu'il n'y a pas eu d'avis formel de la part de la commune d'Anderlecht, ce que je trouve déplorable. Selon vos dires, les points de vue exprimés par la commune de Molenbeek-Saint-Jean semblaient aller en sens divers. Toujours est-il que le dialogue portant sur un chantier d'une telle importance mériterait d'être organisé avant l'enquête publique. Je ne dis pas que certains éléments ne pourront pas être pris en considération dans l'enquête, mais on sait qu'une fois à ce stade, il est plus compliqué d'en modifier les éléments fondamentaux. Je regrette donc qu'on n'ait pas pu entamer le dialogue préalablement, et je vais interroger les uns et les autres à ce sujet.

Vous soulignez que le projet veillera à empêcher le stationnement des camionnettes, notamment pour éviter le report du stationnement. Je vois éventuellement comment empêcher les camions de stationner. Pour les camionnettes, cela me paraît plus compliqué, mais peut-être y a-t-il des modalités qui m'échappent.

Toujours est-il, Madame la Ministre, que je vous incite, dans les semaines qui viennent, à ouvrir au maximum le dialogue, qui semble avoir pris un mauvais départ. Le réaménagement de la chaussée de Ninove ne pourra pas avoir lieu sans dialogue constructif avec les communes, mais aussi avec les riverains et bien entendu avec le tissu économique qui souffre beaucoup et qu'il ne faudrait pas pénaliser inutilement.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Nous sommes tous favorables à un meilleur aménagement de l'espace sur la chaussée de Ninove, qui se trouve à l'entrée de la ville. Il était temps de s'y atteler. Y installer des trottoirs plus larges est une bonne chose. Vous parlez également de l'aménagement d'une piste cyclable sécurisée et plus large au niveau de la berme centrale. Pour avoir déjà eu l'occasion d'y rouler à vélo, je sais que la circulation y est très compliquée ! Cet aménagement est donc très important. Je vous soutiens entièrement sur ce point.

La concertation qui a eu lieu avec les deux communes est un point positif. Les avis sont encore mitigés, mais les citoyens auront encore l'occasion de s'exprimer lors de l'enquête publique. Des modifications sont encore possibles, même si elles sont très légères.

Concernant l'enquête réalisée sur la saturation et la pression sur le stationnement sur ce tronçon, vous me rassurez. Je resterai très attentif aux éventuelles difficultés de stationnement à cet endroit.

Enfin, je soutiens aussi votre volonté de végétaliser l'entrée de la ville.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne veux pas donner l'impression que les communes d'Anderlecht et de Molenbeek-Saint-Jean ne se sont pas investies dans le projet. Au contraire. Les plans ont été déposés et une réunion devait avoir lieu avant le dépôt de la demande de permis. Si elle n'a pas eu lieu plus tôt, c'est aussi la responsabilité de mon administration.

Les communes sont bel et bien demandeuses du projet, mais il est vrai que les opinions divergent quant à la meilleure manière de procéder. Faire des choix est toujours difficile. Impliqués dans le processus, les partenaires de Molenbeek-Saint-Jean et d'Anderlecht ont même encore demandé une réunion supplémentaire.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- On ne peut tout de même pas dire que les communes soient extraordinairement impliquées. On nous rapporte des avis tout à fait divergents dans une commune, tandis que l'autre n'a pas été en mesure d'émettre un avis formel. S'impliquer pour n'avoir finalement aucun avis, c'est peut-être une nouvelle forme de gouvernance. Je la trouve assez singulière.

- Les incidents sont clos.

Question orale de M. Francis Dagrin

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les pratiques abusives et la gestion de parking.brussels.

M. Francis Dagrin (PTB).- Les chiffres reçus en réponse à notre question écrite du 10 mars 2023 sur l'explosion constatée des redevances enrôlées par les communes liées à parking.brussels entre 2020 et 2022 nous avaient déjà interpellés. Depuis, et selon plusieurs témoignages concordants, il apparaît que parking.brussels aurait des pratiques abusives pour optimiser les recettes de stationnement, au détriment des droits des usagers. Cela expliquerait ces très fortes augmentations des redevances enrôlées.

Tout d’abord, l’ordonnance légalisant l’utilisation de la scan-car n’ayant été signée que le 6 juillet 2022, et publiée au Moniteur belge seulement le 8 septembre 2022, toutes les redevances enrôlées entre le 1er avril 2019 et le 7 septembre 2022 devraient être logiquement déclarées illégales, et dès lors remboursées aux automobilistes lésés. Avez-vous décidé de procéder à ces remboursements ?

L’assermentation des stewards serait également problématique à plus d’un titre. Pouvez-vous confirmer que toutes les redevances enrôlées par ces derniers l’ont été dans le respect strict de la législation en la matière avant juin 2022 ?

De même, pouvez-vous confirmer que le règlement général sur la protection des données (RGPD) n’a jamais été enfreint en raison d'un visionnage opéré par des agents non qualifiés ?

En cas de doute, après vérification des photos prises par la scan-car, une redevance forfaitaire serait malgré tout adressée lorsque :

- des horodateurs sont en panne. Comment la scan-car en tient-elle compte lors de son passage ? ;

- le disque n’est pas reconnu par les photos ;

- une carte PMR n’est pas encodée ;

- en cas d’arrêt et non de stationnement.

À charge, pour l’usager, de démontrer qu’il n’était pas en infraction. Cette pratique a déjà été condamnée en justice par le tribunal de première instance de Bruxelles le 2 mai 2022. Quand ce jugement sera-t-il appliqué partout ?

Par ailleurs, si une redevance est encodée par une scan-car pour un véhicule et si l’usager vient payer son stationnement juste après le passage de la scan-car, parking.brussels ne déduit pas de la redevance le montant payé par l’usager, clairement indûment perçu. Comment justifiez-vous le fait de ne pas déduire la somme déjà payée du montant total de la redevance ?

Au sujet du paiement en rue, pourquoi n'est-il plus possible de payer avec des pièces dans les horodateurs, alors que cette option était bien prévue dans le cahier des charges ?

Les totems, qui ne permettent de payer le stationnement qu’avec une application ou un SMS, ne tiennent pas compte de la fracture numérique, bien réelle à Bruxelles. De plus, certains frais d'activation s'ajoutent au tarif de stationnement. Pourquoi et sur quelles bases ?

Certaines de ces applications, si elles ne sont pas désactivées en quittant la session, continuent de prélever du compte en banque, et ce, parfois, pendant plusieurs jours. Les responsables de l’appli 4411 expliquent que cette directive a été donnée par la Région. Confirmez-vous cette affirmation ?

Quoi qu’il en soit, il faut mettre un terme à ces pratiques.

Pour conclure, de graves dérives dans le management de l'agence régionale de stationnement nous ont également été confirmées. Elles engendreraient licenciements abusifs et démissions en cascade. On nous signale ainsi un nombre important de licenciements et de démissions depuis 2019 au sein de parking.brussels, dans les services IT, finances et comptabilité. Disposez-vous d’explications et d’informations à ce sujet ? Combien d’anciens employés ont engagé des procédures en justice contre parking.brussels ?

La gravité des faits rapportés justifie à nos yeux un audit externe complet de la gestion de parking.brussels, ainsi que l'audition de sa direction et des membres du personnel licenciés ou démissionnaires concernés par ces pratiques.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La Région bruxelloise a la volonté de rééquilibrer et de revaloriser son espace public pour augmenter la qualité de vie des Bruxelloises et Bruxellois, ainsi que son attractivité. La rationalisation du stationnement automobile est un levier essentiel à cet égard, dans l’optique de libérer de l’espace public en voirie au profit des autres modes de transport et d’encourager les solutions alternatives à la voiture individuelle. Bien entendu, il faut aussi tout faire pour que le stationnement hors voirie soit proposé gratuitement.

Afin de développer un espace public de qualité et d’orienter la mobilité de demain, une des ambitions de la Région est de diriger les automobilistes vers du stationnement hors voirie et d’optimiser l’usage, le type et le nombre d’emplacements en voirie. Il est, par ailleurs, important de susciter la rotation, par exemple dans les quartiers commerçants, afin qu’un même automobiliste ne bloque pas un emplacement trop longtemps et laisse ainsi la place à d’autres.

Dans ce contexte, l’utilisation de la scan-car permet un contrôle du stationnement en voirie plus efficace et s’inscrit donc pleinement dans les objectifs de la Région en matière de stationnement et de mobilité que je viens de citer.

S'agissant de la légalité des redevances enrôlées entre le 1er avril 2019 et le 7 septembre 2022, parking.brussels nous précise que ce n'est pas parce que les véhicules scanneurs sont mentionnés pour la première fois dans l'ordonnance de 2022 que leur utilisation n'aurait pas été autorisée avant. Depuis sa modification en 2016, l’ordonnance « Stationnement » adoptée initialement en 2009 permet que les stewards envoient des redevances de manière électronique.

Ce sont bien les stewards qui envoient la redevance. En effet, dès qu'une scan-car ne reconnaît pas de droit de stationnement valide (paiement de la redevance horaire, carte de riverain, etc.), le cas est envoyé à l'équipe (desk force) de parking.brussels chargée d'analyser les photos prises par ladite scan-car et de corriger les erreurs. C’est le steward de cette équipe qui envoie la redevance après vérification d’une série d’éléments (présence d’une carte PMR, présence d'une personne dans la voiture, etc.).

En 2022, le législateur régional a souhaité clarifier les modalités de contrôle du stationnement en visant le contrôle au moyen de véhicules scanneurs par les agents de parking.brussels dans la nouvelle ordonnance. Cette clarification ne saurait remettre en question les habilitations se fondant sur la précédente législation.

Concernant le respect du règlement général sur la protection des données (RGPD), parking.brussels nous confirme qu'elle met tout en œuvre pour protéger les données des usagers. Celles-ci sont conservées le temps utile au traitement d'une demande. Seules les personnes habilitées y ont accès pour en assurer le suivi, à savoir les collaborateurs dédiés au contrôle du stationnement et au traitement des dossiers au sein du service clientèle. L'Agence de stationnement a par ailleurs un délégué à la protection des données externe qui dépend de Paradigm et qui les conseille dans leurs démarches et dossiers qui touchent de près ou de loin aux données à caractère personnel.

