Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la démolition, les travaux et la reconstruction du palais du Midi.

Question orale de Mme Cieltje Van Achter

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État à la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la transition économique et de la recherche scientifique,

concernant les récentes annonces relatives au financement de la ligne de métro 3 et leur incidence sur la réalisation du projet.

M. David Weytsman (MR).- Vous avez décidé il y a quelques mois de procéder à la démolition-reconstruction du palais du Midi dans le cadre des travaux de la ligne 3 du métro. Je souhaiterais connaître l’état de la question sur l’organisation de ces travaux de démolition et la reconstruction potentielle du palais du Midi.

C’est là un choix éminemment politique de la Ville de Bruxelles et du gouvernement bruxellois. Nous savons aujourd’hui que d'autres solutions étaient possibles, nous en avons débattu en commission.

J'aimerais recevoir des informations supplémentaires sur ce choix de démolition du palais du Midi et ses conséquences concrètes sur les riverains et les commerçants du quartier.

Qui va procéder à la démolition du palais du Midi ? L’information est importante, vu l’accord que les services de la STIB semblent avoir trouvé avec le consortium.

Devez-vous procéder à un nouveau marché public ? Disposez-vous du calendrier de cette partie du chantier ? Quel sera le coût de cette opération ?

Combien de tonnes de matériaux devront-elles être dégagées, et avec quel impact pour les habitants et commerçants ? Nous y attachons une grande importance, vu les conséquences pour le quartier de cette démolition : des centaines, voire des milliers, de camions vont devoir sortir tous ces gravats, avec une incidence sur la mobilité, sur la vie du quartier, le commerce, sans oublier les façades du palais qui doivent être préservées, du moins selon la Commission royale des monuments et des sites.

Qui va réaliser les travaux de reconstruction du tunnel depuis le palais du Midi ? Au moment de la rédaction de ma question, il y a deux mois et demi, il semblait que le consortium se chargerait de ce projet.

Faut-il procéder à un nouveau marché public ? Une partie relevant des compétences de la Ville et l’autre de celles de la Région, vous devriez connaître la réponse.

Quand le permis sera-t-il introduit ?

Quel est le coût de cette partie et avec quels gains pour la STIB, dans la mesure où la solution de « jet grouting » (consolidation du sol dans la masse par injection sous haute pression d’un coulis à base de ciment) ne serait donc pas suivie ?

Qui va reconstruire le palais du Midi, pour quels montants et suivant quel calendrier ? Quel accord avez-vous trouvé avec la Ville de Bruxelles sur ce point ?

Quelles mesures avez-vous prises pour garantir le gel des baux commerciaux affectés par votre décision ? Vous savez à quel point le groupe MR ne soutient pas cette décision de démolition-reconstruction et j’estime qu’il s’agit là d’une erreur historique. En tout état de cause, c’est votre choix et la moindre des choses, nous l’avons maintes fois répété, est de geler les baux des commerçants afin qu’ils puissent revenir dans la nouvelle version du palais telle que vous l’aurez définie.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le marché existant a été modifié, ce qui veut dire que la SM Toots procédera au démontage des parties intérieures du palais du Midi nécessaires à la réalisation du tunnel.

L’agenda dépend de plusieurs paramètres : la délivrance du permis d'urbanisme, la libération des volumes, le déplacement préalable des impétrants, le désamiantage préliminaire, l'étançonnement des façades, etc. L'objectif est de démarrer la déconstruction en 2025.

Le poids des structures à démonter n’est pas encore connu mais il sera dans tous les cas insignifiant par rapport au volume de terres à excaver pour aménager le tunnel.

L'approche de démontage-reconstruction du palais du Midi permet de réduire la durée et l’impact du chantier sur le quartier. L’entrepreneur avait estimé à plus de dix ans la construction du tunnel du métro en utilisant la technique prévue initialement du « jet grouting » et ce, pour rappel, sans engagement de sa part quant au résultat.

La solution retenue consistant à travailler par le haut en démontant l’intérieur du palais du Midi présente pour le quartier, la Ville de Bruxelles, la Région et la STIB l’avantage d’engendrer moins de risques techniques, de surcoût et d’augmentation de la durée du chantier que toutes les autres pistes étudiées. Cette solution a évidemment aussi un impact énorme, car elle engendre une nécessité de relogement des habitants du quartier ou de relocalisation des commerçants et des utilisateurs du palais du Midi. Nous ferons en sorte qu'ils restent autant que possible au sein du quartier, afin de continuer à le faire vivre. Et il est bien entendu prévu d'indemniser les commerçants, j'y reviendrai par la suite.

Ces travaux de grande envergure sont un profond bouleversement et j’en suis consciente.

La demande de permis avec étude d’incidences pour la déconstruction du palais du Midi sera introduite au cours du premier semestre 2024. La Ville lancera d’abord une étude pour la définition du programme, qui déterminera l’estimation de la reconstruction. Des marchés publics suivront pour les études et les travaux. L'objectif est que les travaux de reconstruction débutent directement après la réalisation du tunnel du métro.

La question du gel des baux locatifs des commerçants touchés par les travaux du métro relève de la régie foncière de la Ville de Bruxelles. Tout le monde a pu s'exprimer à ce sujet, y compris dans d'autres commissions. Il est indispensable que les commerçants intègrent le nouveau projet, mais il conviendra d'envisager les modalités de ce retour au cas par cas. La Région bruxelloise indemnisera les commerçants pendant la période des travaux sur la base d'un budget prévu pour 2024.

M. David Weytsman (MR).- J’aimerais comprendre le mécanisme permettant d’apporter des modifications à l’appel d'offres sans devoir repasser par un marché public, tant pour la destruction du palais - qui ne figure pas dans le marché initial puisqu’il s’agit d’une décision - que pour la reconstruction via une autre technique que le « jet grouting ». Comment restons-nous dans le cadre légal ?

Vous parlez de 2025 pour le lancement de la démolition du palais, mais s’agira-t-il plutôt du début ou de la fin de l'année ? Le calendrier prévoit la fin des travaux sous le palais du Midi en 2029-2030, est-ce bien exact ?

L’avis de la Commission royale des monuments et des sites rappelle qu’au niveau du boulevard Lemonnier ou de l’avenue de Stalingrad, des centaines ou des milliers de tonnes de gravats devront être évacués par camion. Vous l’avez confirmé, mentionnant en outre qu’une partie de la terre excavée s’y ajouterait. Il me semble que la technique du « jet grouting » n’enlève pas l’intégralité de la terre mais uniquement l’excédent ; peut-être est-ce comparable.

Nous devrions établir sous peu un plan logistique pour comprendre où vont se situer les entrées et les sorties. Il nous faudra en effet expliquer aux habitants et commerçants du quartier ainsi qu’à la Ville de Bruxelles que des parties du boulevard Lemonnier et de l’avenue de Stalingrad vont – sauf erreur de ma part – être mobilisées pour ces travaux, ce qui aura obligatoirement un impact majeur. J’aimerais donc comprendre l’emprise au sol ainsi que l’organisation durant le chantier.

Sur la reconstruction du palais du Midi, vous nous annoncez que la Ville de Bruxelles va lancer un projet. Je pensais que cela aurait lieu après les élections, mais il semble que ce projet verra le jour prochainement. La STIB est-elle associée à l'exécution et à la réfection du palais du Midi, puisqu'elle va le financer ?

Ensuite, je ne reviendrai pas sur la problématique du gel des baux, mais je serais rassuré si nous pouvions le contractualiser clairement, qu'il constitue un engagement pris par les majorités - ou futures majorités - vis-à-vis des commerçants. Il s'agit d'un engagement politique que vous semblez vouloir prendre, mais que la Ville de Bruxelles ne paraît pas partager.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Monsieur Weytsman, plusieurs scénarios étaient sur la table : poursuivre avec la technologie envisagée, mais sans garantie de succès, lancer un nouveau marché ou conclure un accord avec le consortium pour reprendre le chantier.

Chacun de ces scénarios présente des avantages et des inconvénients. Le lancement d'un nouveau marché aurait été compliqué, car le nouvel entrepreneur aurait dû s'inscrire dans un chantier déjà entamé par le consortium. L'accord conclu avec le consortium Toots garantit la reprise des travaux. L'objet du marché ne change pas.

La reconstruction du palais du Midi fera l'objet d'un autre marché. La Ville de Bruxelles examine les possibles affectations du futur bâtiment. Nous sommes tous d'accord sur le fait que les commerçants et les riverains devront y avoir leur place, mais quelle sera sa destination exacte ? Ce débat doit encore être ouvert.

