Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de M. Francis Dagrin

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le droit de retrait à la STIB.

M. Francis Dagrin (PTB). Comme l'a confirmé la RTBF, plus de 240 agents de la STIB ont interjeté appel d'un jugement sur le droit de retrait. Pour rappel, le 15 mai 2020, vous aviez qualifié publiquement cette action de grève sauvage, alors que les agents de la STIB, en pleine période de Covid-19 et à la suite de la suppression de mesures de prévention, exerçaient leur droit de retrait pour leur sécurité et celle des voyageurs. Le tribunal l'a reconnu.

Vous aviez affirmé que la STIB avait suivi toutes les règles, mais elle a pourtant été condamnée lors du premier jugement pour des infractions au Code du bien-être au travail et à la concertation sociale. La STIB vous aurait donc menti à l’époque. Lui avez-vous demandé des comptes à ce sujet ?

Combien d’argent public la STIB a-t-elle déjà dépensé dans cette procédure en justice contre ses propres travailleurs, alors que ceux-ci avaient proposé une conciliation pour l’éviter ? Combien coûterait le paiement des jours de droit de retrait à l’ensemble des agents l’ayant exercé ?

Ces travailleurs ont déjà obtenu l’officialisation du droit de retrait en Belgique, ce qui va servir à tous les autres travailleurs du pays. La STIB a été condamnée pour des infractions à la législation. Accorderez-vous la rémunération déduite illégitimement du salaire de plus de 1.300 travailleurs sans attendre une nouvelle condamnation en appel ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il a été interjeté appel du jugement rendu en première instance. Le dossier étant encore dans les mains de la justice, je resterai donc très prudente dans mes propos tant qu'aucun jugement n'aura été rendu en appel.

Étant donné que l'affaire touche à la gestion du personnel de la STIB, ce sont les organes de direction et de contrôle interne de l'entreprise qui sont responsables du dossier en première instance et qui en assurent le suivi.

Pour répondre à votre question, si la STIB devait finalement couvrir les jours de droits de retrait des 324 collaborateurs ayant introduit une procédure, cela représenterait un coût total correspondant à 885 jours, sans préjudice de l'issue du dossier judiciaire.

M. Francis Dagrin (PTB).- Combien d’argent public a-t-il déjà été dépensé dans le cadre de la procédure ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ces procédures se déroulant partiellement en interne et en externe, il m’est actuellement impossible de vous répondre par un chiffre global. Il vous est toujours loisible d’introduire une question écrite si vous souhaitez davantage de précisions.

M. Francis Dagrin (PTB).- Madame la ministre a-t-elle déjà lu le premier jugement, qui condamne clairement la STIB ? Dans la négative, je l'y invite car cet arrêt est très intéressant. Les travailleurs de la STIB ont interjeté appel sur un point précis du jugement, qui empêche le paiement de leur salaire mais, globalement, le jugement est en leur faveur.

Concernant l'importance du droit de retrait, permettez-moi de vous donner un contre-exemple : en décembre 2021, le passage d'une tornade aux États-Unis a fait 88 morts. Un bâtiment appartenant à Amazon a été emporté et six employés sont décédés. Le droit de retrait n'est pas légal aux États-Unis et, les GSM étant interdits dans les bâtiments d'Amazon, les travailleurs n'étaient pas au courant de l'avancée de la tornade.

Mme la présidente.- Monsieur Dagrin, pourriez-vous en venir à votre question ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'ai entendu votre demande de bien lire les arrêts publiés, ce que nous faisons évidemment dans les organes compétents de la STIB.

M. Francis Dagrin (PTB).- Il faut aussi que vous compreniez que, quand il n'y a pas de droit de retrait, il peut y avoir des morts comme en Illinois en 2021.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sadik Köksal

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'évaluation du plan Good Move et du financement des actions stratégiques.

M. Sadik Köksal (MR).- L’article 10 de l’ordonnance du 26 juillet 2013 instituant un cadre en matière de planification de la mobilité et modifiant diverses dispositions ayant un impact en matière de mobilité prévoit le cadre qui doit être donné au suivi du plan régional de mobilité (PRM) Good Move. Cet article prévoit, pour rappel, qu’un rapport d'évaluation doit être rédigé par le fonctionnaire de référence 30 mois après l'entrée en vigueur dudit plan.

Ce rapport évalue la mise en œuvre du PRM au niveau qualitatif et quantitatif et recommande des actions correctrices afin de pallier les éventuelles carences et faiblesses constatées. Sur cette base, le gouvernement déterminera les mesures à prendre.

Le rapport doit en outre être communiqué, pour information, à la Commission régionale de la mobilité, aux communes et au Parlement. J’ai cependant appris lors du forum Good Move qui s’est déroulé en juin 2022 que sur les actions reprises dans le PRM, 26 étaient entamées, 18 étaient mises en œuvre mais à renforcer et 8 n’étaient pas encore mises en œuvre.

Au regard de l’importance de ce plan pour l’attractivité et l’accessibilité de notre ville, des budgets considérables qui y sont consacrés et de l’échec retentissant des mailles dans plusieurs communes, j’aimerais vous poser les questions suivantes.

Comment va se dérouler ou a été réalisée l’évaluation : par qui, pour quel prix, avec quel calendrier, sur la base de quels critères, etc. ? Quelle est votre position sur les premières conclusions qui nous ont été communiquées en 2022 au sujet du nombre d'actions entamées, à renforcer ou pas encore prises en charge ? Pouvez-vous actualiser et affiner ce constat en distinguant notamment les huit actions qui n’étaient pas encore réalisées ?

J’aimerais rappeler que sur les 50 actions stratégiques du plan Good Move, pas moins de 39 nécessitaient des équipes ou des budgets à renforcer. Quelles actions ont fait l’objet de telles adaptations ?

Vous indiquiez qu’il conviendrait, dans le cadre de la mise en œuvre du PRM, de développer une vision d’ensemble des budgets régionaux consacrés à la mobilité et à l’aménagement des espaces publics pour assurer une cohérence des actions et renforcer leur efficacité ainsi que d’opérer certains glissements dans la répartition de ces budgets par rapport à leur affectation actuelle, en cohérence avec les objectifs du plan. Comment avez-vous travaillé à ce sujet, et quelles réorientations avez-vous décidées à la suite de l’évaluation réalisée ?

Vous répondiez en février 2020 qu’au même titre que pour les moyens budgétaires, une vision claire et cohérente des moyens humains nécessaires à la mise en œuvre des actions serait progressivement développée. Que pouvez-vous me communiquer sur cette vision et sur les moyens humains nécessaires pour assurer le bon fonctionnement du PRM et de l’ensemble des actions stratégiques, notamment au regard de l’évolution planifiée du plan lié au personnel de Bruxelles Mobilité et parking.brussels à la suite de l’évaluation ?

Vous indiquiez qu’à court terme, les moyens affectés spécifiquement à la maintenance et la gestion des réseaux, au développement de projets d’aménagement, aux actions de sensibilisation et de communication et au déploiement du projet de mobilité tout-en-un ( MaaS) seraient renforcés. Comment l’ont-ils été ?

Enfin, comme mentionné dans la déclaration de politique régionale, le gouvernement privilégiera une concertation et une participation en amont de la population concernée et des parties prenantes pour l’adoption de grands projets d’aménagement ou de mobilité, au-delà des règles de concertation obligatoire. La participation citoyenne, tant au niveau local que régional, est la clef de voûte de politiques publiques réussies. Qu’en est-il donc des nombreuses critiques construites et nuancées soulevées par les citoyens dans certaines communes ? En concertation avec les communes, quelles suites y avez-vous données ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Cela fait beaucoup de sous-questions pour une question orale. Compte tenu du temps limité dont je dispose, je ne peux vous fournir qu'une réponse générale. Vous pourrez demander davantage de précisions par écrit.

L’ordonnance du 26 juillet 2013 instituant un cadre en matière de planification de la mobilité et modifiant diverses dispositions ayant un impact en la matière prévoit en effet une évaluation du plan régional de mobilité Good Move 30 mois après son entrée en vigueur, qui a eu lieu le 12 mai 2021. Néanmoins, un projet d’ordonnance modifiant cette procédure a été voté vendredi dernier, garantissant au moins une évaluation par législature.

Bruxelles Mobilité travaille à cette évaluation. Des ateliers avec l’ensemble des parties impliquées, notamment les communes, sont en cours. L'administration se fondera notamment sur l’ensemble des données collectées par l’Observatoire Good Move et les enseignements desdits ateliers pour rédiger un projet de rapport. Celui-ci sera soumis à concertation auprès des communes ainsi que pour avis à la Commission régionale de la mobilité (CRM), puis adapté en fonction des retours. Ce processus est mené avec l’appui d’un consortium de bureaux d’études ayant notamment travaillé sur l’évaluation des actions du plan régional de mobilité au niveau des communes.

Un montant de 560.000 euros a été dégagé en 2022 pour le marché relatif à l’accompagnement des acteurs dans le suivi de la mise en œuvre des actions du plan Good Move. Ce marché d'une durée de quatre ans porte sur l’évaluation, mais aussi sur l’accompagnement des acteurs.

Nous procédons également à plusieurs formes de suivi et d'évaluation permanente. Depuis 2020, Bruxelles Mobilité organise annuellement en juin le Good Move Forum pour faire le point, avec l’ensemble des acteurs, sur l’évolution de la mobilité et la mise en œuvre des actions. Cela a été le cas en 2020, 2021, 2022 et 2023.

Par ailleurs, Bruxelles Mobilité publie tous les deux mois une lettre d'information relative au plan Good Move. En juin 2022, elle a mis en ligne le site de l’Observatoire Good Move, où sont communiquées, en toute transparence, de nombreuses données relatives à la mobilité en Région bruxelloise.

Lors de l’évaluation partielle de juin 2022, les chiffres que vous mentionnez ont été communiqués : 50 actions de Good Move sur un total de 66 sont en bonne voie ; 18 sont entamées, mais doivent être renforcées, et 6 actions ne sont pas encore prises en charge.

Certaines de ces actions ont progressé depuis 2022, en témoigne l'encouragement des vélos-cargos pour les livraisons, l'étude de mise en place des microhubs logistiques visant à grouper le chargement de marchandise en ville, l'étude d'implantation de la magistrale piétonne entre la gare du Nord et Tour & Taxis et la mise en place des premiers pôles de multimobilité (« mobility hubs »). D'autres actions ont fait l'objet d'ateliers spécifiques lors du Good Move Forum le 3 octobre dernier.

L’évaluation en cours se concentre sur l’adéquation des besoins humains et budgétaires aux actions du plan Good Move, mais il est à noter qu’en matière de moyens humains, le gouvernement a déjà pris des mesures pour renforcer les ressources humaines de Bruxelles Mobilité, notamment via un plan de personnel ambitieux en 2022.

Depuis 2020, il y a eu 39 entrées en service pour l’ensemble des compétences de Bruxelles Mobilité : analystes de données, experts en mobilité et en sécurité routière, ingénieurs, chefs de projet, conducteurs et contrôleurs de chantier, dessinateurs. Talent.brussels doit encore traiter les dossiers relatifs à onze postes supplémentaires. J’ignore encore les ressources humaines supplémentaires prévues à la STIB et à parking.brussels.

Nous avons fait en sorte de combler le manque historique de personnels, mais cela reste un exercice très difficile pour Bruxelles Mobilité, étant donné la variété des postes à pourvoir. Les décisions prises dans le cadre de la confection du budget auront aussi un impact en la matière.

M. Sadik Köksal (MR).- Je prends note que, dans un mois, vous recevrez le rapport d'évaluation. Il devait en effet être livré 30 mois plus tard, c'est-à-dire en novembre 2023. Nous l'attendons impatiemment ainsi que les modifications que vous proposerez à sa suite.