Lorsque la scan-car identifie qu’il n’existe pas de droit au stationnement, les photos sont envoyées à la desk force, où un steward vérifie une série d’éléments comme la présence ou non d’une carte pour personne à mobilité réduite ou de quelqu’un dans la voiture. Il n’est pas correct de dire qu’en cas de doute, parking.brussels envoie automatiquement une redevance. C’est même l’inverse.

Le contrôle des images de la scan-car requérant un haut degré de concentration, l'on ne peut se mettre à 100 % à l’abri d’erreurs humaines. Les réduire au minimum est toutefois une de nos priorités, c’est pourquoi le contrat de gestion de l’Agence de stationnement fixe des objectifs précis chaque année jusqu’en 2026 pour diminuer de plus en plus la marge d’erreurs dans l’envoi des redevances. À ce stade, parking.brussels a rempli les objectifs fixés dans son contrat pour 2022. Pour les quatre cas que vous mentionnez dans votre question, le taux d’erreurs est actuellement inférieur à 2 %.

Lorsqu’une personne reçoit une redevance qu’elle juge indue, il lui est bien sûr possible de la contester auprès du service à la clientèle de parking.brussels. Celui-ci a accès aux images envoyées par le véhicule scanneur et peut en outre parfaitement vérifier si un horodateur était ou non hors d’usage.

Au sujet de l’émission d’une redevance alors que le propriétaire de la voiture concernée s’est acquitté des droits de stationnement requis immédiatement après, une période de tolérance est toujours appliquée par parking.brussels entre le moment du contrôle par le véhicule scanneur et la prise d’un ticket de stationnement, dont les heures précises sont connues de l’agence.

S'agissant du paiement via une application, il est effectivement nécessaire de clôturer manuellement chaque session pour mettre fin au paiement. Les usagers en sont dûment informés par le fournisseur de l’application lorsqu’ils quittent leur emplacement. Certaines de ces applications permettent aussi de préciser une heure limite ou de demander l’envoi de rappels réguliers pour éviter les oublis.

En cas d’oubli, le paiement du stationnement cesse à la fin de la période réglementée, par exemple à 18h si le véhicule est stationné dans une zone payante jusqu'à cette heure. Si, au début de la période de stationnement suivante, le véhicule est toujours garé sans droit de stationnement, et s’il y a un contrôle, le propriétaire du véhicule devra s’acquitter d’une redevance forfaitaire, comme dans tous les cas où un véhicule est contrôlé sans avoir de droit de stationnement.

Les frais d'activation pour le paiement du stationnement à l'aide d'une application constituent la rémunération des fournisseurs de ces applications. Des études ont montré que, malgré ces frais, le paiement du stationnement à l'aide d'une application ou par texto demeure moins cher que le paiement à l'horodateur, étant donné que les automobilistes ne paient que le temps de stationnement réel.

M. Francis Dagrin (PTB).- Je n'ai pas eu de réponse à ma question relative aux horodateurs qui ne fonctionnent qu'avec l'application, des SMS ou une carte de banque. Certaines personnes demandent instamment de pouvoir payer avec de l'argent liquide. C'est une conséquence de la fracture numérique.

Je n'ai pas eu de réponse non plus à ma question relative aux relations que la direction de parking.brussels entretient avec ses travailleurs. De nombreux témoignages confirment qu'elles sont problématiques. C'est une matière à creuser.

Concernant la légalité de la scan-car avant 2022, mon groupe va analyser cette question avec des juristes. Nous sommes en effet convaincus qu'avant 2022, son utilisation n'était pas valable.

Par ailleurs, parking.brussels vous informe que le règlement général sur la protection des données a bien été respecté. Les médias indiquent pourtant que 140 agents de parking.brussels n'ont prêté serment que le 27 juin 2022. Cela veut dire qu'ils ont traité des dossiers sans avoir prêté serment, c'est assez inquiétant.

En conclusion, le paiement des parkings est de plus en plus assimilé à une « pompe à fric » par les automobilistes.

La colère s'est accentuée avec la révélation, il y a quinze jours, de l'existence d'une « liste blanche » accordant des dérogations à divers élus. C'est fou : certains, tout en décidant d'augmenter la redevance de stationnement, décident qu'ils ne vont pas la payer !

Je déposerai donc quelques questions écrites sur les plaintes à l'encontre de parking.brussels et sur cette liste de dérogations. J'aimerais savoir qui y figure.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Concernant l'assermentation des stewards, je vous confirme que les constats dressés par ceux-ci avant juin 2022 l'ont été conformément à la réglementation en vigueur et dans le respect de la législation applicable. L'assermentation est un moment important, puisqu'il s'agit de la reconnaissance de leur travail.

Au sujet de la possibilité de payer le stationnement aux horodateurs avec des pièces de monnaie, je comprends l'enjeu. Cette option ne constitue pas une obligation pour parking.brussels. Nous constatons cependant que la possibilité de payer avec des pièces a tendance à se réduire, notamment afin d’éviter le vandalisme et la destruction d’horodateurs pour voler l'argent utilisé. Pour garantir un service accessible à tous, les solutions de remplacement au paiement en espèces sont nombreuses, depuis la carte bancaire jusqu'au texto, en passant par diverses applications.

Concernant vos accusations relatives à de graves dérives dans le management de l'Agence du stationnement, je peux vous citer les chiffres relatifs aux licenciements et démissions enregistrés chez parking.brussels en 2019 : 5 licenciements, 9 démissions, 10 ruptures de contrat de commun accord et 79 engagements. Faute de temps, je ne peux vous fournir les chiffres pour chaque année.

À titre de comparaison, le taux de rotation du personnel actuel chez parking.brussels s’élève à un peu plus de 12 %, alors qu’il se situe à 16 % pour l’ensemble des entreprises de services en Belgique, selon Eurostat. Ces chiffres ne corroborent pas les graves accusations formulées ici et tout indique au contraire que parking.brussels connaît une stabilité de son personnel supérieure à la moyenne nationale, malgré un développement soutenu.

Concernant le nombre d’employés qui sont en litige avec parking.brussels, l'Agence du stationnement compte actuellement cinq procédures judiciaires avec d'anciens travailleurs.

En 2022, parking.brussels a procédé à 6 licenciements et a enregistré 10 démissions, 51 ruptures de contrat de commun accord et 79 engagements.

M. Francis Dagrin (PTB).- Je reviendrai sur le problème au sein de la commission et au travers de questions écrites.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'articulation entre les licences octroyées aux opérateurs de « free floating » et la fin de la concession à Villo en 2026.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Depuis quinze ans, les Bruxellois se font avoir dans le dossier Villo. Il y a quinze ans, ce système leur a été imposé. Et même s'il fait quelques heureux, il déçoit la majorité des citoyens, comparé à d'autres offres de mobilité en libre-service intégral (free floating).

En effet, le système de stations Villo ne fonctionne plus. Il prend énormément de place dans l'espace public et lorsqu'une station est remplie, le cycliste doit parcourir des kilomètres pour rentrer son vélo ailleurs. Quant au système de batterie, il ne fonctionne pas bien du tout non plus ! Il faut utiliser sa propre batterie et la transporter toute la journée. En plus, son autonomie est faible. Les chiffres montrent que le taux de rotation d'un eVillo - moins d'une utilisation par jour - est six fois plus faible que dans une ville comme Lyon.

Par ailleurs, les Bruxellois se font surtout avoir financièrement. En effet, la société JCDecaux met le système Villo à disposition de la Région soi-disant gratuitement, alors qu'en échange, elle peut exploiter quantité de panneaux publicitaires qui lui rapportent beaucoup d'argent. En début de législature, j'ai fait le calcul et vous ai démontré que JCDecaux se faisait beaucoup d'argent sur le dos des Bruxellois grâce à cet accord juteux.

Je pense que, peu à peu, vous vous en rendez compte. En effet, vous avez récemment déclaré dans la presse que le système Villo ne satisfaisait plus les Bruxellois et que vous ne souhaitiez pas reconduire le contrat en 2026. Durant plusieurs années, j'ai plaidé pour que ce contrat soit modifié, tant le service Villo était défaillant. Nous aurions pu attaquer la société bien avant 2026, mais vous n'étiez pas d'accord et vous avez décidé d'attendre la fin dudit contrat.

Nous nous approchons de cette date. Vous êtes en train d'instaurer un système de licences pour le vélo en libre-service intégral à Bruxelles, afin d'y limiter le nombre d'opérateurs et de vélos, et donc de réguler le marché.

Ce n'est certainement pas une mauvaise idée, mais comment articuler les systèmes de vélos en libre-service intégral sous licence et les contrats avec un opérateur subsidié, ou en tout cas en lien avec la STIB  ?

Comment allez-vous articuler ces deux échéances ? Disposez-vous déjà d’un plan englobant les deux aspects ? Qu'est-il prévu pour éviter une concurrence déloyale entre ces entreprises de vélos en libre-service intégral qui auront une licence, et l'opérateur que vous allez désigner et subsidier en remplacement de Villo ? Ce remplaçant proposera-t-il du vélo en libre-service intégral ou sur la base de stations ?

Allez-vous séparer le contrat Villo du contrat publicitaire ? Ce serait logique ; il faut créer une régie publicitaire pour maximiser les revenus de cette publicité et puis, parallèlement, lancer un marché public pour obtenir les meilleurs opérateurs de vélos. Le fait de mélanger les deux était une erreur.

Disposez-vous d’estimations sur ce que cette régie publicitaire pourrait apporter à la Région si elle était découplée du marché Villo ?

Quel sera le rôle joué par la STIB ? L’application de mobilité tout-en-un (mobility as a service, MaaS) articulera-t-elle tous les opérateurs de transports bruxellois, y compris ceux de vélo en libre-service intégral et l'opérateur spécifique que vous désignerez ? N’existe-t-il pas un risque de conflit d’intérêts ?

Des discussions ont-elles eu lieu quant au rôle que la STIB pourrait jouer dans le marché public pour la concession de vélos partagés à Bruxelles ?