Un plan logistique sera élaboré, mais nous devons encore connaître le calendrier, notamment. Tant que nous n'aurons pas obtenu de permis, le chantier ne pourra pas débuter. Tous ces éléments seront clairement définis et ils influeront sur les indemnisations et les relocalisations.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le projet gouvernemental de réaménagement de l'avenue Louise.

M. David Weytsman (MR).- J’ai appris par la presse et lors d'échanges que vous élaboriez un projet de coconstruction, selon vos propos, pour l'avenue Louise. J'aimerais comprendre de quoi il s'agit. Je me réjouis en tout cas de votre intérêt pour cette avenue.

Le MR a lancé un projet, il y a dix-huit mois, partant du principe que rien n’a été fait sur cette artère depuis environ 25 ans. Indépendamment des difficultés de mobilité sur lesquelles je reviendrai, cette avenue concentre de nombreux problèmes de sécurité, d'aménagement et de valorisation du patrimoine, alors que vous comme moi souhaitons en faire les Champs-Élysées de Bruxelles.

Quel est exactement votre projet ?

Pouvez-vous me préciser le calendrier relatif à la conclusion de cette étude ainsi que la méthode de travail que vous avez choisi de suivre ultérieurement avec la Ville de Bruxelles ? En effet, il s'agit certes d'une voirie régionale, mais qui se trouve sur le territoire de la Ville de Bruxelles au même titre que certaines de ses rues perpendiculaires.

Quelle est, à ce stade, la date provisoire ou estimée de début des travaux ?

Qu’est-il prévu en matière de consultation des riverains et commerçants ? À cet égard, je me permets de formuler une critique, à savoir que vous lancez d'abord une étude, vous viendrez ensuite avec un projet et, au final, vous consulterez. Quant à nous, cela fait dix-huit mois que nous consultons autour de ce projet. Nous avons organisé des visites exploratoires et des réunions, fait du porte-à-porte, rencontré les commerçants, les habitants, des associations, des architectes et des urbanistes, lesquels sont parfois venus nous proposer un contre-projet.

En outre, je suis un peu étonné par le moment choisi pour faire votre annonce, puisque vous travaillez actuellement, en urgence, au réaménagement des tunnels Vleurgat et Bailli. Comment votre projet peut-il être affecté par les travaux en cours ?

Comment transformerez-vous cette artère pour en faire à la fois une magistrale piétonne, un axe plus sécurisé pour les cyclistes et un axe du réseau auto plus ?

Notre projet respecte le plan régional de mobilité. Il vise avant tout à faire de l'avenue Louise une magistrale piétonne et à aménager une promenade centrale. Cet axe étant essentiel également pour les cyclistes, nous voulons y créer des pistes cyclables de transit et locales.

Par ailleurs, l'avenue fait aussi partie du réseau auto plus. À cet égard, cet axe est d'autant plus important que non seulement il constitue une entrée de ville, mais il concentre aussi tous les reports de trafic venant des mailles avoisinantes, comme la maille Flagey.

Comment pouvez-vous respecter le plan régional de mobilité tout en prônant la suppression des tunnels, par exemple ?

Vous connaissez notre projet. Il repose sur une interconnexion entre les trémies existantes qui respecte chacun des modes de déplacement : marche, transports en commun, vélo, voiture.

Quel est votre projet s'agissant des places de stationnement existantes ?

Comment comptez-vous travailler avec la STIB pour améliorer la fréquence des transports publics et réaménager les lignes qui transitent par l'avenue Louise ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Autrefois pensée comme une majestueuse avenue arborée reliant le centre-ville au bois de la Cambre, l’avenue Louise est devenue, depuis les années 1950, un axe majeur de Bruxelles. Elle est l’une des artères commerciales les plus importantes, très fréquentée tant par les Bruxellois que par les visiteurs.

Aujourd'hui se pose la question de l'avenir de cet axe et de son aménagement pour mieux répondre aux besoins actuels et à une meilleure qualité de vie en ville. Alors qu’elle a été conçue pour devenir les Champs-Élysées de Bruxelles, l'avenue Louise est, désormais, principalement destinée à faire passer la circulation automobile. Nous voulons réparer l'erreur historique des années 1950 et 1960 et refaire de l'avenue Louise un lieu commercial convivial, un boulevard agréable à vivre, plus vert, plus sûr et plus calme, si possible avec moins de trémies de tunnel, de vraies rues cyclables renforcées par des filtres de circulation et beaucoup plus de verdure.

Bruxelles Mobilité a procédé, cet été, au soutènement des toitures des tunnels Bailli et Vleurgat, lesquels nécessitent une rénovation approfondie. L'agence désigne aujourd'hui un bureau d’études spécialisé en mobilité pour élaborer une vision stratégique de l’avenue Louise. Le plan directeur a pour objectif de définir une reconfiguration de l’espace public permettant :

- d'améliorer les qualités urbanistiques et paysagères de l’axe ;

- de dégager de l’espace pour permettre le développement de la fonction de séjour de l’avenue, en cohérence avec les fonctions riveraines et en mettant à profit les articulations de l’avenue avec les espaces limitrophes (place Stéphanie, jardin du Roi, abbaye de la Cambre, bois de la Cambre) ;

- de renouer avec le caractère monumental de l’avenue et son rôle de grande promenade verte entre le Pentagone et le bois de la Cambre ;

- d’augmenter significativement les surfaces végétalisées ainsi que les surfaces désimperméabilisées afin de maximiser l’infiltration des eaux de pluie ;

- de garantir un fonctionnement de l’avenue optimal pour tous les modes de transport, avec notamment une magistrale piétonne. Une attention particulière sera accordée au réseau cyclable et au renforcement de l’axe de transport public.

Le plan directeur étudiera les différents scénarios pour l’avenir des tunnels Bailli et Vleurgat. Nous en sommes à la phase d'étude, qui doit évaluer l'ensemble des options sur la table. Cette étape est essentielle pour bien appréhender le futur des lieux.

La réflexion débutera cet automne avec les communes concernées, ainsi qu'avec les instances pertinentes, comme la STIB, le Siamu, la police, Bruxelles Environnement, Bruxelles Propreté, urban.brussels, le maître-architecte de la Région de Bruxelles-Capitale, etc. Plusieurs réunions du comité d'accompagnement et réunions techniques sont prévues.

Dès que les orientations stratégiques de l'avenue Louise auront été définies, une étude de réaménagement plus détaillée pourra être réalisée. Elle se fera en collaboration avec un bureau d'études spécialisé en aménagement de l'espace public. Ce dernier sera désigné avec l'aide du maître-architecte. Riverains et commerçants seront associés au processus. Le schéma de participation doit encore être défini, ce qui se fera en concertation avec les communes concernées afin de répondre au mieux aux besoins locaux.

M. David Weytsman (MR).- Effectivement, rien n'a été fait pendant des années et les travaux de 1958 étaient peut-être une erreur. Nous devons ramener une qualité de vie dans ce quartier, qui passera nécessairement par un réaménagement. De plus, il y a des problèmes d'insécurité, routière entre autres. Nous partageons le même constat, c'est pourquoi nous vous proposons un projet. Vous indiquez que vous allez lancer une étude. Le bureau a-t-il déjà été sélectionné ?

Pour le plan directeur qui est prévu dans le processus, je vous encourage à travailler d'emblée avec les riverains et les commerçants. Vous déclarez être prête à tout examiner. Nous défendons un projet qui n'est pas le nôtre, c'est celui d'un bureau d'urbanistes et d'architectes qui a déposé un projet contenant 25 m² de plans. Ce projet tient compte du fait que c'est une voirie auto plus magistrale et cycliste importante. C'est un projet de partenariat public-privé, modèle qui devra être décuplé à l'avenir si nous voulons continuer à aménager l'espace public, compte tenu de l'état de nos finances.

Après le plan directeur, je trouve qu'il vaut la peine de tenir compte du projet réalisé par les bureaux de Bruno Clerbaux, établi avec une participation, des métrés et des plans concrets. Si vous examinez la possibilité de supprimer les tunnels - vous ne m'avez toujours pas expliqué comment le faire tout en maintenant une voirie auto plus -, nous devons aussi examiner la possibilité de relier les trémies entre elles et de constituer un tunnel sous l'avenue Louise. Cette solution est déjà privilégiée dans de nombreuses villes européennes. Seriez-vous prête à examiner cette solution et à tenir compte de la participation citoyenne de ces douze derniers mois ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Comme expliqué, le processus se déroulera en deux phases. Un bureau d'études spécialisé en mobilité développera d'abord une vision stratégique. La question du futur des tunnels sera abordée dans ce cadre. Ensuite, une étude plus approfondie concernera spécifiquement le réaménagement. Nous voulons donc développer une vision d'ensemble afin de déterminer les meilleures options avant d'envisager la finalisation.