Vous avez rappelé que notre parlement avait adopté ce projet d'ordonnance sur la mobilité avant d'avoir reçu les résultats des évaluations, une action, selon moi, prématurée. Je vous poserai donc une question écrite après avoir analysé les éléments que vous nous avez transmis, notamment pour affiner mes questions au niveau budgétaire et demander des compléments d'information au sujet du montant de 560.000 euros que vous venez de nous communiquer.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne peux pas encore vous annoncer la date exacte de la remise du rapport, mais l'évaluation est en cours. Entre-temps, nous pouvons déjà analyser certaines des 50 actions du plan Good Move, car l'Observatoire Good Move dispose de chiffres, notamment sur les vélos-cargos dont le bilan est positif. Nous communiquons toutes ces informations sur le site web de l'Observatoire Good Move en toute transparence.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sadik Köksal

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant Fix My Street et l'intervention des communes.

M. Sadik Köksal (MR).- L'application Fix My Street, créée il y a près de neuf ans, est un outil efficace qui permet aux Bruxellois de signaler les incidents sur les voiries régionales et communales. Avec le temps et la multiplication des signalements, le nombre d'interventions a augmenté tandis que le délai d’intervention a sensiblement diminué, ce qui est une excellente nouvelle.

Qui, des intervenants régionaux ou communaux, sont-ils les plus prompts à intervenir, par type d’incident signalable ? Les délais d’intervention varient-ils d'une commune à l'autre ? Un classement des communes par délai d’intervention est-il disponible ? Quels incitants la Région a-t-elle mis en place pour encourager les communes à intervenir de manière proactive ?

En mars dernier, vous avez annoncé qu’une nouvelle version de l’outil Allo Pro Net était en développement au sein de Bruxelles Propreté. Quelles sont les grandes différences entre cet outil et Fix My Street ? J’entends qu’Allo Pro Net est un outil interne de Bruxelles Propreté utilisé pour la gestion des plaintes et des demandes d’intervention émanant de différents acteurs comme les citoyens, les clients de Bruxelles Propreté, les communes ou encore les instances régionales telles que Bruxelles Mobilité. Ne risque-t-il pas, cependant, de faire double emploi ? Ce programme est-il utilisé aujourd’hui par les dix-neuf communes bruxelloises ? Quels moyens leur ont-ils été accordés pour les y inciter, puisque certaines communes disposaient déjà de leur propre système ?

Allo Pro Net version 2 est une interface web « full responsive », autrement dit qui s'adapte au support - smartphone, tablette et ordinateur. Les parties prenantes clés, dont les communes, passeront également par une interface web pour accéder à la gestion des demandes de citoyens.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La gestion de l’application Fix My Street est opérée, depuis mars 2022, par Paradigm. Ni Bruxelles Mobilité ni Bruxelles Propreté ne peuvent répondre quant aux délais d’intervention des communes. Il conviendrait dès lors que le ministre de tutelle de Paradigm et chargé des Pouvoirs locaux, M. Bernard Clerfayt, transmette ces demandes aux communes.

Allo Pro Net est un programme développé par Bruxelles Propreté pour la gestion des signalements et des problèmes rencontrés dans l’espace public en matière de propreté. Il s'agit d'un outil de gestion opérationnel et interne partagé par l’ensemble des services de la propreté de la Région tels que Bruxelles Propreté, les dix-neuf communes, Bruxelles Mobilité, la STIB, voire Bruxelles Environnement. Il renvoie les signalements vers les services de propreté concernés sur la base de leurs caractéristiques et de leur localisation

Contrairement à Fix My Street, Allo Pro Net n’est pas directement accessible aux citoyens. C’est un outil destiné aux professionnels de la propreté. Fix My Street est l'un des canaux de signalement connectés à Allo Pro Net, au même titre que les numéros 0800, les demandes reçues par courriel ou encore le formulaire de signalement disponible sur le site internet de Bruxelles Propreté.

Les délais d’intervention dépendent du type de signalement. Une des mesures emblématiques de la stratégie de propreté urbaine clean.brussels vise à améliorer le traitement des signalements et demandes d’intervention réceptionnés par Bruxelles Propreté, en y incluant des partenaires-clés comme les communes bruxelloises, la STIB, Bruxelles Environnement ou encore Bruxelles Mobilité, et cela, en vue d’optimiser la réaction sur le terrain et la communication vers les demandeurs.

Lors du conseil de coopération de clean.brussels du 23 juin dernier, la gestion des plaintes, demandes d’intervention et signalements a été désignée comme un groupe thématique à organiser de manière prioritaire. Un groupe de travail piloté par Bruxelles Propreté se réunira d’ici à la fin d’année pour discuter de cette matière et déterminer les possibilités d’amélioration dans le cadre de la gestion de ces signalements.

M. Sadik Köksal (MR).- Vous avez été un peu plus complète concernant Allo Pro Net. En revanche, vous ne m'avez transmis aucun élément concernant l'autre volet, à savoir l'usage de Fix My Street et l'intervention au niveau des communes. Je n'hésiterai pas à questionner le ministre Clerfayt, dont vous dites qu'il est chargé de Paradigm depuis le mois de mars 2022.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne dispose malheureusement pas de chiffres pour Paradigm.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'analyse des accidents mortels sur autoroute réalisée par Vias.

Mme la présidente.- En l'absence de Mme Joëlle Maison, ses questions orales sont lues par M. Marc Loewenstein.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- L’Institut Vias s’est penché sur la question des accidents mortels sur les autoroutes belges au cours de la période 2021-2022. Il ressort de cette étude que les bretelles de sortie et d’entrée des autoroutes - ainsi que leur proximité - sont particulièrement à risque.

Trois constats attirent l'attention. Primo, plus d’un accident sur deux a lieu au niveau ou à proximité d’une bretelle d’accès ou de sortie. Secundo, un tiers des accidents mortels se produisent la nuit, entre 22h et 6h. Tertio, et plus étonnant, un usager sur dix qui perd la vie dans un accident sur autoroute est un piéton.

L’étude reprend également dans un tableau les chiffres moyens du nombre d’accidents et de tués par 100 kilomètres d’autoroute entre 2013 et 2022, par province et pour la Région bruxelloise.

Combien de piétons ont-ils été victimes d’accidents mortels sur nos 18 km d’autoroutes ces dix dernières années ?

Dans quelles circonstances les accidents se produisent-ils généralement ?

Dans le cadre de la stratégie vision zéro, avez-vous pris ou recommandé des mesures pour les autoroutes se situant sur le territoire de notre Région ? Dans l’affirmative, quelles sont-elles et ont-elles déjà été suivies d'effet ? Dans la négative, quelles mesures préconisez-vous ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je comprends votre surprise. L'étude de l'Institut Vias est très intéressante et nous devons en tirer des leçons.

Pour répondre à votre question relative aux piétons sur les autoroutes, je préciserai que ces dix dernières années, de 2013 à 2022, sur les huit kilomètres d'autoroute, et non dix-huit, que compte la Région de Bruxelles-Capitale, trois accidents impliquant le décès de piétons sont à déplorer, un en 2019 et deux au début de l'année 2020. À deux reprises, il s’agissait de piétons qui marchaient sur le côté de l’autoroute, et pour le dernier, il la traversait. Nous ne disposons pas d'autres informations.

Pour réaliser la stratégie vision zéro, nous nous appuyons sur trois piliers : la sensibilisation, l’infrastructure et le contrôle-sanction. Aucune mesure spécifique n'a été prise pour les huit kilomètres d’autoroute bruxellois, mais nous veillons pour tous les projets, de toutes envergures, à la sécurité de tous les usagers. Le risque encouru par ces derniers doit en effet être réduit au minimum.

Cependant, on peut souligner les mesures d’abaissement des vitesses dans le cadre des actions « safe speed » sur les autoroutes et sur les bretelles de sortie. Le différentiel de vitesse diminue donc entre ceux qui circulent sur l’autoroute et ceux qui ralentissent pour la quitter. Cela augmente également le champ de vision des conducteurs et permet une meilleure anticipation.

Notons en outre les contrôles radars réguliers sur les différents tronçons d’autoroute. Bruxelles Mobilité met à la disposition de la police de la route des points de contrôle fixes et des semaines de location de lidars.

Enfin, les infrastructures sont améliorées lors de projets de requalification pour les pénétrantes. Citons à titre d'exemple le projet de réaménagement de l’A12, qui vise à requalifier un espace autoroutier en un espace multimodal à l'avantage de tous les usagers et des riverains, avec notamment des réductions de vitesse de circulation.

Rappelons aussi quelques points importants. L’article 21 du Code de la route dispose que l’accès aux autoroutes est interdit aux piétons et aux cyclistes. En cas de panne pouvant expliquer la présence d’un piéton sur les autoroutes et les routes pour automobiles, l'article 51.4 dispose que le conducteur d'un véhicule en panne qui est rangé à un endroit où l'arrêt et le stationnement sont interdits doit porter une veste de sécurité rétroréfléchissante dès qu'il sort de son véhicule. L'objectif est qu'il soit visible par les autres conducteurs.

Lors de travaux expliquant la présence de piétons sur l'autoroute, il est essentiel de respecter les limitations de vitesse fixées à proximité du chantier, même la nuit. Un chantier, avec ou sans ouvriers en activité, reste une zone de danger pour tout conducteur et pour les autres usagers.

Il n'est pas facile d'évaluer les effets de ces mesures, tant le nombre d’accidents piétons mortels sur autoroute est faible, même si le chiffre de trois est encore trop élevé. Il est donc difficile de décider de mesures structurelles pour les éviter. Toutefois, notons qu’aucun accident piéton mortel n’est à déplorer sur les autoroutes depuis 2022. Faisons en sorte que cela dure !

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les résultats du baromètre de la sécurité routière Vias pour le premier trimestre 2023.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Comme à l'accoutumée, ma collègue revient vers vous à propos du baromètre de la sécurité de l'Institut Vias, publié il y a quelques semaines pour le premier semestre 2023.

Pour notre Région, les chiffres indiquent une baisse par rapport à la même période de 2022. Nous ne pouvons que nous en réjouir. Le nombre d'accidents de trottinette a baissé de 35,5 %. C’est un résultat assez marquant par rapport au premier semestre 2022. Le nombre de piétons victimes d’un accident corporel augmente cependant très légèrement, tout comme celui de motocyclistes.

Si ces chiffres sont globalement rassurants, il faut poursuivre l’effort, continuer à communiquer sur la sécurité routière, sensibiliser aux risques d’accidents de trottinette et sanctionner les contrevenants au Code de la route. S'agissant des cyclistes, il convient de rester vigilant. Leur nombre augmente, ce qui explique, certes, que les accidents augmentent également. Les chiffres de ce premier semestre 2023 restent toutefois élevés.

Parmi les cyclistes blessés dans des accidents de la route, avez-vous une idée du nombre de livreurs professionnels qui l'ont été pendant leur activité professionnelle ?

La fusion des bases de données de la police et des hôpitaux étant manifestement impossible, les données des hôpitaux bruxellois sont-elles utilisées et, dans l’affirmative, comment ? Confirment-elles la baisse du nombre d’accidents de trottinette constatée par l'Institut Vias ?

Dans son communiqué de presse du 26 août, l'Institut Vias indique que le nombre de tués dans des accidents impliquant une camionnette augmente et il soulève la question des livraisons dans le cadre du commerce en ligne. En savez-vous plus sur le contexte de ces accidents ? Une communication destinée aux chauffeurs de camionnettes de livraison qui travaillent avec les acteurs du commerce en ligne est-elle prévue ?