M. Tristan Roberti (Ecolo).- En mars dernier, M. Verstraete et moi-même avions fait le point sur la question en vous interrogeant sur l'échéance de la concession, prévue en 2026. J'avais fait observer que la fin de cette concession nous offrait l'occasion de diminuer la pression publicitaire sur l'espace public et que l'enjeu était de proposer un nouveau système de vélos - ou même de trottinettes - en libre-service. Ce système devrait être socialement accessible - c'est tout l'enjeu du coût pour les usagers -, bien réparti sur l'ensemble du territoire, car les sociétés privées ont tendance à sélectionner les quartiers où elles exercent leurs activités, et beaucoup moins dépendant de la publicité que la concession actuelle.

Une pétition a été déposée sur democratie.brussels, le site officiel de la participation citoyenne, qui relaie cette dernière demande. Lancée en juillet, elle a déjà recueilli 1.284 signatures, alors qu'il en faut 1.000 pour être entendu. On constate donc un intérêt certain du public pour la question.

À l'époque, vous nous aviez indiqué que différentes options étaient à l'étude, dont un système de vélos en libre-service exploité par un opérateur public. La STIB avait été évoquée. Le vélo partagé, et peut-être aussi la trottinette partagée, deviendraient alors le quatrième pilier du transport public, le but étant de renforcer l'interopérabilité avec les autres moyens de transport que sont le métro, le tram et le bus. Vous aviez expliqué que l'étude alors en cours comportait plusieurs phases. Nous nous apprêtions à vous réinterroger au début de l'année 2024, date à laquelle les premières conclusions de l'étude devaient être connues, mais, puisque M. De Beukelaer a déposé sa demande d'explications, je voudrais savoir si vous pouvez déjà nous communiquer quelques éclaircissements.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je vais me permettre d'intervenir en mon nom propre depuis le siège du président.

Nous vous avons beaucoup interpellée sur cette fameuse convention au-delà de 2026. Il a été fait référence à des solutions qui fonctionnent bien à l'étranger. Mais ne pourrait-on aussi faire jouer la participation collective et l'intelligence citoyenne ? Peut-être faudrait-il connaître les aspirations des Bruxellois quant à ce libre-service intégral et au vélo électrique proposé via le système Villo, et coconstruire ainsi l'avenir de la mobilité partagée. Comment comptez-vous procéder pour l'évaluation de Villo, et pour demander aux Bruxellois quel serait à leurs yeux le service idéal ?

Par ailleurs, beaucoup de questions très légitimes ont été posées sur l'après-2026, mais qu'en est-il des problèmes actuels ? Les vélos Villo sont sous-utilisés et prennent beaucoup de place dans l'espace public. Les systèmes électriques ne fonctionnent incontestablement pas bien. Or, l'objectif de la convention est d'avoir un système performant, y compris pour les véhicules Villo électriques.

La convention avec JCDecaux a connu plusieurs avenants. Qu'est-il prévu pour les trois années restantes ? Des négociations sont-elles encore possibles pour continuer, d'ici à 2026, à fournir un service performant ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’objectif de l'évaluation en cours au sein de Bruxelles Mobilité est de disposer d'une comparaison des réseaux de vélos en libre-service dans les autres villes européennes, afin d'aider la Région de Bruxelles-Capitale à définir les caractéristiques techniques, financières et administratives d’un futur réseau public bruxellois de vélos en libre-service.

J'ai déjà exprimé à plusieurs reprises ma volonté d'inclure ces vélos en libre-service dans l'offre de transport en commun.

(poursuivant en français)

Je rejoins M. De Beukelaer et Mme d’Ursel : le contrat Villo prend fin en 2026 et ce n’est pas la première fois que nous en débattons ni que des remarques sont émises.

Ce contrat a été signé il y a longtemps, lorsque Pascal Smet fut pour la première fois ministre de la Mobilité. Il a été adapté sous le mandat de Bruno De Lille, puis à nouveau pendant le deuxième mandat de M. Smet. Il a donc un long historique. Je me garderai de tout reproche : à l’époque, il répondait à un véritable besoin à Bruxelles, mais à l’heure actuelle, il n’est plus adapté à la réalité bruxelloise.

Nous avons examiné les conséquences juridiques d’une rupture anticipée et nous sommes arrivés à la conclusion qu'elle nous coûterait cher, même en soulevant les arguments de la conformité de Villo aux exigences du contrat ou encore du nombre de permis urbanistiques au niveau de la Région.

Pour ma part, j’estime plus intéressant de scinder l’offre et le contrat publicitaire que de les lier ; il s’agit de deux éléments bien distincts. Nous devons mener un débat sur la publicité dans l’espace public, notamment dans le cadre du règlement régional d'urbanisme et de Good Living : en quelle quantité, sous quelle forme (images dynamiques ou non) ? Par ailleurs, nous devons définir le système de vélos partagés que nous voulons proposer à Bruxelles.

(poursuivant en français)

Il faudra examiner le rôle de la STIB dans ce système durant l'élaboration du nouveau contrat que le prochain gouvernement devra mettre en œuvre. Pour ma part, je prépare le terrain afin de présenter les options à choisir en vue du lancement de ce nouveau contrat. Cet élément est également débattu lors des discussions du gouvernement sur le nouveau contrat de gestion de la STIB. Tout cela doit être affiné au regard des conclusions de l'analyse comparative.

Il nous semble clair que la publicité doit être considérée comme une question séparée. Le service de mobilité doit constituer la motivation principale de l'opérateur désigné, afin de garantir la qualité et l'efficacité du service.

La question des licences est importante. Dès le 1er janvier, elles seront octroyées à un nombre limité d'opérateurs de vélos en libre-service intégral. Ces licences seront valables jusqu'au 31 décembre 2026, soit trois mois après la fin de la concession Villo. Vu la transition à opérer entre les deux systèmes, il y aura un chevauchement, dont les soumissionnaires au cahier des charges en cours sont bien informés.

En 2027, l’appel à candidatures éventuel pour des licences de micromobilité partagée sera élaboré pour être un complément et non un concurrent du système public. Les gestionnaires des dossiers relatifs à l'analyse comparative et au contrat de gestion de la STIB travaillent dans la même équipe au sein de Bruxelles Mobilité et sont en contact permanent.

Pour répondre à M. Roberti sur le quatrième pilier, je ne peux pas encore livrer les conclusions de l'étude en cours. Vu que nous préparons l'après-2026, je préfère disposer d'une étude de qualité qui présente toutes les options, leurs avantages et désavantages, plutôt que privilégier l'opinion de la ministre.

Cet été, le comité de pilotage de l'étude a fait le tour de plusieurs villes pour y découvrir différents systèmes. Il doit à présent faire la synthèse des rencontres et établir les scénarios à analyser.

Madame d'Ursel, plusieurs enquêtes ont été menées, dont certaines sont en cours, tant auprès des utilisateurs de vélos que des non-utilisateurs. L'étude prendra ces éléments en considération pour déterminer les besoins.

(poursuivant en français)

Nous proposons désormais des contrats de trois ans, afin de maintenir un équilibre entre une offre durable et un modèle économique intéressant pour les acteurs, sans toutefois nous lier sur dix ou quinze ans, car le monde et les modèles changent.

Tant pour le free floating que pour les vélos en libre-service public, nous devons préserver cet équilibre entre la flexibilité et la viabilité du secteur concerné. J'espère que nous parviendrons à nous préparer adéquatement. Bruxelles offre en effet un grand potentiel.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Madame la Ministre, arrêtez de dire que Villo est moins cher. C'est faux ! C'est moins cher pour l'utilisateur aujourd'hui simplement parce que le système est largement subsidié et que les opérateurs en libre-service ne le sont pas. Dire que Villo a l'avantage d'être moins cher, c'est un mensonge ! Collectivement, ce service est aussi cher, si pas beaucoup plus, comme j'ai pu le démontrer précédemment. Arrêtons donc de dire cela, car nous induisons les citoyens en erreur en leur faisant croire que ce système est beaucoup moins cher. Il faut rétablir la vérité.

Ensuite, vous ne pouvez pas aborder ce dossier sans avoir une estimation claire des revenus que peuvent générer ces marchés publicitaires. Je vous ai demandé ces chiffres mais vous ne me les avez toujours pas communiqués. Les connaissez-vous ? Une étude a-t-elle été menée ? Pourquoi ne nous communiquez-vous pas ces chiffres ? Sont-ils confidentiels ou n'avez-vous simplement pas fait ce travail ? Si vous ne l'avez pas fait, je vous invite à vous y atteler rapidement, car ces chiffres sont cruciaux pour mieux comprendre comment financer demain un service de mobilité efficace.

Vous dites avoir essayé de faire concorder les calendriers afin d'éviter la concurrence, dans le système de licence, à l'opérateur qui sera désigné. Vous parlez d'un « complément ». Qu'entendez-vous par complément plutôt que concurrent ? Selon quels éléments un opérateur peut-il être un complément plutôt qu'un concurrent ?

Enfin, comme vous le dites, aujourd'hui, avec les zones de dépôt et l'organisation du libre-service à l'aide d'applications, la grande disponibilité des vélos du système Villo n'est plus vraiment un avantage. Vous avez essayé de préciser cela avec Villo. C'est une bonne chose, mais vous pourriez aussi imposer des obligations sur les zones de dépôt.

Enfin, se pose la question de l'espace publicitaire que nous souhaitons conserver dans notre ville. Mes collègues d'Ecolo souhaitent limiter la publicité. Budgétairement, cela me paraît cependant compliqué. Nous devons en effet prendre tous les éléments en compte et nous ne pouvons pas refuser en permanence toutes les pistes de financement. Sinon, nous n'y arriverons pas.

M. Tristan Roberti (Ecolo).- La concession initiale date de la législature 2004-2009. Nous en sommes les héritiers, même si elle a connu une modification importante en 2018, pour le passage à l'électrique et aux panneaux numériques.

Je salue votre anticipation et votre préparation des différentes options pour le futur gouvernement et pour les négociateurs qui rédigeront sa déclaration de politique générale.

Si j'étais négociateur, je chercherais à maintenir un système public de vélos ou de trottinettes partagés, en complément de l'offre privée. L'offre publique est importante, car elle permet de veiller à ce que ces moyens de transport soient financièrement accessibles, soient répartis sur l'ensemble du territoire et puissent être intégrés à l'abonnement STIB au moyen de la carte Mobib.