Cette réflexion en deux temps nous permettra d'avancer sur le projet. J'ai parcouru les différents objectifs repris dans le plan directeur. Nous entamerons le processus cet automne. Le bureau d'études pour la première phase est déjà choisi, mais pas encore celui pour la seconde phase.

M. David Weytsman (MR).- Vous parlez d'un plan directeur pour l'automne. Quel est le bureau d'études retenu pour cette première phase, et par le biais de quel marché public a-t-il été engagé ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour toutes ces précisions, je vous invite à me poser une question écrite.

M. David Weytsman (MR).- Je ne manquerai pas de le faire.

Peu importe que le bureau d'études soit soutenu par un parti ou non, nous en avons déjà un qui a développé un projet. Il serait intéressant que vous et cette commission en preniez connaissance.

Il y a 25 m² de plans, des études d'incidences ont été réalisées, une procédure et des réunions ont été organisées, etc. Tout ce travail déjà réalisé permettrait à vos services d'avancer dans l'élaboration du plan directeur.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Cela peut faire l'objet de présentations à la commission. Les études passées et futures seront toujours là, il y a un historique sur tous les axes. Il ne m'appartient pas de me prononcer sur la présentation de ce projet en commission.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Tristan Roberti

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la tramification de la ligne 95 et ses conséquences sur la liaison entre Watermael-Boitsfort et le centre-ville.

M. Tristan Roberti (Ecolo).- L’annonce du projet de tramification de la ligne 95 a suscité des réactions à Watermael-Boitsfort. En effet, il s'agit de la seule liaison directe entre Boitsfort (place Léopold Wiener), Watermael (place Eugène Keym) et le centre-ville.

Ces inquiétudes sont nées de la présentation à la presse de l’avant-projet de tramification prévoyant la fin de la ligne 95 au niveau du cimetière d’Ixelles ou du campus de l’ULB au Solbosch. Les personnes habitant ou souhaitant se rendre au-delà du cimetière d'Ixelles verraient ainsi disparaître la connexion directe avec le centre-ville qui existe depuis plusieurs décennies. Cela constituerait un net recul du confort et de la qualité de la desserte, ce qui n'est pas acceptable pour les usagers.

Lors d’un premier échange sur le sujet en commission de la Mobilité, vous nous avez rassurés en indiquant qu’aucune décision n’était prise et que des études étaient en cours. Il n'en reste pas moins que l'inquiétude persiste et que de nombreuses personnes ont marqué leur attachement au service que leur rend la ligne 95 actuelle.

Une piste susceptible de répondre tant à la volonté de la STIB et de la Région de tramifier la ligne 95 qu'aux souhaits des habitants consisterait à faire circuler la future ligne de tram jusqu’à Delta et, en parallèle, à organiser le terminus de la ligne de bus 71 à Wiener, à la place de l'actuel terminus de la ligne de bus 95. La ligne 71 pourrait donc rejoindre le cimetière d’Ixelles en suivant le parcours actuel de la ligne 95 et, ensuite, reprendre son chemin habituel vers le centre-ville.

Cette solution permettrait de maintenir une liaison directe entre Wiener et le centre tout en réalisant le projet de tramification de la ligne 95 sur l’axe Trône-Couronne. Bien sûr, il faudrait être attentif à la liaison entre le campus de La Plaine et le campus du Solbosch en examinant, par exemple, si elle pourrait être assurée par les lignes 42 ou 72 dans le cadre du plan bus.

Où en est ce dossier ? Les études sont-elles clôturées et, dans l'affirmative, quelles sont leurs conclusions ?

Quelles sont les solutions étudiées pour maintenir une liaison directe entre Boitsfort, Watermael et le centre-ville ? La piste de la ligne 71 a-t-elle été envisagée ?

Il importe de poursuivre le dialogue avec les communes, plus particulièrement Ixelles et Watermael-Boitsfort. À défaut, cela risquerait de créer des remous ou des polémiques défavorables à tous.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’étude de tramification de la ligne 95 est toujours en cours. Le 14 novembre 2022, le premier comité d'accompagnement organisé par la STIB s'est réuni pour lancer l'étude d'impact. Cette même réunion a également permis de présenter l'équipe qui accompagnera l'étude, à savoir Stratec, Multiple, Greisch, Les Marneurs et D-sight. Entre-temps, nous avons déjà eu cinq réunions du comité d'accompagnement et une date est recherchée pour une sixième.

Au cours de l'étude d'impact, de nombreuses options de tracé ont été explorées. Un certain nombre d'entre elles ont finalement été rejetées, pour diverses raisons, par le comité d'accompagnement, tandis que les tracés restants font l'objet d'une étude et d'une analyse plus approfondies. Ceux-ci seront pondérés sur une plateforme mise en place par D-sight et feront l'objet d'une analyse multicritères en vue d'un classement final. Pour mener correctement cette analyse, un certain nombre de sujets sont actuellement étudiés de manière plus approfondie.

Le comité d’accompagnement intègre les représentants des trois communes concernées (Ville de Bruxelles, Ixelles et Watermael-Boitsfort). La STIB et les chargés d’études ont pris connaissance de la motion du conseil communal de Watermael-Boitsfort du 23 mai dernier et de son intérêt pour le maintien d’une ligne directe avec le centre-ville. L’option d’un tram limité à Delta ou à l’ULB-Solbosch, assorti d’une ligne 71 modifiée qui relierait De Brouckère à Wiener, fait partie des options alternatives en cours d’examen.

Je ne suis pas encore en mesure de vous préciser quelle sera l'option retenue. Je comprends les craintes de Watermael-Boitsfort, qui dispose déjà d'une bonne connexion avec le centre-ville via la ligne de bus 95. La tramification est cependant nécessaire au vu du nombre de voyageurs qui fréquentent cet axe, en particulier sur le tronçon entre le centre-ville et Ixelles, un nombre tellement élevé que même une augmentation maximale de la fréquence et de la taille des bus ne permet plus d'atteindre une capacité satisfaisante.

Néanmoins, comme vous le dites, le tracé a un impact. Les usagers réguliers connaissent la ligne 95 dans son tracé actuel. Il convient donc de bien étudier les options et les meilleures solutions à retenir. Les craintes de la commune de Watermael-Boitsfort sont évidemment prises en considération. Avant de définir un tracé final à approfondir, le comité d'accompagnement se réunira à nouveau, en présence de la commune.

M. Tristan Roberti (Ecolo).- Lorsque la presse a révélé le projet de tramification, de nombreuses personnes ont manifesté un réel attachement à la ligne 95. Cette ligne existe depuis plusieurs dizaines d'années et beaucoup de personnes l'ont empruntée pour aller à l'école, au cinéma, etc. Elles ont vécu une partie de leur jeunesse à travers elle. Même la chanteuse Angèle l'évoque dans un de ses albums.

J'entends que la crainte exprimée par la commune de Watermael-Boitsfort a été entendue et prise en considération dans les études.

La piste incluant la ligne 71 mérite d'être creusée, car elle permet une tramification sur un axe très fréquenté et plus facilement aménageable, car rectiligne, à savoir l'axe Trône-Couronne jusqu'au cimetière d'Ixelles et les campus universitaires.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la mise en service de l'application mobile MaaS Floya.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- La Région bruxelloise a enfin son application de mobilité tout-en-un (mobility as a service, MaaS). Elle s’appelle Floya et était prévue dans l’accord de majorité qui entendait « promouvoir les innovations technologiques permettant de développer une approche servicielle de la mobilité selon le principe de mobility as a service ».

Selon Bruxelles Mobilité, Floya vise à inciter de nouveaux utilisateurs à laisser leur voiture au garage - quand ils ont la chance d'en avoir un - pour se déplacer en ville et propose à chaque utilisateur une solution personnalisée. Floya rassemble divers opérateurs publics et privés : la STIB, De Lijn, la SNCB, TIER Mobility (trottinettes partagées), Dott et Villo (trottinettes et vélos partagés), et Cambio et Poppy (voitures partagées).

Les publics cibles sont les « jeunes multimodaux » ainsi que les automobilistes insatisfaits par les transports en commun. L’objectif est d’atteindre 25.000 utilisateurs mensuels actifs d’ici à décembre 2024.

La mise en place d’un service de MaaS, que DéFI appelle de ses vœux depuis plusieurs années, est un progrès. Il reste à voir comment Floya évoluera dans les années à venir et quelles seront ses maladies de jeunesse.