Faisant suite à la publication de ce baromètre trimestriel, votre homologue fédéral, M. Gilkinet, a annoncé qu'il travaillait sur « un dispositif plus efficace de lutte contre les récidivistes de comportements dangereux au volant ». Pouvez-vous nous exposer les pistes explorées pour améliorer l’efficacité de cette lutte ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Même s’il faut rester prudent, les chiffres relatifs aux accidents survenus au cours des six premiers mois de l’année sont plus encourageants que l'année passée.

En ce qui concerne les trottinettes, à usage presque constant, on compte en effet 35 % de moins d’usagers blessés que l’année passée à la même période. La diminution du nombre de tués et de blessés graves est encore plus nette : on passe de 21 victimes en 2022 à 12 en 2023.

Il y a aussi moins de blessés chez les cyclistes, leur nombre passant de 547 à 488, ce qui représente une diminution de 10 %. La diminution du nombre de blessés graves et de morts, qui passe de 22 à 16, est encore plus marquée. Pourtant, dans le même temps, l'utilisation du vélo a augmenté. En effet, le nombre de cyclistes a augmenté de 9 % en moyenne au cours des six premiers mois de l’année.

Parmi les piétons et les occupants de voitures, le nombre de blessés est stable, mais on observe une diminution du nombre de blessés graves parmi les occupants de voitures.

Enfin, pour les motos et les cyclomoteurs, le chiffre est stable, mais le nombre de blessés graves reste trop élevé.

Ces chiffres évoluent dans le bon sens, mais nous savons qu’il faut maintenir nos efforts, continuer le travail de sensibilisation et les contrôles et poursuivre la sécurisation de la voirie. J'espère que ces chiffres seront confirmés pour la deuxième partie de l'année. Mais nous savons qu'il faut toujours analyser les chiffres de la sécurité routière à plus long terme.

Les statistiques d'accidents reprises dans la base de données de la police ne permettent pas de savoir si les cyclistes accidentés sont des livreurs, ni si ces accidents ont lieu pendant leur activité professionnelle. Vu le temps que les livreurs passent à vélo, ils mériteraient cependant d'être considérés comme un groupe cible spécifique.

Les données d’accidents des hôpitaux ne sont pas utilisées. Elles sont intéressantes, mais elles reprennent l’ensemble des personnes admises, indépendamment du lieu de l’accident. C'est pourquoi nous nous basons sur les données de la police.

Par rapport aux récidivistes, nous devons avancer. Le permis à points a été régulièrement évoqué avec le niveau fédéral. Il en a aussi été question en conférence interministérielle de la Mobilité, de l’Infrastructure et des Télécommunications. Le permis à points permettrait d’avoir un levier concret pour lutter contre la récidive. Le ministre fédéral Georges Gilkinet a porté ce projet, que je soutiens, au niveau fédéral mais il n’y a malheureusement pas encore d’accord pour le mettre en œuvre. Une autre manière de lutter contre les chauffards consiste à améliorer l'identification des conducteurs récidivistes et à trouver des peines alternatives efficaces. Ces deux éléments devront être développés.

En ce qui concerne l’évolution du nombre d’accidents impliquant les conducteurs de camionnette, l’augmentation à laquelle vous faites référence concerne l’ensemble de la Belgique. Les chiffres pour Bruxelles font état d’une diminution de 11,3 % du nombre d’accidents et de 8,7 % du nombre de victimes. Les accidents impliquant les conducteurs de camionnette restent cependant une préoccupation, à cause du développement du commerce en ligne et du contexte de rénovation des bâtiments. Les corps de métiers concernés utilisent beaucoup ce type de véhicule. C’est pourquoi Bruxelles Mobilité a, comme j’ai déjà pu vous le communiquer, réalisé un appel d'offres visant à sensibiliser le secteur de la construction à des pratiques de mobilité plus durables et à de meilleurs comportements en matière de sécurité routière.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Vous dites ne pas pouvoir utiliser les données des hôpitaux parce que le lieu de l'accident n'y est pas spécifié. Serait-il possible de prendre contact avec eux pour remédier à ce problème ? Cela nous permettrait de disposer d'informations plus pertinentes quant aux mesures à prendre.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous utilisons les chiffres des hôpitaux, qui contiennent des données intéressantes telles que les conséquences des accidents de trottinettes, qui entraînent d'autres types de blessures. Mais le croisement systématique des données demande des vérifications qui dépassent le cadre de la confidentialité, et ce n'est pas toujours possible.

Nous encourageons les gens qui se retrouvent à l'hôpital à s'adresser aussi à la police. Ces informations sont donc souvent incluses dans les chiffres de cette dernière. Il serait très intéressant, mais aussi très fastidieux, de croiser ces bases de données.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Cela reste nécessaire, car on constate que les hôpitaux répertorient beaucoup plus d'incidents que la police. Il nous faut creuser cette piste, même si c'est compliqué, si nous voulons mener des politiques appropriées à la réalité du terrain.

- L'incident est clos.

(M. Arnaud Verstraete, premier vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les bruits excessifs de certains usagers dans les transports en commun bruxellois.

Question orale jointe de Mme Ingrid Parmentier

concernant les zones calmes dans les transports en commun.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Les transports en commun se développent de plus en plus et deviennent plus attrayants. Ils offrent une solution alternative efficace aux personnes qui ont l'habitude de se déplacer en voiture, particulièrement aux heures de pointe. Le temps passé dans les transports en commun n'est le plus souvent pas du temps perdu pour ces usagers : les parents en profitent pour discuter avec leurs enfants, des amis se téléphonent ou discutent, certains lisent, écoutent de la musique ou même travaillent à distance.

Afin que tous les usagers puissent voyager dans les meilleures conditions possibles, quelques règles informelles de savoir-vivre sont intéressantes à rappeler. Je vous interroge aujourd'hui sur l'utilisation du smartphone et les nuisances sonores que celui-ci peut occasionner dans les véhicules de transport en commun.

En effet, certains usagers n'utilisent pas d'oreillettes pour écouter de la musique, regarder des films ou discuter par vidéoconférence, allant même jusqu'à brancher le haut-parleur. Les autres usagers se voient donc imposer le son de musiques, séries, films alors qu'ils ne partagent pas forcément les goûts de la personne, ou sont parfois forcés d'entendre des conversations et des détails de la vie privée ou professionnelle des autres usagers.

Les mêmes problèmes se posent dans les trains, où la SNCB a apposé dans ses wagons de petits visuels ludiques pour rappeler ces règles élémentaires de convivialité. La STIB prévoit-elle également de sensibiliser ces usagers à un usage raisonné et convivial du smartphone dans ses véhicules afin de limiter le niveau de nuisances sonores ? J'ai déjà pu repérer de petits logos sur le réseau.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- J'ai également déposé une proposition de résolution à ce sujet afin de répondre aux plaintes de nombreux Bruxellois concernant les bruits excessifs dans les transports en commun du réseau.

Les transports en commun jouent un rôle essentiel dans la mobilité urbaine, en offrant une solution alternative pratique et durable à la voiture individuelle. L'un des défis auxquels ils doivent faire face est de garantir le confort et la qualité de vie des voyageurs.

La problématique du bruit dans les véhicules et sur le quai doit être prise en compte. En effet, le bruit excessif peut entraîner des désagréments pour les usagers, tels que le stress, la fatigue et la difficulté à se concentrer. Il est crucial de sensibiliser les usagers à cette problématique et de les encourager à adopter des comportements respectueux du calme et de la tranquillité publique.

Dans le cadre de la recherche de solutions visant à limiter les effets néfastes du bruit sur le bien-être et la santé des Bruxellois, une commission délibérative a été mise en place pour faire le point sur la problématique du bruit en milieu urbain et proposer des mesures concrètes visant à réduire cette nuisance dans l'espace public bruxellois.

La commission s'est notamment penchée sur les mesures à promouvoir pour maîtriser le bruit dans les transports publics bruxellois, en explorant les différentes pistes et stratégies susceptibles de contribuer à réduire les niveaux sonores indésirables, ainsi qu'à améliorer la qualité de vie des usagers et à préserver leur santé. Une des recommandations émises par cette commission délibérative est d'instaurer des zones calmes dans les transports en commun.

Quels moyens avez-vous mis en œuvre, Madame la Ministre, pour contrôler et réduire le bruit excessif causé par les usagers dans les transports en commun en général et en particulier en ce qui concerne les haut-parleurs des smartphones (conversations téléphoniques, films, podcasts, matches de football, etc.) ?

Envisagez-vous, à l'instar de la SNCB, de proposer des zones calmes ? Comment et dans quels délais ?

Quelles sanctions ou mesures dissuasives avez-vous prévues pour décourager les comportements bruyants des usagers dans les transports publics ? Combien de procès-verbaux ont-ils été dressés en 2021 et 2022 portant sur ce type de nuisances ?

Quelles mesures concrètes (campagnes de sensibilisation, pictogrammes, panneaux numériques, brochures,...) avez-vous prises pour sensibiliser les usagers ?

Avez-vous mis en place des campagnes de sensibilisation dans d'autres langues, comme l'anglais, par exemple ?

Existe-t-il des initiatives ou des bonnes pratiques dans d'autres pays ou régions dont vous pourriez vous inspirer pour résoudre cette problématique ?

Pouvez-vous nous communiquer le nombre de plaintes introduites en 2022 auprès de la STIB concernant l’usage intempestif de haut-parleurs ?

Quelles mesures complémentaires envisagez-vous de prendre pour remédier à cette situation et garantir des trajets plus agréables ?

Et, enfin, comptez-vous inclure dans le baromètre de satisfaction de la STIB des questions concernant les nuisances sonores excessives sur le réseau, et notamment celles produites par les haut-parleurs ? Si non, pourquoi ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le bruit excessif est une problématique importante, qui a été pointée par le panel citoyen. Celui-ci peut entraîner des désagréments pour les usagers, tels que du stress, de la fatigue et la difficulté à se concentrer. Il est crucial de sensibiliser les usagers à ces enjeux, en les encourageant à adopter des comportements respectueux du calme et de la tranquillité publique. Il y a déjà beaucoup de bruit dans une ville, entre autres celui qui est généré par le métro, et il importe de veiller à ne pas rajouter du bruit excessif.

La STIB organise une à deux fois par an des campagnes de sensibilisation à la convivialité dans ses transports, qui visent des thématiques diverses en fonction des réalités constatées sur le terrain et soulevées par les voyageurs et le personnel. La campagne lancée durant la période estivale de 2023 comprenait quatre thèmes, dont un portait sur le bruit, avec le slogan suivant : « Pour bien s’entendre, baissons le volume ».

Plusieurs pictogrammes sont apposés dans les véhicules de la STIB, qui rappellent les règles à respecter dans les transports publics. Le premier, dans l’ordre des interdictions, est celui d’un téléphone mobile barré pour nuisances sonores, avec l'inscription « Respectez les autres voyageurs ».

Malheureusement, contrairement à ce qui peut se faire dans les trains, où il y a des wagons distincts et où les voyageurs passent davantage de temps, il n’est pas réaliste de mettre en place des zones silencieuses dans les bus, trams et métros. La STIB n’a pas connaissance d’une telle mesure appliquée ailleurs dans ce type de transports.

L’essentiel est d’encourager la convivialité et le respect entre les voyageurs, à tous les niveaux, et donc également en matière de bruit excessif, ce que la STIB fait justement au travers de ses campagnes pour la convivialité dans les transports publics.

L’article 3 de l’arrêté fixant les conditions d’exploitation de la STIB indique qu’il est interdit de jouer ou de diffuser de la musique sans autorisation sur le réseau.

En 2022, la STIB a reçu au total neuf plaintes concernant l’usage intempestif du téléphone mobile et du haut-parleur dans les transports publics.