Il faut aussi moins de publicité. Je n'ai jamais dit qu'il ne fallait plus du tout de publicité, parce qu'il y a un principe de réalité, mais on ne peut pas cacher que la concession Villo initiale en était trop dépendante et que cela a été vivement critiqué. J'ai évoqué la pétition, mais plusieurs communes se plaignent de l'omniprésence de la publicité. Rappelez-vous de la réaction d'une série de communes lors du passage aux panneaux numériques : elles s'y sont opposées et ont déposé des recours. Nous devons entendre ces signaux. La publicité dépend certes aussi de l'urbanisme. En commission du Développement territorial, nous avons interpellé M. Smet à plusieurs reprises et nous interpellerons aussi Mme Persoons à ce sujet.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je vais me permettre d'intervenir en mon nom propre depuis le siège du président.

Merci pour vos réponses. Il nous paraît évidemment essentiel de permettre aux Bruxellois de disposer d'un service accessible, abordable et de qualité. Je ne pense pas qu'il faille pour cela exclure la publicité, parce que le fait de bénéficier d'un service à moindre coût est une façon de développer le vélo à Bruxelles, ce qui semble primordial.

M. Roberti faisait allusion à une pétition de 1.000 signatures contre la publicité. Je voudrais rappeler qu'il y a des pétitions de 1.000 signatures dont le gouvernement ne tient pas compte, comme celle qui a été présentée dans le cadre de cette commission la semaine dernière. Les signatures ne sont donc pas nécessairement prises en compte de la même façon par le gouvernement.

Vous avez parlé d'une évaluation du système Villo, dans laquelle il serait demandé aux Bruxellois quel était le service dont ils rêvaient. Cette enquête n'ayant apparemment pas encore été mise en œuvre, je voulais savoir comment vous comptiez procéder et quel était le système de participation citoyenne que vous comptiez mettre en place pour connaître les attentes des Bruxellois ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Concernant le financement, il existe des différences de coût pour les utilisateurs. Il nous manque encore certains éléments. Certains systèmes sont assez récents et il n'y a pas encore d'études très fiables sur leur coût réel. Pour Villo, vous trouverez des estimations dans les contrats que nous vous avons transmis. Il est question de quelques millions d'euros de revenus publicitaires, mais l'étude d'analyse comparative devra aussi permettre de savoir quels éléments sont inclus dans ces calculs.

L'essentiel, dans le nouveau modèle, est de proposer, comme avec Villo, un prix réduit pour l'utilisateur. Comme pour les transports en commun, le service doit être accessible à tous, notamment aux utilisateurs quotidiens. En Région bruxelloise, face aux défis du stationnement et des vols de vélo, il reste un large public à toucher avec des abonnements annuels dont le prix est plus avantageux. Tout cela fera partie du futur modèle.

Entre complémentarité et concurrence, le secteur évolue à un rythme rapide : abonnement annuel inclus ou non dans celui des transports en commun, systèmes variés de libre-service intégral, vélos-cargos... Les besoins et les modèles sont multiples. Il faut donc que les contrats des opérateurs soient suffisamment flexibles. Celui de Villo était de trop longue durée à cet égard.

Les opérateurs de libre-service intégral doivent être présents sur l'ensemble du territoire régional. Actuellement, ils ne sont pas obligés de remplir les zones de dépôt. Ce sera peut-être le cas dans le futur, mais pour l'instant, nous voulons surtout que ces zones fonctionnent et qu'il ne soit pas possible de laisser des vélos ou des trottinettes ailleurs.

Le débat sur la publicité est politique. Nous ne devons pas nous y dérober. Ce débat est abordé dans le cadre du règlement régional d'urbanisme et lors de questions parlementaires.

Il y a presque consensus sur le fait de lier la publicité à une offre publique. Je ne l'exclus pas. Peut-être l'étude va-t-elle nous dire que l’ancien système nous a permis d'épargner, mais je reste sceptique sur la nécessité de combiner les deux modèles, qui ont deux objectifs différents.

L’enquête lancée par Bruxelles Mobilité concerne les usages du vélo partagé, tant pour les utilisateurs que pour les non-utilisateurs de Villo. C'est sur la base de cette enquête que je compte recenser les obstacles et les motivations de l'utilisation de Villo. Lorsque les liens seront disponibles en ligne, je vous les communiquerai à titre d’information. Les députés font certes partie de la population, mais ce sondage doit rester représentatif.

De nombreuses questions restent en suspens et nous aurons certainement l'occasion d'y revenir en commission.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Bien entendu, il est difficile d'avoir des chiffres précis, mais il est facile de faire des estimations très correctes pour JCDecaux. Vous connaissez le nombre de panneaux publicitaires que vous lui avez octroyés. Vous lui demandez une offre pour une publicité quelconque et vous faites ensuite une règle de trois pour avoir une première estimation assez grossière. Vous pouvez ensuite préciser le résultat en imaginant ses différents tarifs et formules.

De mon côté, il y a cinq ans, je suis parti du coût d'exploitation d'un vélo Villo indiqué par JCDecaux, soit, à l'époque, 1.450 euros par an. Connaissant le nombre de vélos disponibles, j'en avais déduit le plafond minimal - JCDecaux ne gagnera pas moins avec sa régie publicitaire que le coût de Villo. Je suis arrivé à 7,25 millions d'euros. Le minimum de rentrées pour JCDecaux est donc de 8 millions d'euros. Ensuite, la société peut augmenter son profit.

C'est cet exercice-là que vous devez faire. Si moi, petit député d'un petit parti, avec un malheureux collaborateur, j'arrive à faire ce calcul, votre cabinet - pléthorique, comme je le dénonce - en est capable également. J'ai d'ailleurs rencontré les opérateurs de libre-service intégral, qui m'ont transmis des chiffres très concrets permettant de réelles estimations.

Enfin, la concurrence est un point essentiel. Malgré la différence de prix et alors que le système Villo est subsidié, d'autres sociétés de vélos en libre-service intégral fonctionnent mieux que Villo. La raison en est que Villo offre un service misérable. Si, demain, un opérateur offrait un vrai service de mobilité et que vous le subsidiiez, il se poserait un réel problème de concurrence avec les autres opérateurs. Et si tous les opérateurs proposent un bon service, les citoyens choisiront, bien entendu, celui qui est subsidié pour payer moins.

Vous n'avez pas encore apporté de réponse satisfaisante à cet élément essentiel. Je comprends toutefois qu'il reste trois ans durant lesquels le marché évoluera encore.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Francis Dagrin

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la mise en cause dans la presse des déclarations de la ministre sur les équipes de nuit à la STIB.

Demande d'explications jointe de M. David Weytsman

concernant la relégation des missions de sécurité des patrouilleurs ITS (infrastructure-tickets-sécurité) de la STIB.

M. Francis Dagrin (PTB).- Madame la Ministre, en commission de la Mobilité du 18 juillet dernier, vous avez été interrogée sur la multiplication des incidents à l'intérieur et aux alentours des stations de la STIB. On compte en effet plusieurs morts et blessés, dont des personnes coincées entre les volets roulants bloquant l'accès aux stations la nuit.

J'avais suggéré qu'une des raisons probables de l'augmentation des incidents était la réduction des équipes de sécurité de nuit dans les stations. Vous aviez catégoriquement nié toute réduction du personnel de sécurité en affirmant : « J'insiste sur le fait que le nombre d'agents de sécurité qui opèrent de nuit n'a pas été réduit. »

Un article paru dans La Dernière Heure du 26 juillet semble démontrer que vos affirmations en commission étaient erronées. En effet, des agents de sécurité de la STIB y déclarent qu'il y a moins d'équipes sur le terrain et vont jusqu'à qualifier vos propos d’insidieux. Ils confirment la suppression des équipes infrastructure-tickets-sécurité (ITS) qui patrouillaient préventivement dans les stations entre 22h et 6h du matin, précisant que deux, voire trois de ces équipes de deux agents effectuaient des rondes quotidiennement.

À présent, il n'y a plus que des brigades de sécurité en temps réel (« real time security », RTS), qui n'interviennent qu'en cas d'incident.

Ainsi, la version des faits que vous avez défendue en commission est fausse. Soit vous l’ignoriez et il y a lieu de s'interroger, soit vous étiez au courant et c’est grave.

Ce n'est pas la première fois que mon groupe souligne au sein de cette commission que vous adoptez et lisez sans nuance les réponses officielles de la STIB, sans les vérifier ou les examiner de façon critique. Il est pourtant de votre responsabilité de nous fournir des informations exactes sur les institutions dont vous avez la tutelle.

Aviez-vous fait vérifier les informations fournies par la STIB concernant la non-réduction des équipes de sécurité nocturne dans les stations de la STIB ? Aviez-vous conscience lors de votre réponse du 18 juillet qu'il s'agissait d'informations erronées ?

Confirmez-vous aujourd'hui la disparition des équipes ITS depuis septembre 2022 ? Quelles mesures ont été prises pour assurer la sécurité à l'intérieur et aux alentours des stations de la STIB à la suite de la suppression des équipes ITS ?

M. David Weytsman (MR).- Pour mieux appréhender leur quotidien, je rencontre régulièrement les agents de la STIB, notamment les équipes de prévention et de sécurité. Ces personnes, qui accomplissent une mission exigeante et nécessaire pour les clients de la STIB, n’ont pas un métier facile.

Le groupe MR prête une attention particulière à ces questions. Lors de précédentes commissions parlementaires, j'ai regretté la suppression des patrouilles du service infrastructure-tickets-sécurité (ITS) la nuit dans les stations. Sur ce point, notre appréhension politique est différente ; cette suppression est à mon sens une erreur, a fortiori vu l’exposition de ces stations à des phénomènes de violence et d’insécurité qui, enfin, commencent à être relayés par la presse. J'espère que vous le reconnaîtrez.

Un autre point problématique a trait à l'absence d'équipes ITS aux heures de pointe du matin et du soir. Celles-ci ont pour rôle d'assurer des missions de prévention et de sécurité, ainsi que de contrôle des titres de transport. Dans les faits, la STIB ne leur demande guère que du contrôle. Le groupe MR ne s'y oppose certainement pas, surtout après que vous avez investi des sommes considérables dans des portiques. Nous estimons toutefois que les missions de contrôle et de sécurité sont au moins aussi importantes, voire plus : lutte contre les actes d'incivilité et de vandalisme, insalubrité au quotidien, vols à la tire, etc.