Il me semble important de souligner que le désengorgement de Bruxelles, qui est l’objectif visé par cette application, ne doit pas peser sur les seuls Bruxellois. Les navetteurs qui viennent de l'extérieur devraient, par exemple, bénéficier d’infrastructures, en amont, sur les territoires des deux autres Régions, qui leur permettent de renoncer à leur voiture. L’engorgement d’un des poumons économiques du pays est l’affaire de chaque décideur et de chaque usager.

Certes, nous avançons dans la bonne direction. Nous espérons que Floya sera un succès et un outil de mobilité efficace dans et autour de Bruxelles. Il reste cependant des progrès à réaliser et des questions surgissent dès à présent au sujet de cette application.

Comment a été choisi le nom de cette application Floya ?

Quel est le budget global de son développement et de sa maintenance ? Le budget initialement inscrit pour son développement a-t-il été dépassé ? Dans l'affirmative, de combien et pourquoi ?

Qu’en est-il de la maintenance et des mises à jour ? Une telle application étant appelée à évoluer de manière relativement flexible, quel processus a été mis en place pour que Floya puisse se moderniser de manière efficace ?

Quelle est la stratégie de communication élaborée pour atteindre l’objectif de 25.000 utilisateurs mensuels actifs d’ici à décembre 2024 ? Quels sont les outils mis en place pour capter un public qui n’a pas, pour l’instant, recours aux transports publics ou collectifs ?

Dans les services de mobilité et le module tickets de l’application, on ne retrouve pas le TEC. Il est pourtant cité comme partenaire dans les communications et figure dans les choix de planification d’itinéraire. Quelle en est la raison ?

D’autres acteurs sont-ils amenés à rejoindre Floya ? Dans l'affirmative, dans quels délais et à quelles conditions ? Je pense aux opérateurs de micromobilité, mais aussi aux taxis de rue et de station.

Comment le système de MaaS bruxellois s’intègre-t-il dans la vision interfédérale de ce service ? Des discussions sont-elles en cours avec le pouvoir fédéral et les deux autres Régions pour s’assurer d’une éventuelle interconnectivité des MaaS ?

Dans une communication, le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles (Cawab) dénonce le fait que l’application Floya n'est pas inclusive, parce qu'elle ne répondrait pas aux critères d'accessibilité numérique pourtant d'application depuis 2021. Ainsi, elle n'indique pas l'offre accessible aux voyageurs à mobilité réduite - TaxiBus, lignes Accessibus, disponibilité des ascenseurs, etc. -, elle ne permet pas d'effectuer des recherches d'itinéraire avec des contraintes de mobilité et elle ne tient pas compte de la tarification pour les personnes en situation de handicap au moment de l'achat du titre de transport. Que répondez-vous à ces critiques formulées par le Cawab ?

M. David Weytsman (MR).- Le développement de cette application aura coûté 31 millions d'euros et près de 6 millions d'euros en provenance du plan de relance européen. Nous avons mené ce débat à plusieurs reprises à l'arrivée même de madame la ministre. Je lui ai dit, il y a quatre ans, que j'avais eu l'occasion d'étudier d'autres applications similaires bien moins chères. Dans les grandes villes allemandes et françaises, leur prix oscille entre 5 et 10 millions d'euros, pour des applications équivalentes qui ont maintenant dix ans.

Combien de fois cette application a-t-elle été téléchargée à ce jour ?

Était-il vraiment nécessaire de la lancer à charge des contribuables, alors qu'il existe des applications similaires comme Google Maps ? Plusieurs villes ont choisi de travailler avec cette dernière et négocient avec Google pour y intégrer des services publics et de transport en commun. Ce n'est pas le choix que vous avez opéré.

En divisant 31 millions d'euros par le nombre d'utilisateurs de cette application, on obtient un coût unitaire. Quel est-il ? Cette application n'intègre même pas l'option « pay and go » pour tous les moyens de transport. Ce montant considérable a-t-il été bien investi, connaissant les besoins de la Région en matière d'investissement dans la mobilité ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'ambition de l'application Floya est de favoriser un transfert modal et réduire l'utilisation de la voiture privée en fournissant un accès facile aux différents acteurs de la mobilité présents en Région de Bruxelles-Capitale. L'application rassemble actuellement neuf solutions de mobilité alternatives, tant privées que publiques. Le trajet peut être planifié, réservé et payé via la plateforme numérique.

(poursuivant en français)

L'application développée par la STIB en collaboration avec Bruxelles Mobilité a été lancée le 6 septembre 2023.

Le nom, l’univers graphique et l’identité de marque ont fait l’objet d’une réflexion marketing qui a tenu compte du produit, du public cible et du contexte d'évolution. En effet, je le rappelle, ce produit va évoluer. « Floya » est un nom court, facile à prononcer dans plusieurs langues et qui s’intègre dans l’univers cosmopolite de la Région de Bruxelles-Capitale. Inspiré du mot norvégien « fløy », qui signifie « aile », il suggère le voyage, la liberté, l’indépendance et le mouvement aisé. La sonorité évoque la notion de « flux », liée à l’expérience fluide, efficiente et simple que l’application veut offrir à ses utilisateurs. Ce nom ressemble aussi à un prénom, personnifiant l'application et l'assimilant à un guide de voyage.

Le contrat prévoit une enveloppe budgétaire de 14 millions d'euros sur huit ans. Ce montant inclut les frais de développement, basé sur le produit blanc déjà déployé sous d'autres marques à Berlin, Southampton et Vilnius, ainsi que les frais d’intégration de nouveaux partenaires, de maintenance, de licences et de transactions. Au moment du lancement, 3,35 millions d’euros avaient été dépensés, et non 31 millions d'euros comme suggéré. De gros développements sont encore prévus en 2024 et 2025. L’application devrait ensuite atteindre sa vitesse de croisière, sachant que la STIB bénéficie également des développements standards réalisés par le fournisseur technique Trafi pour faire évoluer son produit, présent dans d’autres villes.

Une mutualisation des développements sur certaines fonctionnalités-clés d’une localisation à l’autre est également envisagée.

Différentes actions ont été entreprises pour faire connaître l’application Floya et inciter les usagers à l’utiliser.

La première campagne de communication, qui a pour objectif principal de faire connaître la marque et asseoir sa notoriété, a été initiée le 6 septembre. Elle s’est articulée de la manière suivante :

- une conférence de presse ;

- la présence d’un stand Floya à la journée sans voiture ;

- une présence sur les principaux réseaux sociaux ainsi que sur les moteurs de recherche ;

- une stratégie de gestion de la relation client (customer relationship management) avec des campagnes d’e-mailing, de notifications push et de communications intra-app ciblées ;

- une campagne d’affichage diffusée pendant 1 mois et demi ;

- une campagne au cinéma pendant trois semaines ;

- des spots radio diffusés pendant 1 mois et demi ;

- des collaborations avec des micro-influenceurs bruxellois sur les réseaux sociaux ;

- une action LinkedIn avec un message commun publié juste avant le lancement par près de 70 collaborateurs de la STIB (qui a généré une très large visibilité) ;

- une vaste campagne de communication et de formation interne à la STIB.

Il est prévu de relancer des campagnes similaires au début du printemps et à la rentrée 2024. La présence sur les réseaux sociaux sera maintenue entre ces différentes campagnes.

Le but est évidemment d'intégrer un maximum de partenaires. Floya rassemble aujourd’hui les quatre opérateurs de transport public belges (STIB, Tec, De Lijn, SNCB) ainsi que cinq opérateurs privés : Villo, Dott, TIER, Cambio et Poppy.

Cette première version de l’application Floya va encore évoluer dans les prochains mois avec de nouveaux services de mobilité et de nouvelles fonctionnalités. Les Taxis Verts viendront bientôt rejoindre la famille Floya ainsi que Voi (trottinettes) et Bolt. Des opérateurs de parkings publics et privés sont également appelés à entrer dans le nouveau système.

Pour l'instant, les données du TEC sont intégrées dans l'application Floya au niveau 1, c'est-à-dire que les horaires et certaines données en temps réel sont accessibles, mais il n'est pas possible d'acheter un ticket. Cette fonctionnalité sera ajoutée dès que le TEC le permettra. Des analyses techniques sont également en cours afin de permettre l'achat du ticket numérique du TEC via l'application Floya.

Le niveau 3 d’intégration des Taxis Verts est en cours de finalisation et devrait être mis en production cet automne. L'application inclura alors le payement à ses fonctionnalités.

Les trottinettes et vélos partagés de Voi et de Bolt, qui font partie des deux derniers partenaires de la première vague d’opérateurs retenus en 2022, seront, eux aussi, intégrés rapidement.