En ce qui concerne le baromètre de satisfaction, pour l’instant la STIB n’a pas l’intention d’intégrer des questions concernant précisément le bruit des haut-parleurs sur le réseau pour deux raisons : d’abord, parce que cet élément est pris en compte dans la catégorie relative au confort des voyageurs, et ensuite, parce que le questionnaire du baromètre est déjà considéré comme long par les personnes interviewées, et qu’il n’est dès lors pas recommandé d’y ajouter des sous-catégories. En outre, une certaine stabilité est requise pour pouvoir comparer les chiffres sur différentes années.

La fixation de la thématique abordée dans une campagne fait toujours l'objet d'une réflexion préalable et d'un choix entre différents thèmes. Il est constaté que la sensibilisation continue est celle qui a le plus grand effet sur le public.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Je pense qu'il faut poursuivre ces efforts de sensibilisation et une fois par an me semble être un minimum. Cela me paraît compliqué de mettre des sanctions, il y a peut-être d'autres choses plus importantes à sanctionner. Je privilégierais la sensibilisation et les rappels réguliers via les logos ou de petites images humoristiques.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La sensibilisation est une bonne chose, mais elle existait déjà. Je voulais surtout attirer l'attention sur une problématique vécue par les usagers. Il faut soigner la qualité de vie sur le réseau de la STIB. Cet été, vous avez annoncé une série de mesures relatives à la sécurité, à la prévention et à la qualité de vie sur le réseau. Nous vous demandons simplement d'ajouter un point dans le règlement d'ordre intérieur de la STIB. Ce n'est pas compliqué et cela clarifierait les choses.

Il est logique qu'un règlement d'ordre intérieur évolue et s'adapte à la réalité. Il y a dix ans, l'usage des smartphones n'était pas intempestif, avec des personnes qui suivent leur émission ou téléphonent en activant le haut-parleur dans les transports en commun.

Le règlement d'ordre intérieur de la STIB interdit de jeter et d'abandonner tout objet, de cracher, de faire ses besoins et de manger, ce qui peut paraître assez évident. Pourquoi ne pourrait-on pas y ajouter l'interdiction d'utiliser le haut-parleur de son smartphone ? Des agents de prévention y sont favorables car ils pourraient intervenir plus sereinement auprès des personnes concernées en leur rappelant simplement la règle. Je vous demande d'y réfléchir dans l'intérêt de tous.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'article 3 de l'arrêté susmentionné indique qu'il est interdit de jouer ou de diffuser de la musique sans autorisation sur le réseau de transport de la STIB. Même si la source du son n'y est pas précisée, il est possible d'utiliser cet article à cette fin.

Cependant, nous allons tout de même transmettre votre proposition. La STIB veille aussi à ce que le cadre de l'arrêté soit utilisable pour les contrôleurs.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Merci pour cette réponse positive. Le but est en effet qu'il existe un article qui règle le problème de la diffusion de la musique. Il faudrait ajouter une précision toute simple dans le règlement d'ordre d'intérieur qui, bien qu’il soit très long, ne prend pas en compte cette évolution de notre société.

- Les incidents sont clos.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les inquiétudes des Molenbeekois au sujet du futur tram vers Tour & Taxis.

M. Jamal Ikazban (PS).- Nous savons l’importance d’investir dans les transports en commun, et tout particulièrement dans les nouveaux quartiers d’habitations. C’est le cas avec le projet de tram Tour & Taxis, qui passera à la frontière de Molenbeek-Saint-Jean et de la Ville de Bruxelles, non sans modifier considérablement la rue Picard. Celle-ci sera amputée de nombreuses places de parking au profit de pistes cyclables, de rails et d’arbres.

En retard sur l’agenda, qui prévoyait ces réalisations pour 2024, le projet semble relancé. La pose des rails va transformer l’espace public. Quatre scénarios ont été retenus sur les 50 possibles pour réorganiser la voirie avec l’arrivée du tram : avec ou sans sens unique pour les voitures ; avec ou sans piétonnier devant l’école néerlandophone Imelda Instituut ; avec des pistes cyclables séparées ou des rues cyclables. Il est certain, en tout cas, que le tram circulera au centre de la voirie.

La rue Picard reste un quartier très dense avec de nombreux commerces et un taux d’occupation particulièrement élevé. La population est très inquiète face à l’option d’installer un piétonnier devant l’école, interdisant toute circulation automobile et renvoyant celle-ci dans les petites rues résidentielles du quartier Maritime. Or, de nombreux habitants de cette zone n’ont d’autre choix que d’utiliser la voiture, notamment pour se rendre au travail. Combien de parents solos et de personnes à mobilité réduite ne sont pas déjà obligés de tourner pendant des heures dans l’espoir de trouver une place de stationnement ?

Si les échéances sont respectées, en 2029, le tram Tour & Taxis devrait circuler rue Picard et relier Belgica à la gare du Nord puis, en 2032, à la gare Centrale. Selon les différents scénarios, sur 189 emplacements de parking, 127 seraient purement et simplement supprimés. Il ne resterait qu’entre 14 et 62 places sur le tronçon entre les rues Picard et Vanderstichelen.

Une réunion à ce sujet a eu lieu fin juin, où riverains et commerçants des environs de la rue Picard ont dénoncé les suppressions prévues. Pour eux, c’est soit le tram sans perte de places de parking, soit pas de tram du tout. Ils refusent que l’on perturbe davantage leur environnement alors que des bus et le métro passent déjà à proximité. Ils ne comprennent pas pourquoi la Région n’a pas pris exemple sur l'avenue Charles Woeste, moins large que la rue Picard et pourtant traversée par un tram reposant sur des rails antivibrations et antibruit, avec des places de stationnement de chaque côté, des trottoirs agréables et des pistes cyclables jalonnées de beaux arbres. Il est en effet possible d'améliorer les choses en respectant les desiderata de chacun.

La concertation avec la commune, les habitants et les commerçants semble également poser quelques problèmes.

Le projet du tram Tour & Taxis est-il définitivement acté ? Quelles concertations ont-elles eu lieu, et avec qui ?

Quand la demande de permis sera-t-elle introduite ?

Des rails sur coussins antibruit et antivibrations sont-ils prévus, comme sur l'avenue Charles Woeste à Jette, à deux pas de la station Belgica ?

Sur quelle base les possibilités d'aménagement à quatre pistes ont-elles été limitées, alors que le maintien de places de stationnement en suffisance l’emporte à l'unanimité ?

Quand connaîtrons-nous le scénario retenu ?

Qu’en est-il de la concertation avec la commune sur l’avenir de la rue Picard et de l'axe Belgica-Vanderstichelen, qui est essentiel ?

Où en est la concertation avec les commerçants et les habitants ?

Qu’est-il prévu pour compenser cette perte d’emplacements dans un quartier qui subit déjà une forte pression sur le stationnement ? Pour rappel, ce dernier est payant jusqu’à 21h.

Pour quelle raison voulez-vous supprimer le stationnement en épi présent sur une partie de la rue Picard ?

Quelles sont les pistes explorées pour le tracé du tram depuis la rue Picard jusqu’au boulevard Belgica ? Le projet n’est pas clair sur ce point.

Comment un tram peut-il traverser le mince tronçon de la rue Vanderstichelen ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La nouvelle ligne de tram de Tour & Taxis, en plus de son ambition de relier la station Belgica, dans un premier temps, à la gare du Nord et, dans une deuxième phase, à la gare Centrale, a pour ambition d’améliorer la qualité de l’aménagement de l’espace public, de répondre aux besoins des usagers, y compris les personnes à mobilité réduite, et de mettre en œuvre le plan régional de mobilité Good Move en offrant des alternatives sûres et confortables à pied ou à vélo et en donnant la priorité aux transports publics. Le réaménagement de l’espace public proposera diverses améliorations urbaines telles que la végétalisation ou la gestion des eaux de pluies.

Le tracé du tram de Tour & Taxis a été approuvé par le gouvernement le 15 juillet 2021. Celui-ci m'a chargée de la mise en œuvre de ce projet le 1er février 2023.

Un grand nombre de concertations ont eu lieu à différentes étapes du projet. Dans le cadre de l’étude Agora de fin 2021, portant sur la gouvernance du projet, les représentants de plusieurs communes ont été réunis (Jette, Molenbeek-Saint-Jean, Schaerbeek, la Ville de Bruxelles et Saint-Josse-ten-Noode). Ensuite, des concertations sur le tracé, suivant une première étude du bureau Tritel et une étude d’incidences pilotée par la STIB et établie par Sweco, ont réuni, notamment, les communes, urban.brussels et perspective.brussels. C’est d’ailleurs sur la base du résultat de l’étude de Sweco que le gouvernement a acté ledit tracé.

L’objectif fixé par le gouvernement est d’introduire la demande de permis pour 2024, avant la fin de cette législature. Comme pour tous les projets de tram, une étude approfondie de l’impact des vibrations sera menée. Cette étude doit prendre en compte l’implantation des rails et leur environnement, après avoir finalisé la mise en place de ceux-ci dans les différentes rues. Les mesures les plus aptes à réduire les impacts du tram dépendront réellement des lieux où il passera. Nous ne pouvons donc pas dire à ce stade quelle rue nécessitera l’utilisation de dispositifs pour limiter les vibrations. Ceux-ci seront évidemment ajoutés là où ce sera nécessaire.

Concernant la rue Picard, un large processus de participation a été mis en place et se poursuit d’ailleurs. Les quatre pistes mentionnées dans votre question ont été présentées au public lors de la seconde réunion de concertation pour le projet de réaménagement de la rue Picard en juin 2023. Ces pistes n’étaient pas des scénarios en tant que tels, mais exploraient différentes possibilités en vue d’alimenter les réflexions pour faire avancer le projet.

Bruxelles Mobilité et le bureau d’études continuent de chercher le scénario d'aménagement qui répondra au mieux aux ambitions de la Région et des communes concernées et aux attentes des riverains et usagers de l’espace public. De nouvelles possibilités pour la rue Picard seront présentées aux riverains et aux commerçants au mois de novembre, si tout se passe bien, et discutées en réunion du comité d’accompagnement du projet. Celui-ci comprend Bruxelles Mobilité, la STIB, De Lijn, la commune de Molenbeek-Saint-Jean et la Ville de Bruxelles, urban.brussels, Bruxelles Environnement, le Siamu, et d'autres partenaires encore.

L’objectif est d’opter pour un scénario à la fin 2023 et d'ensuite préparer le dossier pour l’insérer dans la demande de permis d’urbanisme du tram Tour & Taxis. Cette demande aura pour objet la création d’une ligne de tram entre la gare du Nord et la station Belgica et sera bien entendu soumise à enquête publique. Ce n’est donc qu’une fois le permis délivré que l’on connaîtra avec certitude le scénario qui sera mis en œuvre.

La commune de Molenbeek-Saint-Jean est bien impliquée dans le projet de ligne de tram dans son ensemble. Elle fait notamment partie des comités d’accompagnement qui suivent deux études : la première concerne le réaménagement de la rue Picard et du tronçon à hauteur de la rue Vanderstichelen, qui sera emprunté par le tram ; la deuxième étude concerne les autres tronçons qu’empruntera le tram.

Les commerçants et habitants des alentours de la rue Picard suivent depuis le début du projet le processus de participation. Ils sont conviés aux réunions de concertation. Du porte-à-porte a spécifiquement été organisé à leur intention. Ils ont également participé aux permanences de juillet qui ont permis des discussions plus précises et en petits groupes, illustrant des opinions très variées sur l’espace public.

Le stationnement actuel en épi pose des questions de sécurité pour les manœuvres des automobilistes, notamment à l’égard des cyclistes qui descendent. Par ailleurs, quand elles sont stationnées en épi, les voitures débordent sur les trottoirs, réduisant la largeur de ceux-ci alors qu'ils sont déjà trop étroits. De plus, une magistrale piétonne est prévue pour créer une connexion à cet endroit. Il faut donc rendre cet accès confortable pour les piétons.