S'ajoute à cela la gestion complexe de la toxicomanie, tant le jour que la nuit, ou celle des personnes en errance et de la violence qui accompagne ces tristes phénomènes. N'oublions pas également la lutte contre le harcèlement sexiste, qui était déjà une priorité lors de la législature précédente et faisait partie de l'accord de gouvernement. Certains partis de la majorité proposent d'ailleurs à nouveau ce qui avait déjà été voté à l'unanimité il y a un an ! Bien que nous nous accordions à dire que c'est une priorité, vous empêchez les équipes de poursuivre cette tâche.

Il s'agit aussi de questions sensibles et complexes, telles que celles relatives à la mendicité et à sa gestion, à l'encadrement de ce phénomène ou encore à la lutte contre la mendicité agressive. Vous pourriez soutenir que les agents ont la possibilité d'accomplir ces missions de contrôle de ticket en parallèle de celles relatives à la prévention et la sécurité. En réalité, il n'en est rien. Les agents sont quasiment exclusivement dédiés au contrôle des tickets et ne peuvent plus mener à bien les autres missions que j'ai citées.

Pour le groupe MR, la sécurité reste une priorité absolue, partout et en tout temps, mais en particulier au sein de la STIB. On sait combien les problèmes et le sentiment d'insécurité - plus spécifiquement chez les femmes - constituent un véritable frein à la qualité des transports en commun et limitent leur emploi par les usagers dans certains lieux et à certaines heures. Il est essentiel que nous examinions attentivement cette situation afin de garantir que les équipes ITS puissent accomplir l'ensemble de leurs missions de manière efficace, y compris et surtout celles de prévention et de sécurité.

À ce sujet, je m'étonne du décalage existant entre, d'une part, vos déclarations dans la presse et vos annonces relatives à l'arrivée d'arrêtés qui nous permettront de lutter encore davantage contre des phénomènes liés à la mendicité agressive ou au port de certains sacs à dos et, d'autre part, votre dévaluation des équipes susceptibles de travailler sur ces mécanismes de prévention.

Madame la Présidente, je voudrais signaler que la ministre m'avait promis, lors d'un échange portant sur ces nouveaux arrêtés, que nous pourrions disposer d'une comparaison avec ceux existants. Son cabinet n'a manifestement pas souhaité donner suite à cette promesse faite en commission. Madame la Ministre, je vous saurais donc gré de nous dire publiquement ce qu'il en est.

Par ailleurs, quelles sont les différentes missions des agents ITS ? En quoi consistent exactement les missions de prévention et sécurité, d'une part, et de contrôle des tickets, d'autre part ? Il serait positif que vous nous fournissiez des preuves en annexe de votre réponse, que vous nous exposiez les missions et horaires impartis, pour 2023, à chacune de ces missions : contrôle des tickets, lutte contre le harcèlement sexiste, contre les pickpockets, l'insalubrité, les incivilités ou les graffitis, etc.

En règle générale, par qui et comment est décidée la répartition du temps des équipes ITS entre les différentes missions entrant dans le cadre de leurs fonctions ? Enfin, au regard du futur durcissement des règles de conduite au sein du réseau de transports en commun dont je vous parlais, avez-vous enfin décidé de renforcer le cadre en personnel dédié aux missions de sécurité et de prévention ? Dans l'affirmative, quand et comment ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je tiens à préciser que les effectifs de nuit n'ont pas été diminués. Il y avait historiquement quatre brigades de sécurité en temps réel (« real time security », RTS), une brigade canine, ainsi qu'une équipe de patrouilleurs infrastructure-tickets-sécurité (ITS).

Aujourd’hui, il y a toujours quatre équipes RTS, la brigade canine et l’équipe ITS. Toutefois, cette dernière est concentrée là où la mission de contrôle a un sens durant la nuit, à savoir sur le réseau Noctis, entre minuit et 3h les vendredis et samedis. Les agents ITS, réaffectés à Noctis, n’assuraient aucune mission de prévention auparavant. Les deux voitures ITS faisaient des horaires qui représentaient maximum quatre personnes.

Il a été décidé de réaffecter ces deux voitures à des endroits et des moments où des voyageurs circulent sur le réseau, principalement sur les lignes Noctis. Ces agents assurent ainsi leur mission de contrôle des titres de transport et, par leur présence, également la sécurité des voyageurs et du personnel. C’est la mission de base de la STIB : exploiter le réseau tout en assurant la sécurité des voyageurs et de son personnel.

(poursuivant en français)

Il n'y a pas de voyageurs en station la nuit, vu que le réseau n'est pas exploité. Cela ne veut pas dire qu'il n'y ait pas d'enjeu de sécurité, mais les équipes chargées du contrôle des tickets et de la sécurité des usagers sont sollicitées au moment où les voyageurs sont présents.

Sur les lignes Noctis, il y a des voyageurs et du personnel, raison pour laquelle nous avons réaffecté deux voitures d'équipes de contrôle des titres de transport. Cela ne signifie pas qu'il y ait moins de sécurité la nuit. En effet, les quatre équipes RTS continuent de circuler la nuit, ainsi que la brigade canine et le dispatching, qui surveille le réseau 24 heures sur 24.

(poursuivant en français)

Les équipes chargées de la sécurité circulent sur le réseau, elles ne restent pas statiques dans telle ou telle station, mis à part certaines patrouilles « sécurité station » en journée. Cela permet d’assurer la sécurité sur l’ensemble du réseau en couvrant le plus d’endroits possibles, en surface et en souterrain.

Les différents services de sécurité de la STIB, toutes équipes confondues, sont en contact permanent avec la direction du service de sécurité.

Les agents ITS sont des agents itinérants, dont la première mission est le contrôle des titres de transport. Ils assurent également la sécurisation du réseau. En se déplaçant sur le réseau, ils assurent la sécurité des voyageurs par leur présence sur le terrain.

Leurs missions ne se limitent pas uniquement au contrôle des titres de transport : ils verbalisent les incivilités, contrôlent les musiciens, surveillent que tout se passe bien en station, etc. Quand une équipe arrive dans une station, elle en fait le tour pour vérifier que tout est en ordre et agir si nécessaire.

Il n’y a donc pas de mission limitée au contrôle de titres de transport ou des incivilités. Les agents effectuent toutes ces tâches lors de chacune de leurs interventions sur le réseau, à tout moment du jour ou de la soirée.

Les agents ITS assurent également la sécurité lors des grands événements à Bruxelles tels que concerts, matchs de foot, etc., ce qui montre, s’il le fallait encore, qu’ils ne sont pas affectés au seul contrôle de titres de transport, mais contribuent bien à la sécurisation de l’ensemble du réseau.

Le réseau de la STIB compte également environ 6.000 caméras en station et environ 15.000 caméras embarquées dans les véhicules, un nombre en augmentation ces dernières années. Ces caméras contribuent également à assurer la sécurité sur l’ensemble du réseau.

Comme déjà expliqué, la STIB est en contact permanent avec la police fédérale des chemins de fer, les zones de police locale et des associations spécialisées pour collaborer à la sécurisation du réseau. C’est également le cas lors des grands événements, avec safe.brussels, le Centre de crise national et les autorités communales.

Toutes ces mesures - personnel en station, caméras, collaboration avec les autorités et associations compétentes - ont pour objectif d’assurer la sécurité des voyageurs et du personnel sur le réseau.

(poursuivant en français)

Le projet Sublink regroupe différents partenaires : Diogènes, Projet Lama, Transit, Bruss'help, le New Samusocial et la STIB. Ces opérateurs ont pour objectif de répondre de manière structurelle aux besoins rencontrés sur le terrain. Ils ont un rôle important à jouer dans le domaine de la sécurisation et pour les agents de sécurité.

L'idée de ce projet est de réunir l'expertise des différentes organisations pour guider et orienter concrètement les personnes vers les solutions de prise en charge nécessaires au sein du réseau existant. À terme, le réseau de centres d'hébergement devrait s'étendre spécifiquement à ce groupe cible.

Le gouvernement bruxellois a mis de l'argent à disposition pour ce projet au travers des trois entités. Il a la volonté de trouver de réelles solutions et quelque 16 millions d'euros ont ainsi été débloqués cette année, de même qu'un budget pour l'abri d'urgence et le recrutement de collaborateurs dans le cadre de l'opération qui a débuté. Au total, ce sont onze personnes supplémentaires qui ont rejoint les rangs de ces associations et aident à l'accomplissement de ces tâches, soutenus par la STIB et le New Samusocial.

M. Francis Dagrin (PTB).- Nous avons la preuve que des équipes ITS ont été supprimées la nuit. Sur le réseau de la STIB, la nuit commence à 22h, alors que ce même réseau fonctionne jusqu'au-delà de minuit. Il est donc indispensable de prévoir des patrouilles de nuit. Ces équipes de contrôle veillaient aux personnes sans abri et aux toxicomanes, et les éloignaient des volets mécaniques et des voies. Elles ont été réaffectées à d'autres tâches, mais les rondes préventives ont bien été supprimées.

Vous dites que des patrouilles ont été supprimées pour être déplacées vers le réseau Noctis, ce qui est bien entendu nécessaire. Toutefois, les lignes Noctis ne circulent que deux jours par semaine.

Il est surprenant de déplacer des emplois de sécurité vers des postes de contrôleur. Ces contrôles de tickets ont lieu en soirée ou la nuit, lorsqu'il n'y a presque plus personne.

Dans ce contexte, nous avons déposé une proposition de résolution visant à augmenter la sécurité sur le réseau de la STIB. Nous espérons que cela améliorera la situation.

M. David Weytsman (MR).- On avance un peu : vous reconnaissez, Madame la Ministre, que ma question ainsi que la résolution que nous avons déposée portent sur les stations de métro, et qu'il n'y a plus de prévention entre 22h30 et 6h du matin, puisqu’il n'y a plus que des équipes RTS, qui ont une mission d'intervention.

Quant à la brigade canine dont vous parliez, elle se résume à une personne avec un chien pour toutes les stations de métro : elle peine d'ailleurs à intervenir seule. Il n'y a donc plus d'agents ITS.