L’intégration d’autres partenaires de micromobilité dépend du processus de sélection en cours dans le cadre de l’ordonnance bruxelloise sur le cyclopartage. À partir du mois de janvier, deux opérateurs resteront actifs dans la Région. Nous veillerons à les intégrer, ainsi que ceux obtenant les licences.

Par ailleurs, la STIB analyse les possibilités techniques d’intégrer d’autres acteurs de secteurs comme les taxis, les voitures partagées, mais aussi les parkings, dont notamment l'Agence de stationnement parking.brussels et ses park and ride (P+R). L’objectif est bien que l'application inclue un maximum d’acteurs de la mobilité présents en Région de Bruxelles-Capitale. Les délais et conditions dépendent de nombreux facteurs, techniques et contractuels, mais aussi de la volonté de ces acteurs de s’intégrer.

La STIB planifie quant à elle ses développements par trimestre.

Les trois Régions et le gouvernement fédéral ont des concertations régulières, dans le cadre du groupe de travail sur le projet de mobilité tout-en-un. Une vision interfédérale a d’ailleurs été élaborée. L’objectif est de créer un climat de confiance entre les opérateurs privés, les opérateurs publics et les autorités. Un travail de partage des données entre les opérateurs et les autorités doit être mis en place pour suivre l’évolution du marché et les besoins des usagers.

(poursuivant en français)

Monsieur Loewenstein, vous avez tout à fait raison : l’application doit, dès le début, intégrer des données sur l'accessibilité. La version de base livrée par le fournisseur ne prévoit pas ce type de fonctionnalités. Nous avons tout de suite rappelé que cela figurait dans les demandes, et devait être une priorité. L'on nous a garanti que l'amélioration de la situation actuelle, qui est loin d’être optimale, ferait l'objet d'un traitement prioritaire, car tout le monde doit avoir accès équitablement à cette nouvelle offre de service de la STIB.

De plus, d'autres applications de « mobility providers » n’ont pas toujours des données PMR disponibles ou en format exploitable par l’application. À l’échelle européenne, le numérique a en effet un important rattrapage à réaliser en termes d’accessibilité. La STIB reste néanmoins résolue à tout mettre en œuvre pour rendre Floya accessible et y inclure un maximum de données d’accessibilité.

Le travail de structuration des données d’accessibilité est en cours, et les fonctionnalités d’accessibilité feront encore l’objet de développements importants en 2024 et 2025, notamment en ce qui concerne la recherche d’itinéraires. La tâche n’est pas simple, mais la STIB y met toute son énergie. Un audit réalisé par un organisme indépendant sert de guide à cette mise en conformité.

Une rencontre entre le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles, la STIB, Bruxelles Mobilité et le cabinet a eu lieu mi-septembre. Elle a permis de fixer les engagements de la Région dans le domaine et d’assurer un retour régulier vers les associations sur l’état d’avancement du dossier.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- M. Weytsman parlait de 31 millions, et vous évoquez pour votre part un budget de 14 millions sur huit ans, maintenance incluse. S'agit-il de 14 millions divisés ou multipliés par huit ? S'agit-il de 14 millions au total, lissés sur huit ans ?

(Remarques de Mme Van den Brandt, ministre)

Il me semble important de bien le préciser, par rapport aux 31 millions dont nous ignorons la provenance. Qu'en est-il exactement ?

Le fait qu'un souci de numérisation des billets du TEC n'ait pas permis d'inclure leur payement dans l'application soulève à nouveau une problématique bien présente en Belgique : chaque opérateur développe un outil dans son coin et les systèmes ne sont pas interopérables. Un tel phénomène devient de plus en plus ridicule, au niveau d'un petit pays comme la Belgique, et incompréhensible pour le public. Chacun travaille avec des œillères.

Assurer l'accessibilité aux personnes en situation de handicap n'est pas un choix, c'est une obligation, basée sur l'ordonnance régionale transposant la directive européenne, ordonnance votée ici au Parlement. Tout nouveau site, toute nouvelle application doit être accessible. L'ordonnance prévoit bien sûr des exceptions, mais je ne pense pas que l'application Floya en fasse partie. Il faut donc rendre cette application accessible le plus vite possible et ainsi répondre à l'objection tout à fait légitime du Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles.

Des moyens importants ont été et sont encore injectés dans ce service de mobilité tout-en-un bruxellois, tant au niveau de sa conception que de sa maintenance. J'entends le souhait de disposer d'une application publique, mais il faut s'assurer que la complexité et la lourdeur de la décision publique ne bloquera pas la nécessaire flexibilité et la rapide capacité d'adaptation d'une telle application. À défaut, les concurrents privés prendront le dessus, et ces investissements auront été vains. Il est essentiel de garantir cette flexibilité et l'adaptabilité.

Pour le reste, je rappelle la nécessité de disposer d'une application intuitive et ouverte à tous, y compris aux personnes en situation de handicap, c'est-à-dire livrant aussi des informations sur les itinéraires physiquement accessibles et offrant une facilité de planification et de payement. Aujourd'hui, on peut y payer un ticket de train et un ticket De Lijn mais pas un ticket STIB.

Le lancement de l'application Floya représente une première étape. Il faut maintenant mettre les bouchées doubles, inciter le public à télécharger celle-ci et à l'utiliser, et proposer un service de mobilité impeccable aux Bruxellois, mais aussi aux navetteurs et visiteurs.

M. David Weytsman (MR).- Je suis un peu surpris par la réponse de Mme la ministre et la remarque de M. Loewenstein.

Vous nous dites, Madame la Ministre, que le coût total du développement de la plateforme et de l'application de mobilité tout-en-un est estimé à quelque 35 millions d'euros pour une période contractuelle de onze ans. Onze ans est égal à huit plus trois : huit ans pour le développement de l'application et trois ans pour la phase de test. Je n'invente rien, ce sont les chiffres que vous avez cités ici même en commission de la Mobilité.

J'aimerais comprendre à quoi correspondent les 14 millions d'euros par rapport à ces 35 millions. Est-ce une erreur de votre part ? Le montant a-t-il été substantiellement diminué ? Les 14 millions se rapportent-ils à la phase de huit ans de développement, de sorte que le budget pour la phase de test de trois ans serait de 17 millions ?

Je répète que je ne suis pas opposé à une telle plateforme. Par le passé, d'autres villes ont tenté d'instaurer ce type de planificateur d'itinéraire, malheureusement sans grand succès. De plus, il existe déjà des planificateurs d'itinéraire dans le privé. Dès lors, je me demande si un tel investissement en vaut vraiment la peine.

Vous nous dites que tel est le cas et que le projet est en bonne voie. Mais, 31 ou 14 millions d'euros divisés par 10.000 téléchargements, cela fait 3.100 ou 1.400 euros par personne.

Vous allez me rétorquer que mes propos sont poujadistes, qu'il faut se laisser le temps agir, qu'il faut considérer les huit premières années. D'accord, mais j'aimerais d'abord que l'on s'entende sur le coût exact. C'est votre majorité, Madame la Ministre et Monsieur Loewenstein, qui a avancé le chiffre de 35 millions d'euros, en le ventilant sur plusieurs postes : développement de l'application, ressources humaines, etc.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je ne suis pas ministre de la Mobilité

M. David Weytsman (MR).- Bien sûr, mais vous me demandez d'où sort ce chiffre : il a été cité en commission de la Mobilité.

(poursuivant en français)

Concernant la question de l'inclusivité, il ne s'agit pas d'une exception entrant dans le champ de l'ordonnance. Et même si c'était le cas, nous ne pourrions l'accepter. Une application comme Floya doit être accessible tant au niveau de l'utilisation que des données. Cela doit être une priorité. Même si l'ordonnance ne l'imposait pas, il s'agit d'une obligation morale. Pouvoir se déplacer est un droit fondamental.

Je vous ai donné le montant exact de l'enveloppe budgétaire du contrat, soit 14 millions d'euros sur huit ans. Au moment du lancement, 3,35 millions d'euros étaient dépensés.

D'importants développements sont déjà prévus pour 2024-2025. Il s'agira évidemment de pics dans les investissements. S'y ajoutent les coûts de la continuité et de la maintenance de l'application.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Qu'est-ce qui fait que cette application n’est pas accessible aujourd'hui ?

Vous dites que vous êtes accord avec moi : elle devrait l'être, tant au niveau de son utilisation que des informations qui y figurent en termes d’accessibilité des transports en commun. Sans cesse, notre assemblée répète que l'accessibilité doit être une priorité, un réflexe de la part des concepteurs de projets. Ici, l'on conçoit un nouveau projet, avec un résultat qui n’est pas satisfaisant pour les personnes en situation de handicap.