D'un point de vue urbanistique, il est difficile de déposer un nouveau permis préservant le stationnement perpendiculaire, cela a d'ailleurs été discuté dans le cadre du nouveau règlement régional d'urbanisme. Mon cabinet n'ignore pas l'impact qu'aura ce projet sur les nombreuses places de stationnement qui existent dans le quartier. J'ai déjà contacté les propriétaires du parking souterrain à proximité. Nous envisageons une forme de compensation grâce à des tarifs réduits pour les riverains. La discussion est en cours. Nous travaillons sur cette question avec parking.brussels.

Le tracé arrêté passe bien par la rue Vanderstichelen. Considérant la largeur de ce tronçon, il semble compliqué de conserver son usage actuel en y ajoutant le tram, une infrastructure cyclable sécurisée et des espaces piétons confortables, mais cela devra faire l'objet d'un débat.

M. Jamal Ikazban (PS).- Il s'agit effectivement d'un projet très important, dans un quartier qui mérite assurément une attention particulière. Même s'ils ont exprimé des inquiétudes et un certain mécontentement, la plupart des habitants sont favorables à des aménagements, à l'embellissement et à un partage équitable de l'espace public. Si vous mettez en place une véritable concertation et que vous tenez compte des inquiétudes des habitants, ceux-ci accepteront plus facilement les aménagements et la réalisation du projet de tram, qui sera utile pour beaucoup.

Le tronçon de la rue Vanderstichelen est beaucoup plus étroit. Son aménagement générera des nuisances pour les riverains et il mérite donc une attention particulière. C'est pour cette raison que j'ai évoqué l'avenue Charles Woeste, où les rails ont été équipés d'un nouveau système antibruit. Il faut profiter des travaux pour installer ce système partout, car les habitants de tous les quartiers méritent d'en bénéficier.

Par ailleurs, si j'ai cité l'exemple de l'avenue Charles Woeste toute proche, c'est parce qu'il démontre qu'il est possible de faire coexister deux voies de tram, des pistes cyclables, d'agréables trottoirs sécurisés et des places de stationnement. Je me déplace plus souvent à vélo qu'en voiture ou en transports en commun, et je sais que la rue Picard est dangereuse à certains endroits pour les cyclistes et les piétons.

J'insiste sur l'importance de la concertation. À un moment donné, les riverains ont eu l'impression qu'on ne les écoutait pas et qu'on voulait orienter les décisions. Il faut aussi tenir compte des parents solos, des personnes à mobilité réduite et de tous ceux qui n'ont d'autre choix que d'utiliser la voiture. Il faut être attentif à la situation de ces personnes qui, elles aussi, plaident pour des quartiers moins pollués. J'entends que vous y êtes attentive et que vous réfléchissez également à des solutions hors voirie.

Je reviendrai sur la question et je prends note du fait qu'une concertation avec les habitants du quartier est prévue en novembre.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la consultation citoyenne sur le réaménagement du square des Libérateurs et des rues attenantes.

M. Jamal Ikazban (PS).- À la veille des congés d’été, les Molenbeekois qui n'étaient pas encore partis en vacances ont découvert dans leur boîte aux lettres un prospectus les invitant à s’exprimer sur le réaménagement du square des Libérateurs et des rues attenantes. Il y était question d’améliorer le cadre de vie et le bien-être des habitants autour de ce square, de renforcer la sécurité routière pour tous les usagers, de créer un espace public plus agréable, un espace de rencontre et de convivialité.

Selon les termes du prospectus, « une enquête menée auprès des riverains révèle l’envie d’un espace convivial, familial et verdurisé, adapté pour l’organisation d’activités récurrentes ». Par ailleurs, ce même prospectus invite les riverains à remplir un questionnaire disponible en ligne du 1er au 29 juillet, ou à se déplacer pour faire entendre leur voix, le 5 juillet entre 13 et 16h, le 6 juillet entre 14 et 18h ou le 8 juillet entre 9 et 12h.

Je suis interpellé par le fait qu'une enquête est réalisée auprès des habitants durant les périodes de vacances, alors même que ce qui leur est demandé est susceptible de transformer profondément leur quartier. Le formulaire proposait trois options de réaménagement :

- une zone piétonne créée sur le segment de la rue de la Meuse entre les rues Haeck et Vandernoot et sur la rue Square des Libérateurs, en plus de nouveaux aménagements sur le square ;

- une zone piétonne créée sur le segment de la rue de la Meuse entre les rues Haeck et Vandernoot, en plus de nouveaux aménagements sur le square ;

- un square qui reste tel quel, sans nouveaux aménagements.

J’ai été également interpellé par la forme de ce sondage, car les habitants sont appelés à s’exprimer sur trois possibilités de réaménagement préalablement choisies.

Avez-vous eu connaissance de l’enquête citée dans le prospectus ? La Région bruxelloise est-elle partie prenante dans ce réaménagement ?

Qu’en est-il du sondage en ligne qui propose trois options ?

Les Molenbeekois se sont-ils déplacés en nombre les 5, 6 et 8 juillet ?

Une réunion d’information en présentiel a-t-elle été tenue préalablement à cette enquête ?

Quels sont les résultats de cette dernière ?

Quelle est la légalité d'une telle consultation organisée durant les grandes vacances ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Votre question orale concerne un projet porté par la commune de Molenbeek-Saint-Jean, le square des Libérateurs et les rues attenantes étant des voiries communales. Bruxelles Mobilité et mon cabinet n’ont pas été impliqués dans le travail de la commune et n'ont donc pas d’informations de première main sur ce projet communal.

Je vous invite à poser directement votre question au porteur du projet. Je n'ai pas à donner mon opinion sur un projet local qui ne relève pas de mes compétences et dans lequel la Région n'a été impliquée à aucun niveau.

M. Jamal Ikazban (PS).- Je m'attendais un peu à cette réponse. Que la Région intervienne ou pas, une concertation organisée en plein mois de juillet ne me semble pas très démocratique, de même pour celles qui se passent uniquement sur internet.

Je me suis rendu à l'une des rencontres organisées sur le square. Trois options d'aménagement étaient présentées aux habitants. Pour deux d'entre elles, une rue devenait piétonne et des emplacements de stationnement étaient supprimés. La troisième option proposait de ne pas apporter de tels changements, mais, en ce cas, il a été précisé que la commune ne recevrait pas de subsides régionaux pour l'aménagement.

C'est ce qui explique ma question. Est-il vrai que les subsides sont octroyés aux communes en fonction des choix opérés et de ce que qu'acceptent les habitants ? Si c'est le cas, je trouve cela choquant, voire scandaleux. Je pense que vous pouvez répondre à cette partie de ma question.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les subsides régionaux sont octroyés sur la base des projets introduits. Or aucun projet n'est déposé actuellement. Son contenu n'a donc pas été évalué. Néanmoins, chaque projet est jugé selon sa conformité au plan régional de mobilité Good Move, au règlement régional d'urbanisme et aux règles d'urbanisme. Le nombre de projets subsidiés par la Région est aussi fonction du budget disponible. L'administration donne aussi parfois priorité à certains projets.

En l'occurrence, j'entends nombre de remarques sur la gestion de la commune de Molenbeek-Saint-Jean. Comme vous êtes dans la majorité au conseil communal molenbeekois, je propose que vous y portiez ce débat.

M. Jamal Ikazban (PS).- J'interpellerai les représentants communaux. Je l'ai d'ailleurs déjà fait.

Vous dites qu'il n'y a pas d'implication de la Région, pourtant elle est susceptible de subsidier cet aménagement car la commune n'a pas les moyens de le faire seule. On a présenté aux habitants plusieurs pistes, dont une qui consiste à ne pas recevoir de subside s'ils refusent certains aménagements. Ce chantage est choquant ! Je reviendrai probablement vers vous après avoir interpellé la commune, puisque in fine, c'est la Région qui décide de subsidier ou pas un projet.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le plan Good Move, avec les restrictions qu'il comporte, a été approuvé au niveau régional par tous les partenaires de la majorité. Le règlement régional d'urbanisme (RRU) est en cours de révision. Nous verrons ce qu'il en ressortira. Bien entendu, les communes peuvent faire des propositions, mais elles doivent respecter ces deux cadres.

N'ayant pas vu les trois propositions, je ne peux donc pas vous répondre, mais je suppose que les communes proposent aux riverains des options admissibles. En effet, même s'il n'est pas fait appel à un financement de la Région, il n'en demeure pas moins qu'aucun permis ne sera octroyé pour des projets allant à l'encontre des dispositions du RRU.

Lorsque des projets sont financés par la Région, dans le cadre du plan d’accessibilité de la voirie et de l'espace public (PAVE), par exemple, pour réaménager des trottoirs afin de les rendre plus accessibles aux piétons et aux personnes à mobilité réduite, nous veillons à ce que l'adaptation de la largeur des trottoirs et les matériaux utilisés apportent une réelle valeur ajoutée. De même, dans le cadre du programme Avanti, si le but est d'augmenter la vitesse des transports publics, il faut pouvoir démontrer que l'objectif est atteint.

Il y a lieu de distinguer les subsides octroyés par mes services et les subsides régionaux venant du ministre de tutelle des Pouvoirs locaux, portant notamment sur des contrats triennaux. Les premiers visent toujours des objectifs tels qu'améliorer la sécurité routière ou la qualité des trottoirs pour les piétons et les personnes à mobilité réduite.

Il s'agit donc de voir dans quel cadre une demande de subsides est déposée. Le réaménagement de la voirie locale relève du niveau communal. Certes, il existe des subsides visant à encourager les communes, mais je ne peux pas affirmer que chaque réaménagement sera d'office subsidié par la Région.

M. Jamal Ikazban (PS).- Je vais clarifier mon propos. Que la Région accorde des subsides à la commune est une bonne chose. De même, je ne vois pas d’un mauvais œil qu’elle soumette certains subsides à la condition de planter des arbres ou d’embellir le quartier.

Par contre, ces trois propositions d’aménagement me préoccupent. In fine, des subsides peuvent être octroyés si l’on accepte de piétonniser une rue et de supprimer des emplacements ; si on le refuse, les subsides s’envolent et avec eux la rénovation du square. Cela choque les habitants, et je partage leur sentiment.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les nuisances vibratoires dues aux trams de nouvelle génération.

M. Jamal Ikazban (PS).- La rue Steyls à Laeken a fait parler d’elle dans la presse. Les riverains n’en peuvent plus de subir des vibrations. Tout tremble ! La situation est devenue invivable à l’intérieur même des habitations, où les gens ne s’entendent apparemment plus parler. Deux lignes de tram, la 62 et la 93, traversent dans les deux sens cette rue étroite résidentielle. On apprend qu’au sol, les voies sont totalement dégradées.

À cet égard, le témoignage des riverains de la rue Steyls, tout près de l’arrêt Jacobs Fontaine, est accablant. Le problème date d’un peu plus de deux ans, moment où les nuisances liées au tram sont devenues insupportables. Les vibrations et le bruit se font ressentir jusqu’à l’intérieur des maisons, avec l’impression que le mur va s’effondrer. Ce constat est partagé par de nombreux habitants et commerçants qui se plaignent de fissures sur les murs et parquets, de vitres brisées, mais aussi d'une quiétude totalement bouleversée. Tous réclament un retour à la normale, comme au temps des anciens trams.

Les trams T2000 et leur vitesse sont pointés du doigt. Bizarrement, les T3000 ne sont pas mis en cause. La présence de plusieurs chantiers dans le nord de Bruxelles a peut-être une incidence sur les projets de la STIB, qui n’envisage pas de renouvellement complet des voiries avant 2027, ni d’ailleurs d’installation de dispositifs antivibrations et antibruit. D’autres chantiers nécessitent des études, comme les travaux rue Steyls à coordonner avec ceux de la rue Stéphanie, sur la même ligne.