Vous dites - ce qui diffère de ce que vous nous aviez affirmé précédemment - que vous compensez la disparition de la prévention et des agents ITS la nuit dans les stations de métro par une réaffectation sur le réseau Noctis. Certes, mais au lieu d’une équipe au minimum - et nous en demandons plus -, qui travaillait cinq jours par semaine, vous ne disposez plus que d’une équipe travaillant deux jours par semaine pour quelques bus.

En ce qui concerne le contrôle des tickets - sans vous faire de procès d'intention -, avez-vous déjà pu discuter avec des contrôleurs ? Je ne sais pas où se situe la vérité, mais il y a un monde de différence entre votre réponse et leurs témoignages. Ils nous disent qu’ils reçoivent tous les jours une fiche, avec le nom des trois ou quatre stations dont ils doivent contrôler les différentes entrées. Ces feuilles de route ne leur laissent aucune possibilité de faire autre chose que du contrôle de tickets, surtout en journée.

Comment réconcilier vos propos avec les leurs ? Si les directeurs de la STIB nous écoutent, qu’ils n'hésitent pas à venir nous donner des explications complémentaires. Les agents nous disent ne plus se consacrer aux missions liées à l'insalubrité, à la toxicomanie, à l'errance, aux incivilités, à la mendicité, etc. Certes, il faut un contrôle des tickets, mais certaines stations de métro sont exposées à de vrais phénomènes d'insécurité.

Par ailleurs, vous êtes venue nous dire il y a quelques mois que la STIB n'était pas responsable de la mort d’une personne bloquée dans un volet, alors que les agents ITS nous disent le contraire : il leur revenait justement chaque matin de s'assurer qu'il n’y avait pas de personnes bloquées dans un volet - ce qu’ils faisaient depuis des années ! C'est incompréhensible.

(poursuivant en français)

Je donnerai une réponse générale. À la question de savoir s'il faut augmenter la sécurité en station, la réponse est oui ! Je suis d'accord avec Mme Debaets : il faut renforcer ces équipes.

Une série de remarques ont été formulées au moment de la confection du nouvel arrêté, lequel visait surtout un encadrement juridiquement correct des missions des agents. Bien sûr, la formation de ces derniers a évolué, mais leurs missions de base n'ont pas changé. Il y a eu des réaffectations d'équipes, mais pas de diminution. Pour autant, nous pouvons encore renforcer celles-ci, ainsi que les systèmes qui jouent le rôle de chaînon, tels que Sublink. Les services de sécurité peuvent agir, mais ils sont souvent confrontés au retour de ces gens dans les stations. Tous les acteurs de terrain doivent donc être inclus dans le projet. Sublink a été testé avec des résultats plutôt positifs. Nous voulons continuer dans cet esprit en y mettant les moyens nécessaires.

Dans un premier temps, ces équipes ont approché 152 personnes, dont 33 femmes et 11 mineurs. Au départ, seule une gare était concernée, mais nous voulons désormais nous focaliser sur deux gares de la SNCB et onze gares de la STIB.

(poursuivant en français)

Je comprends vos craintes, votre besoin de sécurité et votre souci d'augmenter les équipes. Je veux néanmoins rappeler que nous n'avons pas diminué les effectifs, mais que nous avons choisi de prioriser les endroits où des voyageurs et du personnel sont présents.

Monsieur Weytsman, nous discuterons de vos remarques avec la STIB. Sa mission prioritaire est le contrôle. Néanmoins, lorsque l'équipe entre dans une station de métro, elle en fait le tour pour vérifier que tout se passe bien. Plusieurs accidents et incidents concernant des personnes se trouvant sur notre réseau montrent les enjeux auxquels nous sommes confrontés. Je vous renvoie à la réponse plus nuancée que j'ai communiquée en commission sur ce sujet.

M. Francis Dagrin (PTB).- Sur le même sujet, j'ai davantage apprécié votre réponse d'aujourd'hui que celle du mois de juillet dernier, qui m'avait fortement déplu à l'époque.

Je constate également positivement votre désir d'augmenter les moyens de la sécurité au sein de la STIB, mais il faut vraiment que ce projet dépasse l'étape du désir et qu'il se concrétise sur le terrain, parce qu'il y a vraiment une urgence.

M. David Weytsman (MR).- Nous aurons manifestement l'occasion de débattre de plusieurs propositions de résolution, dont une déposée par le groupe MR. Celle-ci prévoit de ne pas augmenter les moyens, mais de réaffecter le personnel existant à des tâches de sécurité et de prévention pour lui réattribuer le rôle qu'il avait auparavant, et ce à budget constant.

Nous plaidons pour le retour des équipes ITS en station, en soirée et pendant la nuit, pour faire face aux difficultés que nous rencontrons liées à la toxicomanie, la gestion des volets, etc. D'autant que les agissements perpétrés la nuit volets ouverts ont des répercussions pendant toute la journée suivante. Je vous demande donc de réexaminer ce point.

Ensuite, anciennement, les équipes ITS étaient chargées de missions pendant la journée qui n'étaient pas liées exclusivement au contrôle des tickets. Ne me répondez pas qu'il faut augmenter les moyens, il convient simplement de mener dès aujourd'hui, avec les équipes en place, des opérations de prévention et de sécurité, comme c'était le cas avant, selon ce que les agents nous expliquent.

Je vous conseille de travailler à faire coïncider vos propos avec les déclarations des opérateurs de terrain. Ceux-ci seraient tout à fait disposés à vous exposer leurs priorités, Madame la Ministre.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'ai bien pris note de votre remarque.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la lutte contre le harcèlement et les violences faites aux femmes dans l'espace public, en particulier dans les transports en commun.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Je vous avais précédemment interrogée sur le harcèlement et sur les violences faites aux femmes dans l’espace public, en particulier dans les transports en commun.

Pour rappel, dans notre Région, le manque de respect et les insultes figurent en deuxième place du quinté des infractions les plus fréquemment constatées. Vous connaissez mon point de vue sur la question de la sécurité et de la lutte contre les diverses formes de harcèlement. Les stratégies d'évitement, épuisantes, ne peuvent en aucun cas demeurer une fatalité. La ville appartient à tout le monde. Chacune et chacun doit pouvoir s’y sentir et s’y déplacer en toute sécurité.

Lors de notre précédent échange, vous aviez souligné une série d’éléments intéressants sur lesquels il me paraît nécessaire de revenir. Pourriez-vous détailler ou rappeler les différentes mesures prises par vos soins pour dissuader les faits de harcèlement et de violence dans et aux abords des transports publics ?

Vous aviez aussi évoqué un baromètre de sécurité de la STIB en cours de réalisation. Sauf erreur de ma part, je n’en trouve aucune trace. Ce baromètre existe-t-il et, dans l’affirmative, est-il accessible ? Est-il inclus dans le baromètre annuel de satisfaction de la STIB ? Quelles sont les notes données par les répondants à l’enquête de la STIB sur la sécurité, en journée, en soirée, selon le moyen de transport, etc. ? Constate-t-on une disparité dans ces résultats selon le genre ?

Les stations de métro, mais aussi certains trams, métros et bus, sont munis de caméras de surveillance qui permettent un suivi efficace en cas de plainte ou d’incident. Tous les véhicules sont-ils équipés de la sorte ?

Par ailleurs, 300 agents de sécurité patrouillent quotidiennement sur le réseau. Combien de plaintes ou d’incidents sont-ils recensés par jour ? Parmi ceux-ci, combien donnent lieu à une amende ou à une plainte auprès de la police, voire à une information du parquet ?

En ce qui concerne la lutte contre les comportements sexistes au sein de la STIB, que donnent les diverses initiatives internes menées pour lutter contre ce phénomène ? Le nombre d’agressions sexistes est-il en baisse, stable ou en hausse ? Combien d’agents ont-ils été sanctionnés ces dernières années ?

Les opérateurs régionaux s'échangent-ils de bonnes pratiques pour améliorer toujours plus la sécurité des usagers et des travailleurs des transports en commun ?

M. David Weytsman (MR).- Les statistiques sont connues. À l'initiative d'Ecolo et du MR, une proposition de résolution avait été votée à l'unanimité sous la législature précédente. Elle évoquait deux statistiques qui m'avaient fortement marqué : 95 % des jeunes filles et des femmes ont déjà connu une forme de harcèlement dans l'espace public, et un très faible pourcentage d'entre elles osent porter plainte. C'est sur cette base que cette résolution avait été unanimement adoptée. Elle se retrouve intégralement dans votre accord de majorité, c'est dire son importance.

Il y a un décalage entre les textes que le Parlement adopte, les ambitions que vous semblez partager et la réalité du terrain. Nous venons d'avoir un débat sur les équipes infrastructure-tickets-sécurité (ITS) et leur réorientation vers des missions fondamentales de sécurité, mais nous pourrions également parler des équipes de patrouilleurs pour la sécurité des stations (PSS) et du fait qu'elles devraient aussi être présentes dans des stations comme Ribaucourt ou Clemenceau qui, on le sait, connaissent des phénomènes de violence et de harcèlement sexiste particulièrement agressifs.

Cela fait des années que mon groupe dit que les effectifs des équipes de sécurité doivent être augmentés, tout d'abord parce que le chiffre que je viens de vous donner est insupportable, et ensuite parce qu'il constitue l'un des principaux freins, avant même l'accessibilité tarifaire, qui empêchent les gens de prendre les transports en commun à certaines heures et à certains endroits.

Je ne vais pas vous poser de grandes questions, car cela fait des mois que je vous interpelle à ce sujet. Je voudrais simplement que nous fassions ensemble l'évaluation de cette résolution, car elle indique exactement ce que vous devez faire. On y trouve en effet plusieurs demandes : bouton-poussoir d'urgence en cas de harcèlement; actualisation des numéros; réflexion sur les aménagements des stations de métro, notamment lors de chantiers, pour rendre l'espace moins criminogène; nécessité de former le personnel de la STIB aux questions de harcèlement sexiste et de rappeler, dans l'espace public, que ce type de comportement est passible d'une peine de prison et d'une amende corsée. Est-ce que tout cela a été fait ?

Nous vous avons demandé d'étudier l'arrêt à la demande. Qu'en est-il ? Nous vous avons demandé de revoir les aménagements, de quantifier chaque année le phénomène et de transmettre les informations au parlement. Sauf erreur de ma part, je n'ai jamais reçu ces éléments. Nous vous avons demandé d'intégrer ces informations dans le prochain contrat de gestion de la STIB, c'est pourquoi j'avais demandé la tenue d'un débat sur ce contrat.