C'est donc assez énervant, dès lors que nous sommes tous d'accord - majorité comme opposition - pour que les nouveaux projets - je ne parle pas des éléments qui sont déjà en place et qui entrent dans le programme pluriannuel de la STIB annexé au contrat de gestion - soient accessibles dès le départ.

Il s'agit d’une erreur manifeste et je ne comprends pas comment nous en sommes arrivés à devoir corriger un dispositif qui vient d’être créé et est censé répondre à des conditions définies par des textes législatifs.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Cette application n’est pas accessible pour deux raisons. D'abord, pour son développement, nous nous basons sur un produit existant émanant du fournisseur technique Trafi, déjà sur le marché. Ensuite, les prestataires ne disposent pas toujours de toutes les données. Voici deux arguments que je rechigne à utiliser, car nous avons dû résoudre un problème et rattrapons le coup ! Il nous faut faire en sorte que l'accessibilité soit incluse dès le début du processus.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Ce ne sont pas des excuses et je suis sûr que vous êtes d'accord avec moi. Peu importe les outils utilisés, ils doivent être accessibles.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la création de 25.000 places de stationnement au sein de parkings de transit dans et autour de Bruxelles.

(M. David Weytsman, troisième vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le 26 avril 2022, je vous interrogeais sur la concertation avec la Flandre, la Wallonie et la SNCB pour le développement de parkings de dissuasion en dehors de Bruxelles. Je mentionnais que, selon une étude de l'ULB-VUB datant de 2019, on pouvait estimer à environ 320.000 le nombre de navetteurs venant quotidiennement des autres Régions pour travailler à Bruxelles, qu’un tiers d’entre eux utilisaient le train pour venir travailler et que cet usage du train semblait aller de pair avec l’éloignement géographique.

Nous avons aussi eu l’occasion de parler ici de l’importance que la SNCB doit accorder au développement de park and ride (P+R). Pour 2020, la SNCB mentionnait 74.459 places de parking réservées aux voitures aux abords des gares. Dans son rapport d’activités pour l’année 2022, ce nombre de places s’élève à 74.866, soit une croissance de l’offre de stationnement de 0,54 % en deux ans. La SNCB prévoit 76.600 places de parking pour voitures d’ici à 2027 et 80.000 places d’ici à 2032.

Elle prévoit, en parallèle, d’augmenter de 50.000 le nombre de places de parking pour vélos pour atteindre 164.000 places d’ici à 2032. Je suppose que ces objectifs chiffrés ont été pensés pour diminuer la congestion automobile dans notre Région, qu’ils tiennent compte de la santé des habitants de Bruxelles et qu’ils ont été validés par le ministre fédéral de la Mobilité.

Il apparaît aujourd’hui que plusieurs projets de parkings de dissuasion sont au stade de l’étude ou en construction en Flandre et en Wallonie.

Comme vous le disiez encore récemment dans cette commission, « la mise en place de P+R plus en amont sur l'itinéraire réduit considérablement la distance parcourue en voiture, ainsi que les embouteillages sur les routes d'accès à Bruxelles. La question des P+R doit donc être envisagée à l’échelle métropolitaine ».

Je suppose que la Région flamande, la Région Wallonne et la SNCB partagent cet avis et que la création de 1.734 places de stationnement supplémentaires pour automobiles près des gares d’ici à 2027 aidera à désengorger notre Région.

Pour rappel, le plan régional de développement durable (PRDD) prévoit la réalisation de P+R offrant 25.000 places dans l’espace métropolitain, dont 10.000 sur le territoire bruxellois. Good Move mise sur les P+R, notamment pour les déplacements d’une distance supérieure à 25 kilomètres, et notre déclaration de politique régionale précise que « la création de parkings de transit (P+R) doit se concevoir dans une optique métropolitaine et fera l’objet d’une concertation spécifique avec les Régions flamande et wallonne, ainsi qu’avec le groupe SNCB ».

Il est temps de voir ce que la Communauté métropolitaine de Bruxelles, présentée comme une des merveilles de la sixième réforme de l’État, a dans le ventre. Les Bruxelloises et les Bruxellois ne doivent pas être les seuls à se voir imposer des mesures contraignantes.

Aujourd’hui, la Région bruxelloise compte huit P+R et 2.777 places sur son territoire. Il est prévu d’offrir, à terme, 10.000 places. Quand cet objectif sera-t-il atteint et combien devrions-nous compter de places de stationnement P+R d’ici à la fin de la législature ? Quels sont les projets en cours et combien de places supplémentaires sont-elles concernées ?

Plus largement, où en est-on avec les 15.000 autres places de stationnement de l’espace métropolitain prévues dans le PRDD ? Les projets actuels de parkings de dissuasion dans les deux autres Régions ont-ils fait l'objet d'une concertation avec la Région bruxelloise ?

En savez-vous plus sur la création de parkings de dissuasion à proximité de gares de la SNCB dans la semi-périphérie bruxelloise ? Des plans vous ont-ils été présentés ? Sont-ils bien situés le plus en amont possible ? Combien de places de stationnement futures sont-elles concernées dans chaque Région ?

Avez-vous participé directement ou indirectement à la fixation des objectifs de la SNCB en matière de places de parking pour voitures d’ici à 2027 et 2032 ? À défaut, ces chiffres ont-ils fait l’objet d’une discussion quelconque lors de comités interministériels, groupes de travail, etc. ? Sont-ils suffisants pour parvenir au report modal qui permettrait à notre Région de réduire, voire - rêvons un peu - de mettre fin à la congestion automobile ?

Une étude relative aux effets sur la congestion actuelle - pour les navetteurs et les Bruxellois - de la création de nouvelles solutions de stationnement en amont de Bruxelles, aux abords des gares, a-t-elle été réalisée ? Dans l’affirmative, pourriez-vous nous en dire plus sur ses conclusions ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je vous ai interrogée en juin sur la feuille de route régionale en matière de P+R, mais je constate que cette question réapparaît. À ce stade, selon le site de parking.brussels, les P+R comptent seulement 2.777 places au total. Nous sommes donc loin de l'objectif du PRDD. La présente législature n'aura vu l'ouverture que de 50 places à l'hôpital universitaire néerlandophone de Bruxelles.

On ne peut malheureusement pas parler d'une réelle impulsion politique. Rappelons également que la gestion des parkings existants n'est pas optimale, car elle n'est pas uniformisée : certains sont gérés par parking.brussels, d'autres non, certains sont payants, d'autres sont gratuits, certains sont accessibles dans la zone de basses émissions (LEZ), et d'autres sont situés en dehors de celle-ci.

Si nous voulons augmenter le taux d'occupation de ces parkings, il est urgent de proposer à leurs visiteurs une information limpide et facile à consulter. Contrairement à l'ensemble des villes qui ont développé une offre de parkings de dissuasion, Bruxelles n'affiche toujours pas, depuis le ring, ses différents parkings-relais, ni la disponibilité de leurs places, en tout cas pas de façon optimale.

Outre les 50 places mises à disposition, vous indiquiez en juin que d'autres projets P+R étaient en négociation avec différents acteurs. Lesquels ? De quelles localisations s'agit-il ? Comment avancent ces projets ?

Quand l'ensemble des P+R sera-t-il accessible dans le cadre de la LEZ, maintenant que les contrats avec leur gestionnaire actuel, la société Indigo, arrivent à leur fin ? Quand parking.brussels, l'agence bruxelloise de stationnement, reprendra-t-elle la gestion de l'ensemble des P+R ?

Du côté des parkings situés en dehors de la LEZ, le permis de celui de Stalle avait fait l'objet d'un recours que vous deviez examiner. Qu'en est-il ?

Parking.brussels avait entamé les démarches d'obtention des permis pour la mise en gestion des P+R Herrmann-Debroux et Delta, mais le processus avait été bloqué après le refus de la commune d'organiser l'enquête publique. Comment avez-vous collaboré avec cette dernière à ce sujet ?

L'étude relative au futur P+R à la hauteur du centre sportif de la Forêt de Soignes à Auderghem est-elle terminée ? Pouvez-vous nous en livrer les détails ?

Que pouvez-vous nous communiquer au sujet de l'expansion du parking Crainhem, qui avait été rejetée par la commune ? Une négociation a-t-elle permis d'aboutir depuis ?

Un chèque de 2 millions d'euros avait été donné par parking.brussels à Brussels Expo en vue de la construction d'un P+R sur le parking C. L'opérateur a-t-il désormais récupéré cet argent ? Qu'en est-il de ce projet, au regard de la volonté régionale de réaménager l'autoroute A12 à proximité ?