Toutefois, bien avant le remplacement prévu des rails, des travaux de meulage à l’emplacement de l’usure pourraient déjà réduire les vibrations. Ces petites rustines feront le bonheur des uns, mais pas celui des autres. Dans un contexte où l’utilité des transports en commun n’est plus à démontrer, j’aurais voulu vous poser quelques questions.

Depuis plus de deux ans, les Laekenois souffrent de nuisances multiples causées par les trams de nouvelle génération. Existe-t-il des compensations pour les dégâts occasionnés dans leurs habitations et commerces ?

Une étude du sol préalable à l’installation des trams de nouvelle génération (T2000 et T3000) a-t-elle été réalisée ?

Les riverains ont-ils raison d’incriminer les T2000 et non les T3000 pour ces vibrations ?

Le non-respect des zones 30 par ces trams de nouvelle génération augmente-t-il les nuisances dans les habitations ?

Combien de campagnes de meulage des rails usés ont-elles déjà été réalisées ? Pour quel résultat ? Combien d’autres doivent être réalisées afin de permettre aux riverains de retrouver un peu de quiétude et de sérénité ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les causes principales des nuisances acoustiques et vibratoires générées par les transports publics sont l’usure des roues et des voies en raison de fréquences de passage élevées.

Je suis consciente, comme la STIB, du fait que les désagréments causés par les vibrations des trams peuvent être difficiles à vivre. Il est donc essentiel que la STIB continue de prendre des mesures afin de gérer de manière anticipée ou curative les problèmes de bruit et de vibration causés par le transport urbain ferroviaire.

D'abord, la surveillance de l'état des voies et des roues des véhicules est continue. Elle permet de contrôler l’usure et les dégâts éventuels, de gérer les interventions techniques et, si nécessaire, d’adapter les plans de renouvellement. Le service clients de la STIB effectue en parallèle un suivi des plaintes. Dans la majorité des cas, une simple observation permet de détecter la cause du problème : défaut local de la voie, descellement d’une taque, etc.

Ensuite, l’entretien, la réparation et le remplacement des éléments générateurs de bruit ou de vibration sont effectués immédiatement ou le plus rapidement possible. Ces interventions s’appliquent tant au matériel roulant (reprofilage des roues des trams) qu'aux éléments d’infrastructure (rechargement des cœurs ou des cuvettes, rails courbes, meulage de la table de roulement des rails par train meuleur, graissage des courbes). Le meulage des voies de tram visant à limiter l’usure ondulatoire est organisé annuellement en deux campagnes préventives de six à huit semaines. Des meulages ponctuels ont également lieu selon les nécessités.

Des systèmes de graissage embarqués sont progressivement installés sur les trams et sont de série sur les modèles de nouvelle génération. Ils consistent à projeter sur la roue de la graisse qui se dépose sur le rail dans les courbes, ce qui a un impact positif sur le contact. Ce système permet de limiter les frottements, donc l’usure des rails dans les courbes et, dès lors, les crissements.

Enfin, le plan décennal des voies, actualisé tous les six mois, prévoit un renouvellement annuel moyen de 15 km de voies simples, en plus des extensions de réseau. Les chantiers prioritaires sont établis en fonction des paramètres de sécurité ferroviaire et d’usure des voies.

Lors des renouvellements de voies, une étude d’incidence acoustique et vibratoire est réalisée. Elle permet de déterminer les mesures préventives opportunes : tapis antivibratoire, semelles sous les patins des rails, rails encapsulés, dalles flottantes, etc.

Entre le 12 et le 18 avril 2023, les rails situés dans les rues Steyls, Jules Lahaye et Fransman ont été meulés, ce qui a permis d’éliminer complètement l’usure ondulatoire présente sur les voies et, ainsi, de réduire fortement les vibrations générées par la circulation des trams.

Les équipes de surveillance du réseau, sous la supervision de la direction de l'infrastructure de la STIB, passent régulièrement en revue l’état des rails. Un passage récent dans cette zone, au début du mois de septembre, a permis de constater que l’usure ondulatoire n’était pas réapparue à ce stade. Cependant, quelques cuvettes, à savoir des usures un peu plus prononcées aux soudures de jonction des rails, ont été détectées. Les équipes de maintenance les répareront dans les prochaines semaines. Les équipes de surveillance du réseau restent très attentives à l’apparition de l’usure ondulatoire. Si celle-ci réapparaît, un nouveau passage d’un train meuleur pourra être organisé au printemps 2024.

Dans l’attente d’un remplacement complet des rails prévu en 2027, une limitation localisée de la vitesse des trams est appliquée rue Steyls. Par ailleurs, les T2000 ne circulent pas dans cette zone tôt le matin ni tard le soir, et très peu le week-end.

Si un riverain constate des fissures dans son habitation et estime qu'elles sont dues aux passages du tram, la législation sur les compensations s’applique pour peu qu'un lien de causalité puisse être démontré. Pour l’impact structurel sur les bâtiments, c'est-à-dire leur stabilité et les fissures, des campagnes de mesures selon la norme DIN 4150-3 en vigueur sont effectuées pendant l’exploitation et durant les phases de démontage des voies ou de terrassement sur différents sites. Jusqu’ici, les critères ont toujours été respectés et l’intégralité structurelle des bâtiments, préservée.

M. Jamal Ikazban (PS).- Je me réjouis que la STIB s’efforce, tant bien que mal, de résoudre les problèmes par des interventions, des actions de prévention ou, à tout le moins, la priorisation des réfections de voies à l’horizon 2027.

À mon sens, cette situation locale devrait nous inciter à la réflexion lors de futurs aménagements. Le passage du tram dans des rues résidentielles et très étroites est-il judicieux ? J’ignore si cette pratique a perduré jusqu’à aujourd’hui. Nous avons hérité d’une certaine situation à Bruxelles et les riverains expriment parfois de vives plaintes – à juste titre, en l’occurrence.

Près de mon domicile aussi, je constate que des travaux de meulage et de graissage sont régulièrement effectués en soirée et la nuit : à certains endroits, les trams peinent à tourner et l’usure augmente. Nous nous devons d’inclure ces points dans notre réflexion sur les projets d’aménagement.

J’ai évoqué précédemment l’exemple d’un projet futur prévoyant un tram donné à un endroit donné. J’estime qu’il nous faut tirer des enseignements de ces expériences difficiles, tout particulièrement pour les habitants ! Tenir compte des désagréments en amont nous permettra de concevoir des projets d'une complétude maximale, et ce, avant d’installer des rails pour y faire passer des trams.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le nettoyage des véhicules de la STIB.

M. Jamal Ikazban (PS).- Le groupe Multiobus, entre autres partenaire de De Lijn, a décidé de réduire le temps nécessaire au nettoyage de ses bus de 15 à 5 minutes dès le 11 juillet. En ce temps record, il s'agit de faire briller l’extérieur et l’intérieur du bus, mais aussi de faire le plein.

Ces bus, qui assurent du transport régulier, prennent en charge une grande partie des services de bus privés dans la région du Brabant oriental et du Hageland, mais aussi du transport touristique et scolaire dans toute la Belgique. Ils traversent notre Région, et transportent aussi des voyageurs bruxellois.

Dans le contexte actuel de risque de résurgence de la pandémie, il est incroyable que l’on puisse ainsi lésiner sur le temps et donc sur la qualité du nettoyage des bus.

Un nettoyage à la vitesse grand V consiste à vérifier si des papiers, canettes et autres déchets divers jonchent le sol du bus pour les jeter à la poubelle, à laver et racler le bus, à faire le plein de mazout, à faire le plein d'AdBlue, à garer le bus à sa place, avant de clôturer la journée.

Nous nous interrogeons également sur le nettoyage des véhicules de la STIB - bus, rames de métro, trams - une fois rentrés au dépôt.

Le risque de crise sanitaire - tout comme le risque d'infection et l'enjeu de la propreté - reste entier et les usagers des transports en commun font confiance aux pouvoirs publics dans ce cadre.

Dès lors, avez-vous eu connaissance de la décision du groupe Multiobus de réduire le temps de nettoyage de ses bus de 15 minutes à seulement 5 minutes ? Étant donné que ce groupe est partenaire de De Lijn, quel est l’impact sur les usagers bruxellois ? De quel recours éventuel la Région bruxelloise dispose-t-elle ?

Comment se déroule le nettoyage des véhicules de la STIB, une fois ceux-ci rentrés au dépôt ? Le temps de nettoyage a-t-il été réduit ou augmenté ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Mon cabinet et moi-même n’avons pas connaissance des décisions du groupe Multiobus, qui effectue un certain nombre de trajets sur les lignes 410, 316 et le faisceau de lignes à partir d'Overijse qui pénètrent dans la Région de Bruxelles-Capitale pour le compte de De Lijn. Toutes les lignes de la STIB sont, pour leur part, desservies par les services publics bruxellois et cette situation doit être maintenue.

Néanmoins, voici une réponse apportée par la société De Lijn, après concertation avec son opérateur Multiobus qui devrait vous rassurer quelque peu : « L'opérateur Multiobus concerné a déclaré ne pas être au courant de la règle des quinze minutes (et certainement pas d'une réduction à la règle des cinq minutes). Tous les jours, les véhicules Multiobus sont brossés, les déchets sont enlevés et les postes de pilotage sont soigneusement astiqués. Chaque mois, chaque véhicule fait l'objet d'un nettoyage complet. Les autobus sont astiqués en fonction du temps nécessaire, qui est de 20 à 30 minutes au minimum. »

Le temps de nettoyage des véhicules de la STIB est resté constant. Il existe différents niveaux de nettoyage intérieur des véhicules, auxquels correspondent des fréquences spécifiques : un nettoyage d’apparence chaque jour (des espaces réservés aux voyageurs et du poste de conduite), un nettoyage approfondi toutes les une à six semaines (selon le type de véhicule et le nombre de kilomètres parcourus) et, toujours selon le type de véhicule, des opérations de « gros nettoyage » réalisées deux fois par an. Le nettoyage extérieur des véhicules est également effectué à des fréquences variables selon le type de véhicule et les kilomètres parcourus. Bien entendu, en cas de besoin peut avoir lieu un nettoyage supplémentaire.

M. Jamal Ikazban (PS).- C'était une belle occasion de confirmer que la STIB n'a pas réduit le temps consacré à cette lourde tâche et que notre entreprise de transport public fait bien son travail. À l'heure où beaucoup vantent les avantages du secteur privé, vous avez raison de rappeler qu'elle remplit ses missions avec brio. Soulignons le mérite du personnel, qui fait briller et astique les véhicules pour le plus grand plaisir des voyageurs !

- L'incident est clos.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le suivi donné à la reconnaissance des ambulances vétérinaires comme véhicules prioritaires à Bruxelles.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Je vous interrogeais en février dernier à propos de l’utilisation des bandes bus et sites spéciaux franchissables par les ambulances vétérinaires ainsi que la reconnaissance de ces dernières en tant que véhicules prioritaires. En effet, bien que la proposition que j’avais déposée avec d’autres collègues ait été adoptée à l’unanimité - y compris donc par votre groupe - début 2022, rien n’a bougé.

Entre-temps, de nombreux animaux en paient le prix, faute de bénéficier rapidement des soins nécessaires. Je rappelle qu’en moyenne 4,1 % des animaux décèdent avant l’arrivée de l'ambulance vétérinaire au domicile. Rendre ces véhicules prioritaires réduirait fortement le temps d’attente et permettrait de sauver la vie de nombre de nos compagnons. Tel était bien l'objectif de la proposition de résolution qui, je le rappelle, a été adoptée.