Nous vous avons clairement priée d'intégrer « dans les conditions de vente, un critère relatif aux comportements sexistes visant à exclure du réseau les personnes condamnées pour comportements sexistes ». Les parlementaires vous ont mandatée pour envoyer ce signal, certes dur.

Madame la Présidente, Madame la Ministre, pourrions-nous réévaluer cette résolution ? J'ai l'impression que nous sommes baladés de trois mois en trois mois et que près de cinq ans après la mise sur pied de ce gouvernement, nous sommes encore loin d'avoir exécuté la moitié des décisions que le gouvernement avait prises au départ.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Agressions physiques, verbales, menaces et intimidations, les femmes peuvent se sentir en insécurité dans l’espace public et les transports en commun, qui en sont la prolongation. Les études démontrent que le sentiment d’insécurité contraint les déplacements des femmes, davantage que ceux des hommes. Pourtant, les femmes sont les plus grandes utilisatrices de transports en commun, même si elles les évitent parfois.

Parmi les obstacles identifiés, le sentiment de sécurité détermine dans une large mesure si les femmes utilisent ou non les transports en commun. Un accès sûr et agréable aux transports publics est la base de la liberté de mouvement. C’est pourquoi faire de la STIB, et de l’espace public de manière générale, un espace accueillant, et ce particulièrement pour les femmes, est une de mes priorités politiques.

En 2021, la STIB a lancé une étude spécifique concernant le sentiment de sécurité et les expériences vécues dans les transports en commun. Cette étude a le même objectif que l’étude bisannuelle de safe.brussels, et se focalise sur les expériences en relation avec les voyages en transport public dans la Région de Bruxelles-Capitale et plus particulièrement avec la STIB. Cette étude a également été effectuée en 2022 et sera reconduite en 2023.

L’étude de sécurité de la STIB sonde les utilisateurs pour savoir s’ils ont été victimes d'une ou plusieurs expériences problématiques sur son réseau. D’après cette étude, 15 % des usagers déclarent avoir été victime d’une expérience problématique durant les trois mois précédents. Il n’y a pas de différence significative entre les hommes et les femmes, que ce soit pour 2021 ou pour 2022. Ces « expériences problématiques » sont toutefois de différentes natures. Les hommes évoquent plus fréquemment des insultes et des menaces racistes ou « sans connotation quelconque », tandis que les femmes évoquent plutôt des insultes ou gestes à connotation sexuelle.

Dans le baromètre de satisfaction de la STIB, une note moyenne de 7,6/10 est attribuée par les répondants au sentiment de sécurité général en journée (7,7 pour les hommes et 7,5 pour les femmes). C'est légèrement mieux qu’en 2021 (7,5/10). Pour le métro, la note est de 7,3/10. Pour le tram et le bus, elle est de 7,7/10.

S'agissant du sentiment de sécurité en soirée, la note moyenne est de 6,1/10 (5,8 pour les femmes et 6,4 pour les hommes). C’est à nouveau un peu mieux qu’en 2021 (5,9/10). Pour le métro, la note est de 5,8/10. Pour le tram, elle est de 6,4/10 et pour le bus, de 6,5/10. On observe donc une différence plus marquée en soirée qu'en journée entre hommes et femmes, ce qui ne vous surprendra pas. Pareille situation se répercute sur la fréquentation du réseau : en journée, 55 % des usagers des transports en commun sont des femmes, et ce chiffre chute à 35 % en soirée.

L’étude sur la sécurité n’est pas incluse dans le baromètre annuel de satisfaction de la STIB. Ledit baromètre est une mesure spécifique commandée par Bruxelles Mobilité dans le cadre du contrat de service public. Il vise à sonder la satisfaction sur différents paramètres durant l’expérience de voyage. L’échantillonnage, la méthodologie, la portée et le moment où l’étude est organisée sont différents de ceux de l’étude sur la sécurité.

La STIB a pris plusieurs mesures visant la sécurité de l’ensemble des voyageurs, spécialement celle des femmes, dont :

- des campagnes de sensibilisation au harcèlement sexiste à travers des affiches sur le réseau, en collaboration avec Plan International ;

- des marches exploratoires organisées avec l’ASBL Garance. Il s’agit de diagnostics de terrain menés par des femmes dans leur quartier pour identifier des éléments de l’aménagement du territoire pouvant être à l’origine d’un sentiment d’insécurité et élaborer ensuite des propositions d’amélioration ;

- la rénovation complète de stations - De Brouckère, Bourse, Schuman, Simonis, Albert… - au niveau de la luminosité, des coins sombres, des espaces ouverts, etc. Des stations comme Gare du Midi, Rogier et Diamant sont en cours de rénovation selon un plan ciblé sur l’éclairage ;

- l’augmentation de la présence d’agents sur le terrain ;

- le développement des zones de commerces dans les stations.

Par ailleurs, le réseau de la STIB compte environ 6.000 caméras en station et 15.000 caméras embarquées dans les véhicules, un nombre en augmentation ces dernières années. Ces caméras contribuent également à assurer la sécurité sur l’ensemble du réseau.

La STIB ne dispose pas de données brutes relatives aux faits de harcèlement sexiste. La police est le meilleur organe à contacter au sujet du nombre de plaintes ou incidents recensés par jour. De nombreuses personnes victimes de ce type de faits ne se signalent en effet pas auprès de la STIB, mais se tournent directement vers la police. On constate qu’il est difficile de déterminer le nombre exact de cas de harcèlement ou de comportements indésirables dans les transports en commun.

Il ressort des chiffres de la police fédérale que plus de 400 signalements ont été effectués en 2019 concernant des actes de violence sexuelle dans tous les transports en commun, en ce compris la STIB. Ce n’est vraisemblablement que la partie émergée de l’iceberg ; on est face à un chiffre noir énorme. De nombreux cas ne font pas l’objet d’un signalement ou d’une plainte et le taux de sous-déclaration est donc très élevé.

Au niveau interne, la STIB a lancé en 2021 une campagne sur le harcèlement sexiste en proposant notamment des capsules vidéo, une formation en ligne et une carte Z, sorte de mémo avec les informations et personnes de contact pour la victime ou le témoin d'actes sexistes. Cette campagne de sensibilisation du personnel a donné lieu à des ateliers en ligne expliquant comment réagir dans une situation en tant que témoin de harcèlement sexiste, sexuel ou autre. Les enseignements des ateliers ont également été repris dans l'article de blog destiné aux voyageurs sur STIB stories. Ladite campagne a été conçue de manière collaborative, en intégrant des témoignages et exemples réels recueillis auprès d’employés. La STIB a également reçu l'aide de spécialistes.

En marge de cette campagne, une préformation de deux jours a été dispensée à l’ensemble des personnels dont la mission est d’accueillir les victimes de harcèlement sexiste au sein de l’entreprise : conseillers sociaux, représentants syndicaux et personnes de confiance.

En 2022, dans le cadre de la Journée internationale des droits des femmes et en collaboration avec l’ASBL Touche pas à ma pote, la STIB a invité des collaboratrices et voyageuses à participer à la formation Stand Up. Stand Up est un programme international de formation qui vise à sensibiliser le plus grand nombre à la nécessité de réagir en tant que victime ou témoin de harcèlement dans les lieux publics.

Au mois de novembre 2022, la campagne de sensibilisation Join The Fam a été lancée par equal.brussels. Son objectif était de sensibiliser les témoins de harcèlement sexiste et violences sexuelles, de les inviter à rejoindre la famille de ceux qui voient et veulent réagir, mais ne savent pas comment faire, et de leur donner les outils pour réagir. La STIB siège dans le comité d’accompagnement de la campagne.

Le 8 mars 2023, la STIB a organisé un atelier sur le sexisme qui a permis d’échanger des idées d’action avec les femmes de l’entreprise.

À la fin de l'année 2023, la STIB lancera une formation sur l’accueil des victimes de harcèlement, destinée à ses agents en contact avec le public. Plus de 5.000 personnes seront formées à l’accueil et à l’accompagnement des victimes de harcèlement. Une brochure sera également publiée, sous forme papier et de code QR sur le réseau, reprenant toutes les démarches à entreprendre lorsqu’une personne est victime ou témoin d'un harcèlement dans les transports publics.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Les notes globales dans les enquêtes s'améliorent - très légèrement - et c'est une bonne nouvelle.

Les mesures prises par la STIB et que vous avez énumérées sont également très importantes. Toutefois, tant que les problèmes ne seront pas sensiblement combattus et que la situation ne se sera pas améliorée, les stratégies d'évitement - elles sont parfaitement intégrées par les femmes ainsi que par d'autres publics - demeureront, et le réseau, en l'absence de transfert modal, ne sera pas exploité à sa capacité maximale. En effet, nombre de femmes savent qu'elles doivent prévoir ce qui peut leur arriver, choisir des vêtements particuliers pour prendre les transports en commun, s'abstenir de regarder autour d'elles parce qu'elles ne sont pas à l'aise, etc.

Nous n'avons pas évoqué, cette fois, l'augmentation des problèmes de santé mentale. En tant qu'utilisatrice quotidienne, je remarque une aggravation partout dans l'espace public et particulièrement dans les transports en commun. Certes, le problème est différent, puisque les auteurs ne cherchent pas à imposer un rapport de force ou de pouvoir, mais leur comportement crée néanmoins un malaise énorme.

Alors, effectivement, je rejoins Monsieur Weytsman dans l'idée de dissuader les auteurs de harcèlement par tous les moyens : préventifs, répressifs, à l'aide de caméras, de boutons-poussoirs, de l'éclairage, etc. pas seulement dans les stations et les abris, mais un peu partout dans l'espace public. Le but est que les usagers terrorisés ou agressés par des personnes qui n'ont manifestement plus le contrôle de leurs actes puissent, par exemple, recourir à un bouton-poussoir.

On retrouve cela dans toutes les mesures suggérées, mais je voudrais y ajouter un élément dont nous n'avons pas parlé : le contrôle social. De nombreuses études démontrent qu'en situation de violence ou de harcèlement, il est préférable que la victime s'adresse à quelqu'un en particulier plutôt qu'à un groupe. Il faudrait sensibiliser non seulement les personnes potentiellement violentes, mais le public en général, tous les usagers, parce que la non-assistance à personne en danger est aussi un délit. Tout voyageur doit se sentir concerné par ce qui arrive aux autres usagers et à celles et ceux qui se trouvent en difficulté dans les transports en commun.