L'attribution du marché public pour l'évaluation du système actuel de téléjalonnement était prévue et les résultats étaient attendus dans les derniers mois. En disposez-vous désormais ? Combien de panneaux sont aujourd'hui fonctionnels et combien ont été enlevés ? Des discussions avec la Flandre pour l'installation de panneaux sur son territoire en amont de Bruxelles étaient prévues. La Région a-t-elle trouvé une solution avec la société De Werkvennootschap à ce sujet ?

Enfin, un recours avait été introduit à l'encontre de l'attribution d'un marché public pour l'installation de panneaux sur le territoire bruxellois et le processus était bloqué. Où en sommes-nous actuellement ?

Mme Leila Agic (PS).- Monsieur Loewenstein, pour mon groupe politique, ce sujet est essentiel si l'on souhaite véritablement diminuer la congestion automobile à Bruxelles. Je rejoins donc complètement votre point de vue à cet égard et ne reviendrai pas sur l'analyse réalisée.

En revanche, j'insiste sur la nécessité de créer de nouvelles infrastructures permettant d'optimiser les déplacements alternatifs des travailleurs et visiteurs en provenance de l'ensemble de la zone métropolitaine. En 2016, la Région flamande avait commandé une étude visant à déterminer les lieux stratégiques pour le déploiement de sites park and ride (P+R), notamment en périphérie bruxelloise.

En tant que membre du comité d'accompagnement, la Région de Bruxelles-Capitale suivait cette étude dont le but était de déterminer des lieux d'implantation de parkings sur la base des critères suivants :

- position par rapport à des zones de congestion ;

- gain de temps potentiel ;

- connexion avec les transports en commun ;

- accessibilité ;

- fonction sociale de proximité ;

- contraintes de planification.

Sur la base de cette analyse, 64 localisations de parking ont été identifiées, ainsi que des niveaux de priorité de réalisation. Ces lieux ont l'avantage d'améliorer l'accessibilité de notre Région et permettent ainsi une diminution des embouteillages à l'entrée de Bruxelles.

Le PS estime que, pour diminuer le flux des navetteurs qui utilisent quotidiennement leur véhicule pour se rendre au travail à Bruxelles, il convient non seulement d'étendre notre réseau de transports en commun aux communes de la périphérie, mais également de créer des parkings de dissuasion à l'extérieur du territoire régional, de préférence à côté de gares ou transports en commun se rendant dans le centre de Bruxelles. En effet, seuls les trains, les métros et les trams permettent le transport d'un aussi grand nombre de personnes sur de longues distances et en leur garantissant un certain confort.

Ma formation politique estime donc qu'il est urgent de se mettre autour de la table et de proposer une solution globale couvrant le territoire bruxellois et les deux Brabant. Nous vous invitons dès lors à poursuivre vos efforts pour créer des parkings de transit et renforcer l'ensemble des réseaux de transport, ce qui permettrait de décongestionner vraiment Bruxelles et d'améliorer le cadre de vie de ses habitants.

Sans répéter les questions posées par mon collègue, que nous rejoignons entièrement, pourriez-vous nous indiquer si des contacts ont été pris avec les communes de la zone métropolitaine concernant l'implantation de parkings de transit sur leur territoire ?

Quelles sont les positions actuelles des gouvernements flamand et wallon face à notre volonté partagée de créer des parkings de transit sur leurs territoires respectifs ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Tout d'abord - et cela rejoint la remarque de Mme Agic -, pour jouer pleinement leur rôle de parkings de dissuasion, les P+R doivent être bien connectés aux transports en commun et se situer le plus près possible du lieu d’origine du déplacement. Les P+R sur le territoire bruxellois ne répondent pas entièrement aux besoins des navetteurs, car ils sont souvent trop proches de leur destination. Un automobiliste qui circule depuis déjà 30 ou 45 minutes aura tendance à aller au plus près de sa destination, surtout si le stationnement à l’arrivée est aisé, voire gratuit.

La mise en place de P+R plus en amont sur l'itinéraire réduit considérablement la distance parcourue en voiture et les embouteillages sur les routes d'accès à Bruxelles. Dans ce contexte, la question des P+R doit être envisagée à l’échelle métropolitaine. Cela ne veut pas dire que la Région bruxelloise ne doit pas assumer sa part de responsabilité, ce qu'elle fait, par ailleurs. Le plan régional de développement durable et Good Move fixent des objectifs de création de P+R en Région bruxelloise, et nous nous y attelons avec les équipes de Bruxelles Mobilité et de parking.brussels.

Plusieurs d'entre vous ont cité le chiffre de 2.700 places, mais de nouveaux projets sont en cours.

(poursuivant en français)

Concernant le taux d'occupation, le parking du Ceria, par exemple, est loin d'être rempli. Il y a encore beaucoup de marge pour le faire mieux fonctionner.

Les P+R ont été rendus gratuits.

(poursuivant en français)

Les dossiers concernant les P+R situés en dehors du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale font l’objet de concertations avec la SNCB et la Région flamande. La Région flamande, via ses deux régions de transport (vervoerregio) de la périphérie bruxelloise, a récemment élaboré des plans régionaux de mobilité ayant notamment pour objectif l’élaboration d’un réseau conséquent de P+R, via les points Hoppin. La Région de Bruxelles-Capitale a été impliquée dans la phase d’élaboration de ces plans et dans la phase d’enquête publique, et donc dans l’élaboration de la stratégie des P+R. Bruxelles Mobilité et les régions de transport ont des contacts réguliers quant aux différents dossiers qui les concernent, en ce compris les P+R.

En ce qui concerne plus spécifiquement la région de transport de la périphérie bruxelloise, la Région flamande a ouvert, en mai dernier, un nouveau parking de dissuasion de 286 places à Tervuren, près du terminus du tram 44. Celui-ci s’ajoute aux parkings existants de Asse, comptant 200 places, de Vilvorde, comptant 100 places et de Rhode-Saint-Genèse, comptant 86 places. Le total s'élève donc à environ 670 places. D’autres P+R sont prévus en Région flamande, notamment à Grand-Bigard. Selon les dernières informations, 86 places y seraient créées en 2024.

(poursuivant en français)

En ce qui concerne le téléjalonnement, au Ceria, trois panneaux statiques directionnels indiquent le P+R Ceria et affichent le nombre de places disponibles depuis la mi-septembre.

Quant au P+R Crainhem, un jalonnement existe à proximité du parking, mais étant donné que ce dernier est plutôt petit - 193 emplacements, avec une majorité d'abonnés -, le téléjalonnement n’est pas encore disponible.

Les autres P+R sont en accès libre.

Il faut continuer à mettre en place le téléjalonnement. Le but est de mutualiser les emplacements de parking existants pour disposer de nombreux P+R à offrir partout aux automobilistes qui se rendent à Bruxelles. Nous nous attelons à ce qu'à chaque sortie du ring, un P+R soit disponible pour ceux qui, entrant dans la zone de basses émissions (LEZ), veulent laisser leur voiture ; c'est dans ce cadre que le P+R de l'hôpital universitaire néerlandophone de Bruxelles a été créé.

À Delta et à Herrmann-Debroux, de nombreuses voitures ventouses présentes dans les parkings en empêchent l'utilisation comme de vrais P+R. La gestion de ces parkings est donc importante.

Concernant Delta, une concertation avec la commune d'Auderghem a eu lieu. Des compléments d’information ont été sollicités par Bruxelles Environnement au sujet des demandes de permis qui ont été introduites. Le processus va maintenant suivre son cours.

Pour le P+R Herrmann-Debroux, une réunion a eu lieu entre parking.brussels et la commune, afin de s’accorder sur les éléments de la demande de permis à introduire. À la suite de cette réunion, des ajustements devraient être réalisés.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Nous ne réglerons pas les problèmes de congestion en imposant des contraintes aux seuls Bruxellois, sans solution en amont pour les quelque 200.000 navetteurs qui rejoignent chaque jour la Région. Avoir des P+R sur le territoire bruxellois, c'est très bien et c'est aussi une manière de dire à nos voisins ainsi qu'à l'État fédéral que nous faisons notre part du travail. Toutefois, nous n'inciterons les navetteurs à renoncer à leur voiture qu'avec des parkings bien plus en amont, reliés à des transports publics performants, essentiellement le train.

Je m'attendais à votre réponse. Vous vous efforcez de développer les P+R à l'intérieur des frontières régionales, mais il est indispensable que, pour les parkings de dissuasion hors de Bruxelles, la concertation avec les autres Régions et la SNCB soit plus fructueuse. En outre, le ministre fédéral de la Mobilité partage votre couleur politique. Je regrette qu'en plus de quatre ans, la situation n'ait pas évolué davantage.