Certes, la modification du Code de la route est une compétence fédérale, mais la Région bruxelloise se doit de prendre l’initiative d'organiser la concertation avec les entités concernées. Le gouvernement bruxellois a également toute latitude pour mener une étude approfondie des besoins des ambulances vétérinaires qui circuleraient en tant que véhicules prioritaires au sein de notre capitale. Or, à ma connaissance, une telle étude n’a pas encore été réalisée.

Ce dossier demande un certain volontarisme dans le chef du gouvernement bruxellois, qui ne semble pas y accorder une quelconque priorité. En réponse à ma précédente question sur le sujet, vous m’aviez informé, Madame la Ministre, que la proposition de modification du Code de la route permettant aux ambulances vétérinaires d’être prioritaires avait été soumise à l’autorité fédérale et faisait l'objet d'une discussion avec les autres Régions dans le cadre de la réforme du Code de la route.

À l'époque, ces discussions n’étaient pas encore arrivées à terme et l'un des derniers points à aborder concernait précisément l’utilisation des bandes bus. Vous aviez par ailleurs souligné les risques liés à l'utilisation de ces bandes, ce qui démontre la nécessité d’avoir des conducteurs dûment formés. Il serait d'ailleurs opportun d'en discuter avec le secteur, parallèlement aux éventuelles et souhaitables avancées dans les discussions avec les autorités fédérales en matière de mobilité.

Dès lors, pourriez-vous nous faire état des avancées des discussions en la matière ? Est-on proche d’un dénouement permettant aux ambulances vétérinaires de circuler dans les plus brefs délais de manière prioritaire en Région bruxelloise ? Dans la foulée, des discussions avec la STIB ont-elles été entamées et, dans l'affirmative, qu’en est-il déjà ressorti ?

Une étude a-t-elle enfin été lancée concernant les besoins spécifiques des ambulances vétérinaires ? Si oui, des conclusions ont-elles déjà été déposées et, si tel est le cas, pourriez-vous nous les exposer ? Parallèlement, des discussions avec le secteur des ambulanciers ont-elles été entamées ?

Des formations spécifiques pour les conducteurs d’ambulances vétérinaires à Bruxelles sont-elles à l’étude et, si oui, quelles dispositions ont-elles déjà été prises ?

Enfin, j’aimerais connaître les prochaines étapes à franchir dans ce dossier pour qu’enfin cette résolution soit pleinement transposée dans les faits.

Il est inutile de rappeler que la fin de la législature approche à très grands pas et qu’il serait regrettable qu’une telle mesure en faveur du bien-être animal passe purement et simplement à la trappe.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les modifications devant permettre la circulation des ambulances vétérinaires en tant que véhicules prioritaires relèvent du pouvoir fédéral. La concertation est donc de mise dans ce dossier. Le problème est qu’il n’existe pas de cadre légal en la matière.

En effet, les ambulances et véhicules du Siamu répondent à des caractéristiques techniques spécifiques inscrites dans l'arrêté royal du 12 novembre 2017. Ces véhicules sont autorisés d’office à utiliser le feu bleu et donc à circuler comme des véhicules prioritaires. A contrario, les ambulances vétérinaires ne possèdent pas ces caractéristiques. Un agent de police ou un pompier ne peut donc reconnaître avec certitude une ambulance vétérinaire qui circulerait sur la bande bus. Dès lors, l’autorité fédérale doit fixer le cadre réglementaire reprenant les caractéristiques de ces véhicules et les conditions à respecter avant qu'ils soient autorisés à circuler sur les bandes bus.

Il faudra également assurer la formation de ces chauffeurs, car conduire un véhicule prioritaire en situation d'urgence ne s’improvise pas. L'utilisation des bandes réservées aux transports en commun n'est pas sans risques. Celles-ci, en raison de l'élargissement des traversées, du masquage de la visibilité et de l'appel à des vitesses plus élevées, sont très accidentogènes, surtout pour des conducteurs insuffisamment formés.

La concertation avec la STIB aura lieu dans le cadre d'une éventuelle mise en œuvre de cette mesure. En effet, ni la STIB, ni la Région ne sont compétentes pour déterminer qui a accès aux aménagements tels que les bandes bus ou les sites spéciaux.

Enfin, aucune étude spécifique sur les besoins des ambulances vétérinaires n’a été lancée par Bruxelles Mobilité, cette question relevant davantage de la compétence du ministre régional du Bien-être animal ou de l'État fédéral. C'est surtout à ce dernier niveau que doivent être déposées les propositions.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- C'était l'occasion de faire le point sur le cadre légal et les formations nécessaires. Je crains que nous ne nous heurtions à une série de difficultés qui rendront impossible la mise en œuvre de cette motion pourtant adoptée à l'unanimité. C'est regrettable, et plus encore pour les animaux qui doivent être secourus. En dépit du découpage institutionnel, la Région devrait faire preuve de davantage de volontarisme. Je ne désespère pas qu'un jour, cette réforme à mener, modeste mais aux conséquences importantes, mobilise plus notre attention. À l'heure actuelle, je reste malheureusement relativement pessimiste.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Votre parti siège dans la majorité au niveau fédéral. Dès que l'État fédéral prendra cette décision, nous l'appliquerons à Bruxelles.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Le MR ne dirige pas le département de la mobilité au niveau fédéral. Rejeter la responsabilité semble devenu le sport favori à Bruxelles, dans le cadre du dossier de la gare du Midi et sur à peu près tous les sujets. En attendant, nous sommes coincés. J'espérais que cette fin de législature apporte de l'espoir, mais ce dossier ne connaîtra sans doute aucune avancée durant cette législature.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'augmentation de la fréquence des métros à Bruxelles.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- En septembre 2021, la STIB a annoncé qu'elle augmenterait la fréquence de ses métros sur les lignes 2 et 6 durant les heures de pointe avec un temps d'attente de 2 minutes 30 entre chaque métro. Selon son directeur général, ce changement serait rendu possible grâce à l’arrivée de nouvelles rames.

En août 2022, la STIB a procédé à un élargissement de ce qu’elle considère comme les heures de pointe et a augmenté son offre en soirée. Bien sûr, nous accueillons favorablement tous ces changements et augmentations de l’offre en ce qu’ils sont nécessaires pour faciliter la mobilité en Région bruxelloise. Cependant, dans la déclaration de politique générale, l’objectif global était d’atteindre « 120 secondes entre deux rames de métro ». Nous y sommes encore loin !

L'augmentation annoncée des fréquences et de l'offre a-t-elle bien eu lieu ? L'objectif des 120 secondes sera-t-il atteint avant la fin de la législature ? Dans l'affirmative, ne vise-t-il que les heures de pointe et quand sera-t-il exactement atteint ? Dans la négative, existe-t-il toujours ? Quels sont les obstacles rencontrés ?

La STIB doit-elle nécessairement procéder à l’achat de nouvelles rames pour augmenter la fréquence et atteindre ce délai de 120 secondes ? Existe-t-il d’autres mécanismes pour y parvenir ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’objectif d’augmenter l’offre pendant les heures de pointe afin de porter la capacité de transport de 17.000 à 21.000 places par heure et par sens sur les lignes de métro 1-5 est toujours d’actualité - et même en cours de réalisation.

Pour mémoire, il s’agit d’exploiter les lignes 1 (Gare de l’Ouest – Stockel) et 5 (Erasme – Herrmann-Debroux) à un intervalle de quatre minutes chacune, soit un intervalle de deux minutes sur leur tronçon commun. L’amélioration de l’offre concerne bien ces deux lignes de métro dans leur intégralité, de terminus à terminus.

Mener à bien cette avancée requiert tant un nombre suffisant de véhicules à disposition que l’installation du système de signalisation CBTC sur tout l’axe de métro. Le système historique de signalisation actuellement en service sur le réseau ne permet en effet pas d’injecter des rames toutes les deux minutes. Le système bloquerait systématiquement toute rame de métro trop rapprochée de la précédente, ce qui rendrait l’axe inexploitable.

Selon le dernier calendrier en date, la STIB espère atteindre cet objectif début 2026. Pour ces raisons techniques, il est impossible de réduire l’intervalle à deux minutes dès aujourd’hui. En outre, pour des raisons de sécurité, une solution consistant à rouler « à vue », à l’instar du réseau de surface, est à proscrire.

Rappelons que la mise en service progressive des nouveaux métros M7 a déjà offert aux voyageurs des rames plus spacieuses et plus modernes, y compris en heures de pointe. C’est tout bénéfice pour leur confort - qui est l’un des cinq points cités les plus fréquemment dans le dernier baromètre de satisfaction.

La STIB a également amélioré les fréquences le soir après 23h sur les lignes 1-5 et 2-6, garantissant désormais un intervalle d’un métro toutes les dix minutes jusqu’à la fin du service sur ces quatre lignes. Les fréquences ont en outre été revues à la hausse pendant les heures de pointe sur les lignes 2-6.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Nous devrons donc attendre 2026.

Suffit-il, pour y arriver, de remplacer le système de signalisation, ou d'autres investissements sont-ils nécessaires ? Dans ce cas, quelle est la différence avec ce qui est intégré dans votre déclaration de politique générale ? Ce retard de deux ou trois ans a-t-il une raison particulière ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous travaillons dès à présent pour atteindre notre objectif en avril 2026. Deux facteurs influent particulièrement sur la fréquence, à savoir le système de sécurité et le matériel roulant. Toute augmentation de la fréquence signifie une augmentation du nombre de rames. Nous injectons tout ce qui est possible sur le réseau, tel que prévu dans le plan d'achat des nouvelles rames.

Les autres éléments, telle l'augmentation du nombre de chauffeurs et de personnels de gestion, ont des répercussions moins importantes.

Chaque année, le gouvernement devra prévoir le budget nécessaire.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'état d'avancement des travaux de revêtement de la chaussée d'Ixelles au niveau de la rue Prince Albert.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- En février 2021, je vous interrogeais sur les travaux que Bruxelles Mobilité devait refaire sur la chaussée d’Ixelles et ce, principalement au niveau des carrefours avec les rues du Prince Albert, de Stassart, Ernest Solvay et Souveraine. Pour rappel, le choix du revêtement des trottoirs traversants s’était révélé inadéquat et le revêtement devait être changé.

En 2021, vous nous affirmiez que ces travaux devaient prendre une dizaine de jours et être effectués avant l’été. Force est de constater, aujourd’hui, que l’état des trottoirs traversants et des trottoirs « normaux » s’est à nouveau dégradé.

Les travaux ont-ils bien été effectués en 2021 ? Si oui, le matériel utilisé était-il différent des premiers travaux ? Pourriez-vous expliciter les différences entre les matériaux ?

De nouveaux travaux sont-ils déjà prévus afin de remettre en état les quatre carrefours en question ? S'agit-il d'une usure normale ? Comment expliquer que ces travaux doivent être refaits en un si court laps de temps ?

Une étude devait être réalisée avant et après par le Centre de recherches routières, quels en ont été les résultats ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le réaménagement de la chaussée d’Ixelles est très positif à différents égards. L’espace public a été redistribué pour offrir plus de place aux piétons et cyclistes, donnant ainsi une nouvelle vie à cette artère commerciale. Le nombre de visiteurs a d’ailleurs explosé depuis le réaménagement avec une augmentation de 45 % de la fréquentation piétonne entre 2017 (avant travaux) et 2019 (après travaux) sur la section de la chaussée d’Ixelles entre la chaussée de Wavre et la rue du Berger. Le nombre de cyclistes a également augmenté de 127 % entre 2017 et 2019. Les transports en commun ont aussi gagné en vitesse commerciale et en régularité.

L’aménagement qui incluait de la végétation et du mobilier urbain a été réalisé avec des matériaux qualitatifs. La place Fernand Cocq est aujourd’hui un vrai salon de ville, un espace de séjour et un lieu de rencontre pour les riverains et les visiteurs.