Je pense que cette sensibilisation peut se faire par le biais d'annonces vocales et de messages publicitaires dans les rames et autres véhicules.

M. David Weytsman (MR).- Quelles sont vos priorités et quelle impulsion politique donnez-vous à ce dossier pour les transformer en exigences dans le cadre du prochain contrat de gestion ? Il importe plus de comprendre votre rôle que de vous entendre énumérer les mesures prises par la STIB.

Ensuite, il ne faudrait pas faire des études pour le plaisir. Sur le plan international, tout le monde le dit et nous savons que ce problème touche quasiment toutes les femmes. Il ne faut pas minimiser le problème. Or, vous le faites un peu, inconsciemment. Je vous parle de harcèlement sexiste et vous me parlez de racisme. Cela ne va pas. Ces questions méritent des missions, des formations, des dispositifs et des investissements précis.

Les chiffres de 6,1/10 et 5,8/10 pour les femmes sont particulièrement inquiétants, même si des avancées ont été réalisées. J'ai participé à la campagne, dont je salue la qualité. J'étais toutefois un peu déçu, car nous avions plaidé, dans le cadre des travaux préparatoires, pour de grandes affiches avec des mises en garde telles que des rappels à la loi indiquant ce que l’on peut et ne peut pas faire, les amendes et les sanctions.

Un message de sévérité s’impose, raison pour laquelle j'ai fait ajouter l'exclusion des récidivistes. Le message doit être clair. Si les mauvais payeurs n'ont plus droit à un abonnement, pourquoi n’en serait-il pas de même pour quelqu'un qui a agressé et a été condamné ? Il s’agit de fixer un cap, à tout le moins. Vous devriez également nous dire quelle suite a été donnée à l'idée des boutons-poussoirs et de l'arrêt à la demande.

Pour terminer, un paragraphe de la résolution prévoit d'assurer la présence d'agents de sécurité dans toutes les stations de métro, en particulier le matin et en soirée. Lors des travaux préparatoires de ce texte, nous avions déjà réfléchi à la possibilité de réaffecter une partie du personnel à des métiers ou missions de prévention relative à des faits de harcèlement sexiste. Là encore, quelle est votre impulsion politique ? Quelles consignes donnez-vous à la STIB pour essayer d'en faire une priorité ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vous dites que je fais référence au racisme. C'est que j'ai reçu une question concernant les données et que je me réfère à des études. Un élément qui en ressort est qu'il existe une différence entre les hommes, les femmes, le moment de la journée, etc., en ce qui concerne leur sentiment d'insécurité. Et ce n'est pas parce que je cite une étude qui fait aussi état d'éléments liés au racisme que je diminue l'importance du reste.

La prévention du harcèlement des femmes est une priorité politique et nous demandons à la STIB d'y travailler. Il y a une dynamique positive entre la STIB, la ministre et les parlementaires qui posent des questions. Mon rôle est d'encourager cette dynamique.

L'arrêt à la demande, par exemple, est une proposition qui revient fréquemment et qui a déjà été discutée au Parlement. La STIB souligne que ce système comporte des désavantages ; nous les avons déjà évoqués dans cette assemblée et il reste des questions à traiter sur ce sujet.

Le contrat de gestion de la STIB est en cours d'élaboration ; le débat a lieu au gouvernement. Il sera ensuite publié et présenté au Parlement. Cette thématique doit en effet y figurer.

Madame Maison, les femmes ne devraient pas avoir à constamment s'adapter quand elles circulent dans les transports en commun ou occupent l'espace public. Nous devons mener des actions de prévention et de sensibilisation plus larges auprès des auteurs de violences.

J'ai évoqué les actions que nous avons entreprises. Tout n'est pas résolu, car le problème est encore présent sur le terrain, mais sachez que nous tentons d'agir. La STIB travaille à ce contrôle social dont vous parlez, l'idée étant d'apprendre aux gens à réagir. Il ne s'agit pas simplement de rappeler l'existence de lois, mais de former les agents à agir de la façon la plus appropriée en fonction des situations qui se présentent, savoir quelles sont les personnes de référence et quelle est leur responsabilité.

Tous les membres du personnel de la STIB en contact avec les clients peuvent bénéficier de cette formation. Nous parlons en l'occurrence de quelque 5.000 personnes. Nous devons faire en sorte que ces formations soient de plus en plus intégrées dans les propositions de la STIB, car c'est vers ces personnes que les victimes se tournent en priorité. Dans le même ordre d'idées, il faut éviter que les victimes aient à chercher de l'aide. Nous devons agir pour être à leurs côtés.

C'est également l'objectif de la campagne « Join the Fam » dans laquelle, entre autres opérateurs, la STIB est impliquée. Nous devons poursuivre ce travail. La STIB explore de nouvelles possibilités de campagnes, et envisage d'autres façons de sensibiliser le public témoin de violences. La STIB prévoit également la publication d'une brochure explicative sur la manière de réagir et envisage les moyens de la diffuser le plus largement possible.

La lutte contre le harcèlement et les violences dans les transports en commun relève d'une priorité politique pour moi, ainsi que pour la STIB. J'ai l'ambition d'aller plus loin dans ce domaine et j'espère pouvoir vous faire part des avancées réalisées chaque fois qu'une question me sera posée. Travaillons-y tous ensemble pour améliorer la situation.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Ce phénomène ne va pas disparaître d'un seul coup et je trouve qu'il doit constituer une priorité. Vous avez évoqué de nombreuses mesures. Je citerais trois points à améliorer avant tout :

- l'éclairage systématique des abris. À Paris, les abris s'allument dès que quelqu'un s'y installe, grâce à un capteur de chaleur. Cela donne un sentiment de sécurité incroyable, contrairement à Bruxelles où des abris se trouvent dans le noir complet, ce qui ne met pas à l'aise ;

- le recours à un bouton-poussoir à proximité, pour avoir le sentiment qu'on peut appeler quelqu'un au besoin ;

- et des campagnes de sensibilisation sur le contrôle social et sur le devoir d'assistance à toute personne en difficulté, que ce soit dans l'espace public ou dans les transports en commun.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Francis Dagrin

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les dysfonctionnements du plan canicule de la STIB.

M. Francis Dagrin (PTB).- J'avais posé ma question avant les vacances d'été, suite à une première vague de chaleur. La dernière vague de chaleur datant d'il y a une ou deux semaines, je regrette que la question ne soit à l'ordre du jour qu'aujourd'hui, même si elle reste importante pour 2024.

Une première vague de chaleur étouffante s’est abattue sur Bruxelles au mois de juin dernier. Pendant ces journées caniculaires, de nombreux chauffeurs n'ont pas reçu la moindre bouteille d'eau sur le réseau de la STIB, contrairement à ce qui est prévu dans le plan canicule négocié avec les syndicats depuis plusieurs années. Exposés à des températures pareilles, les agents de conduite courent en effet un risque de déshydratation, d’autant plus que les systèmes de conditionnement d'air des véhicules dysfonctionnent souvent.

De multiples études, de même que l’Institut Vias, le confirment : une hausse de la température dans l’habitacle diminue la vigilance du conducteur et augmente son temps de réaction et le nombre d’erreurs de conduite. La déshydratation ne fait alors qu’accentuer ces risques.

Étant donné qu’il en va de la sécurité des agents de conduite et des voyageurs, qu’avez-vous déjà entrepris pour que la STIB respecte ses engagements et obligations en matière de bien-être, ainsi que les dispositions prévues dans le plan canicule ? Quelles mesures avez-vous prises pour que chaque conducteur reçoive les bouteilles d’eau nécessaires sur le réseau en cours de service ?

Saviez-vous que les services du Contrôle du bien-être au travail ont déjà donné un avertissement à la STIB en raison de manquements à ce plan canicule ?

Des investissements ont-ils déjà été budgétisés pour améliorer la fiabilité des systèmes de conditionnement d'air dans les véhicules de la STIB ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour le moment, il n'y a pas de vague de chaleur, mais la question reste à l'évidence pertinente. Le dérèglement climatique restera malheureusement un enjeu.

Les collaborateurs de la STIB doivent pouvoir travailler dans des conditions raisonnables et sérieuses.

Nous avons demandé à la STIB de nous fournir un état des lieux. Celle-ci m'informe que les affirmations qui accompagnent votre question sont incorrectes. L'inspection du travail de la direction générale du Contrôle du bien-être au travail de Bruxelles-Capitale n'a pas constaté de manquements dans la mise en œuvre du plan canicule de la STIB. Elle a confirmé au contraire que l'entreprise faisait le nécessaire pour soulager ses travailleurs en cas de fortes chaleurs, et ce, au-delà des mesures prises dans d'autres entreprises.

Le contrôle des mesures relève de la gestion opérationnelle et journalière de l’entreprise. L’ordonnance et les statuts de la STIB prévoient que les organes compétents pour traiter cette matière sont la direction générale et les organes de concertation de la STIB, au sein desquels un débat peut avoir lieu sur le sujet.

M. Francis Dagrin (PTB).- Les services du Contrôle du bien-être au travail ont communiqué un avertissement à la STIB en 2021. Vous dites qu'il n'y pas eu de remarque négative, mais dans ce cas, il y en a donc bien eu.

Concernant le fonctionnement du conditionnement d'air dans les véhicules, nous avons appris que beaucoup d'appareils dysfonctionnaient. Pire, nous avons appris qu'un commutateur empêchait d'utiliser le conditionnement d'air à pleine puissance durant les fortes chaleurs au simple motif que cela permettait d'économiser du carburant. Ce n'est correct ni pour le personnel ni pour les usagers.

Peut-être les services du Contrôle du bien-être au travail ont-elles confirmé que la STIB faisait ce qu'il fallait. Toutefois, selon nos informations, la distribution de bouteilles d'eau n'était pas conforme. Il y a effectivement à la STIB des comités qui, notamment via les syndicats, doivent prendre cela en main, mais il est important que vous soyez au courant de ce cas spécifique.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il y aura un suivi.

- L'incident est clos.