Concernant le choix des matériaux, l’espace central a été conçu en béton recouvert d'un enduit superficiel et comprend des espaces entre les filets d’eau en dalles de béton de dimensions variables. Le Centre de recherches routières a réalisé plusieurs mesures de qualité d’usage de ces revêtements, qui montrent qu’ils offrent tous les deux un excellent niveau de confort ainsi qu’une bonne adhérence. Le choix du plain-pied et des matériaux correspond ainsi aux ambitions de la Région d’offrir le meilleur confort aux usagers actifs, dont les personnes à mobilité réduite. Avec le temps, un déchaussement de dalles de béton a été constaté dans certaines zones, majoritairement à la hauteur des jonctions avec les voiries latérales, ainsi que, plus rarement, le long du filet d’eau où des véhicules ont la possibilité de circuler.

Les déchaussements émanent en général des sollicitations importantes occasionnées par les véhicules de livraisons. Ce type de dégradation est notamment constaté au carrefour formé avec la rue de la Paix, où elles sont majoritairement dues au lourd charroi généré par le chantier de l’hôtel. Afin de remédier à ce problème, Bruxelles Mobilité a, entre juin et septembre 2021, remplacé les dalles par du béton coulé sur place imprimé d’un motif de dalles. Ce revêtement résiste mieux au charroi et crée une continuité visuelle sur la place. Les réparations ponctuelles que nécessiteront encore certaines zones localisées se feront au même titre que les interventions ponctuelles sur l’ensemble des voiries régionales.

L’application Fix My Street permet aux usagers de signaler ce genre de problème.

Globalement, l’évaluation du Centre de recherches routières montre une augmentation du confort des usagers par rapport à l’aménagement précédent, tant au niveau du revêtement que du point de vue de la circulation, de l’éclairage, des traversées, du mobilier urbain et de la sécurité.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Je vous invite à vous rendre sur place, car les problèmes de revêtement sont vraiment notables. Le prestataire est-il responsable de la situation ou sommes-nous sortis de la période de garantie et, ce faisant, est-ce à la Région d'entretenir les lieux ? En effet, des problèmes semblent être apparus et avoir été dénoncés dès le début, sans qu'aucune solution n'ait été apportée. Je suis donc étonné d'entendre que les travaux sont considérés comme de la routine alors que, pour moi, ces problèmes sont inhérents aux travaux.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- S'agissant de la responsabilité, je demeurerai prudente, car le dossier comporte un aspect juridique à creuser. Les livraisons dans le quartier constituent un élément structurel, auquel il faut ajouter le chantier spécifique de l'hôtel.

Selon les résultats des évaluations, les matériaux utilisés seraient de qualité et les problèmes constatés n'y seraient pas liés.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le chantier Van Praet - Croix du Feu.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le 4 septembre 2023, vous annonciez le début des travaux de réaménagement de l’avenue Van Praet et de l’avenue des Croix du Feu, dans le cadre du projet Parkway. Dans un premier temps, le chantier vise la création d’un rond-point du côté du canal, avec une mise à double sens de l’avenue Van Praet en fin d’année.

De nombreuses voix s’inquiètent de l’impact d'un tel projet sur cette entrée de ville. Vous avez indiqué qu'après concertation avec certains acteurs, des modifications seraient apportées par le biais d'un permis qui serait introduit avant la fin de l’année. Vous avez également indiqué que les travaux devraient néanmoins commencer avant d’acter ces changements pour se coordonner au chantier de la ligne du tram 10 de Neder-Over-Heembeek.

Si nous pouvons a priori nous ranger derrière l'argument de coordination des chantiers, il est interpellant de constater que l’avis de marché pour le projet Parkway fixait la date limite de réception des offres des entrepreneurs au mardi 12 septembre à 11h. Cela signifie que l’attribution ne sera pas immédiate, l’analyse des offres, étape importante de la procédure de marché public, prenant un peu de temps. Or, sans entrepreneur désigné, il est difficile d’entamer un chantier. Il est vrai que cela n’empêche pas les interventions préalables comme l’abattage d’arbres. Néanmoins, je m’interroge sur la raison pour laquelle ce chantier a débuté dès le 4 septembre, avec un rétrécissement de la voirie à une bande.

Quel est le planning exact des travaux entamés depuis cette date ? Lesquels ont déjà été réalisés ? Quand cette phase préalable à la première, assurée par l’entrepreneur encore à désigner, sera-t-elle terminée ?

À quel moment est-il prévu de désigner l’entrepreneur, et quand pourra-t-il théoriquement entamer sa mission ?

Comment justifiez-vous le rétrécissement de la voirie à une bande ? S'agit-il de contraintes de chantier, ou d’une mesure liée à la mobilité et à la préfiguration du résultat final ?

Qu’en est-il de la procédure de permis modificatif ? Sur quels éléments porte-t-il ? Quand pourrait-il être octroyé ? Quelle sera l’incidence de cette modification sur les travaux à réaliser par l’entrepreneur ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le réaménagement de l'avenue des Croix du feu concerne le tronçon de la Moyenne ceinture situé entre le rond-point du Gros Tilleul et le canal.

L'objectif principal du projet de reconstruction de ces trois kilomètres du tronçon bruxellois de l'A12 est d'être un véritable projet de qualité de vie, soit transformer une autoroute en boulevard. La demande de permis propose de tout rationaliser sur la base des études de mobilité nécessaires et de rendre ainsi possible une véritable autoroute cyclable, une nouvelle liaison de tram vers Neder-Over-Heembeek, l'extension des lignes de tram 3 et 9 vers le Heysel et l'amélioration de la qualité de l'espace public. Tout cela est également compatible avec le réseau Brabant de tram le long de l'A12 jusqu'à Willebroek. De plus, est prévue la création de quatorze hectares de nouveaux espaces verts ouvrant l'accès à l'espace vert existant et des mesures d'atténuation du bruit.

Le tout est possible tout en garantissant l'accessibilité automobile et un flux de véhicules inchangé. C’est donc un gain pour les riverains et la végétalisation, pour les autres modes de transports publics et pour les automobilistes puisque l'intervention s'accompagne de la suppression d'un certain nombre de carrefours avec feux entre le pont Van Praet et le quartier de la rue De Wand. La capacité de cet axe n'est en aucun cas illimitée, car le pont Van Praet, qui a été jusqu'à présent le principal goulot d'étranglement, ne peut être élargi.

Les travaux ont été entamés selon un marché stock afin d’assurer la coordination du chantier avec celui de la ligne de tram 10 dont le dernier tronçon doit être réalisé. Les deux chantiers sont connectés, raison pour laquelle nous avons lancé une partie des travaux selon un marché stock. Le nouveau rond-point sera aménagé pour la mi-décembre et permettra la mise à double sens de l'avenue Van Praet dès ce moment. La décision motivée d'attribution du marché pour la suite des travaux a été prise et est en cours de validation.

C’est une contrainte de chantier. Une fois le rond-point construit, en décembre 2023, l’avenue Van Praet sera mise à double sens pour permettre le déroulement du chantier du tram 10 à Neder-Over-Heembeek, conformément au projet final. À cet endroit, l’avenue Van Praet sera réduite à une bande.

Dans les prochaines semaines, Bruxelles Mobilité déposera une demande de modification de permis portant sur l'infrastructure, afin de prévoir et préparer la place nécessaire au niveau du rond-point du Gros Tilleul pour une hypothétique mise à deux bandes de ses accès. Ces espaces sont nécessaires pour la mise en place d’une bande de circulation réversible sur l'avenue Van Praet, qui sera aussi à l’étude.

Cette première demande de modification de permis suivra une procédure simplifiée, sans rapport d'incidences ni enquête publique, de manière à obtenir les autorisations nécessaires pour l'exécution des travaux. Ces adaptations ont été apportées en concertation avec la Communauté portuaire bruxelloise, secteur majeur de la Région, qui a exprimé des craintes quant aux livraisons aux entreprises.

Parallèlement, la création de la bande réversible fait l'objet d'une étude technique et donnera lieu à une demande de permis complémentaire. Bruxelles Mobilité a rédigé un cahier des charges pour une étude ciblée, lequel est en phase de traduction par le service concerné.

Le considérant en question ne qualifie pas l’avenue de Tyras de solution alternative à l'avenue Van Praet, et les calculs de Tractebel n'envisagent pas de report de trafic des camions vers cette même avenue de Tyras. Il est par contre signalé que cette dernière permet, en raison de sa catégorie poids lourds plus, d’accéder au nord des entreprises portuaires.

Cet aménagement permettra un transfert modal de la voiture individuelle au tram et aux modes actifs, avec la création de nouvelles pistes cyclables à court terme. Un tel transfert touchera directement les quartiers adjacents qui, délestés du trafic de transit, bénéficieront en outre d'une offre de transports en commun particulièrement renforcée.

Les projets dans la zone sont liés les uns aux autres, à tel point que les phasages de chantier sont interdépendants. Ainsi, le chantier actuel du rond-point permettra la réalisation du terminus Heembeek en le libérant du trafic automobile.

Par ailleurs, les chantiers de ces projets sont soumis à la législation relative à la coordination et l'organisation des chantiers en voie publique en Région de Bruxelles-Capitale, qui encadre notamment leur planning.

La spécialisation modale du réseau poids lourds quartier concerne les voiries accessibles aux poids lourds autres que les voiries des réseaux poids lourds plus et poids lourds confort.

Pour rappel, le réseau poids lourds plus englobe les voiries assurant l’approvisionnement en marchandises des principales zones d’industries urbaines et zones d’activité portuaire et de transport. Les voiries du réseau poids lourds confort canalisent la distribution urbaine des marchandises au sein de la Région, ainsi que la circulation des autocars vers les gares routières et les zones touristiques.

Dans son ensemble, le projet se traduira par une amélioration de l’aménagement en offrant une infrastructure routière beaucoup plus adaptée, plus fonctionnelle, plus capacitaire et plus sûre. Le déplacement des voiries sur l'axe Van Praet permet d’éloigner le trafic des façades riveraines et de réduire les nuisances sonores que subissent les habitants.

Par ailleurs, l’amélioration du fonctionnement du réseau de voiries ainsi restructuré a été objectivée par des modélisations dynamiques de trafic, et confirmée par la contre-expertise réalisée par le bureau d’études mandaté par la Communauté portuaire bruxelloise.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Pouvez-vous préciser la nature des travaux menés actuellement sur la base du marché stock ? Ces travaux expliquent-ils le rétrécissement de la voirie à une bande ?

Le permis modificatif introduit par Bruxelles Mobilité aura-t-il un impact sur le marché pour lequel les entreprises ont dû remettre leur offre le 12 septembre dernier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les travaux se font selon un phasage dont une partie est organisée en marché stock pour le tronçon qui permet la connexion avec le chantier du tram. L’appel d’offres concerne uniquement ce chantier. La demande de permis modificatif porte sur des aspects qui n’auront aucune incidence sur l’appel actuel, qui se limite au chantier.

Nous avons fait montre de transparence sur les modifications à apporter et nous avons besoin de temps pour les intégrer dans les plans. Ces changements se veulent notamment une réponse à la liste des points soulevés pour l’avenue Van Praet.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Vous n’avez pas répondu à mes deux premières questions. J’ai bien compris que des phases étaient prévues, avec un recours à un marché stock pour le début des travaux, l’autre marché n’étant pas encore lancé. Mais quelle est donc la nature concrète des travaux menés aujourd'hui sur le terrain ? Ces travaux sont-ils la raison du rétrécissement ou celui-ci s’explique-t-il par d’autres motifs ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le rétrécissement de la voirie est effectivement dû à ce chantier. Pour les détails techniques, je vous transmettrai un document reprenant les parties du chantier qui sont déjà réalisées.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Ma question portait sur la nature même des travaux, mais je note que vous y répondrez par écrit.

- L'incident est clos.