Dans le cadre des contacts et des concertations, vous évoquez la Flandre et l'État fédéral. Qu'en est-il de la Wallonie, où Ecolo gère la mobilité et gouverne avec le PS et le MR ? Quels sont vos contacts avec vos homologues wallons ?

Mme d'Ursel critique le fait que certains P+R ne sont pas accessibles aux véhicules non admis dans la LEZ, vu la présence de caméras de contrôle sur les itinéraires d'accès. Cela m'étonne, puisque l'objectif est de permettre à tous les automobilistes de garer leur véhicule aux portes de Bruxelles pour emprunter les transports en commun. Qu'en est-il ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Cinquante places de plus en cinq ans - chiffre que vous venez de confirmer -, cela témoigne d'un manque patent de volonté politique.

Vous nous parlez de plusieurs projets en cours. La plupart de ces projets l'étaient déjà à votre arrivée. Il m'est dès lors difficile de percevoir la dynamique politique que vous avez pu insuffler et la volonté d'accélérer les choses pour obtenir de meilleurs résultats.

Vous nous parlez du parking du Ceria, qui est largement sous-utilisé et dont il a déjà souvent été question ici. Hormis offrir la gratuité - qui est une bonne idée -, que faites-vous pour en assurer la promotion ? Si rien n'est fait, il est facile ensuite de décider d'abandonner le projet sous prétexte de son manque de succès.

Il est vrai que ce parking est gigantesque et qu'il est sous-utilisé, mais c'était déjà le cas à votre arrivée. Je me demande dès lors s'il existe une réelle réflexion sur la dimension des parkings.

Pour les futurs parkings, ne serait-il pas plus judicieux, à l'instar des autres pays, de réfléchir à l'aménagement de plus petites unités ou à des partenariats avec des entreprises localisées en entrée de ville ? Durant la semaine, ces parkings sont utilisés par les navetteurs, mais, pendant le week-end, ils pourraient être mis à disposition des citoyens qui se rendent en ville pour faire du shopping ou pour des activités de loisir.

Combien de temps vous faut-il pour déterminer le lieu d'implantation du parking Esplanade ? L'étude date de 2018 et les travaux à la fin de l'autoroute A12 ont commencé. Que se passe-t-il dans ce dossier ? De qui se moque-t-on ?

Mme Leila Agic (PS).- Nous saluons le consensus sur l'importance à accorder à la création de places de parking hors de la Région. Pour mon groupe, c'est la façon la plus efficace de réduire la masse de navetteurs qui pénètre Bruxelles chaque jour, et ce, sans pénaliser les Bruxellois.

Force est néanmoins de constater que ce dossier a avancé trop lentement pendant cette législature. Au vu des chiffres insuffisants, il faudra continuer l'effort. Il ne vous reste que quelques mois. Ce n'est pas la période la plus propice aux négociations sereines et je vous encourage d'autant plus à poursuivre dans cette voie jusqu'au dernier jour de la législature. Il est impératif que la Région travaille sur cette question pour nous permettre de circuler plus aisément dans la capitale.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je m’insurge contre l’insinuation selon laquelle Bruxelles serait fermée à la Flandre. Nous avons fait preuve de réciprocité, nous avons collaboré pour mener une étude commune sur les projets, notamment, et le P+R à Herrmann-Debroux est une belle illustration de notre coopération.

Pour les parkings en dehors de la Région bruxelloise, je pense que la SNCB est notre partenaire privilégié. Nous avons insisté pour que l’offre de stationnement pour vélos et voitures de la SNCB devienne une réalité.

Saluons par ailleurs le travail de M. Gilkinet qui est parvenu, après des années, à la signature d’un contrat de service public à la SNCB.

Pour ces contrats publics, nous avons donné nos avis et transmis à l’échelon fédéral notre liste de desiderata pour les parkings et les P+R. L’objectif pour la période 2023-2032 est de créer 5.400 emplacements supplémentaires par rapport à 2021, portant l’offre à 80.000 places d’ici 2032.

La SNCB et Infrabel ont élaboré des plans pluriannuels d’investissement, sur lesquels le gouvernement bruxellois a dû rendre un avis. Nous allons continuer à travailler sur cette base et à insister dans ce sens.

En ce qui concerne la dynamique politique, vous estimez peut-être que la gratuité n'était pas une mesure importante. Or, pour moi, elle a montré son efficacité : presque vide, le parking de dissuasion du Ceria est, par exemple, aujourd'hui beaucoup plus rempli. Au début de la législature, ce P+R venait d'apparaître, mais les campagnes de communication pour le faire connaître ont été interrompues par la crise du Covid-19. Depuis la reprise de la communication, on constate l'accroissement des utilisateurs de ce parking.

D'autres projets vont se joindre à la liste : nous avons obtenu le permis pour agrandir Uccle-Stalle, des études ont lieu concernant le P+R de Herrmann-Debroux et de grands projets sont prévus dans le nord-ouest de la Région bruxelloise sur le plateau du Heysel, incluant le projet Neo.

Cela étant dit, il faut analyser l'évolution de l'occupation des parkings et, si nous constatons que les plus grands d'entre eux se remplissent difficilement aux entrées de Bruxelles, nous envisagerons des stratégies de mutualisation des parkings existants. Cette possibilité est inscrite dans le contrat de gestion de parking.brussels.

La question de la zone de basses émissions (LEZ) est importante : des P+R y sont en effet accessibles. Ceux de Crainhem, du Ceria, de Lennik, d'Érasme et d'Uccle-Stalle sont, quant à eux, exclus de la LEZ, auxquels, pour combler la carence en la matière dans le nord-ouest de Bruxelles, on a ajouté celui de Jette. On a d'ailleurs très légèrement décalé la frontière de l'Universitair Ziekenhuis Brussel dans la zone pour élargir l'option au besoin. Par ailleurs, comme le voudrait pourtant la LEZ, l'on ne peut pas encore exclure certains véhicules des P+R situés sur le territoire régional comme Delta, Roodebeek ou Herrmann-Debroux.

Madame d'Ursel, effectivement, nous devons réfléchir aux dimensions des projets. L’avantage d'un grand projet comme celui du Ceria, de Stalle ou d'Herrmann-Debroux est la lisibilité. Comme prévu dans le plan stratégique, nous visons de tels projets aux grandes entrées de Bruxelles, mais aussi de plus petits projets pour que les adaptations soient plus légères. Le P+R, par exemple, créé sur le territoire flamand près du terminus du tram 44 à Tervuren, est aussi un parking qui a toute son utilité. Il faut donc les deux types de parking. Le parking de Stalle coûtera plusieurs millions d'euros. Nous devons bien réfléchir à la localisation et prendre le temps d'évaluer les parkings existants et leur utilisation.

Nous envisageons également la piste des parkings privés. Durant la crise du Covid-19, nous avons utilisé le toit du centre commercial Basilix. Il se situe à côté d'une entrée de Bruxelles où il n'existe pas encore une offre de P+R. Il y a un projet en construction en Flandre qui, je l'espère, ouvrira en 2024. Nous avons demandé à pouvoir utiliser temporairement l'espace de ce partenaire privé. C'était une bonne collaboration. Nous avons aussi demandé à parking.brussels d'être moteur sur ce point dans le contrat de gestion. Cette dynamique se développera et doit produire des résultats dans les semaines et années à venir.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- J'entends que le partenaire privilégié est la SNCB. Il est tout aussi nécessaire de discuter avec la Région wallonne qu'avec la Région flamande, l'objectif étant de se doter d'infrastructures bien en amont de la Région bruxelloise, peut-être même au-delà des deux Brabants. Lorsque les navetteurs se voient proposer près de chez eux des solutions efficaces de substitution à la voiture, ils décident de ne pas prendre leur véhicule ou de le laisser dans un parking de dissuasion.

Il est donc essentiel, je le répète, de dialoguer avec toutes les parties concernées.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la disparition d'emplacements de taxi devant l'hôpital Saint-Jean à la place Rogier.

M. Jamal Ikazban (PS).- Je me fais aujourd'hui l’écho de la colère de certaines personnes à mobilité réduite qui ne comprennent pas pourquoi leur chauffeur de taxi habituel ne peut plus les déposer, ni d’ailleurs les embarquer, juste devant l’entrée de l’hôpital Saint-Jean sur le boulevard du Jardin Botanique.

Le secteur des taxis bruxellois éprouve la même irritation à assister, impuissant, à la disparition progressive de nombreuses places de stationnement qui lui étaient réservées.

En l’occurrence, il dénonce le couloir de bus sur le boulevard du Jardin Botanique, site propre qui n’est plus accessible aux taxis : le marquage au sol sur cette voie ne comporte plus aucune indication leur permettant d’y embarquer et débarquer leurs clients.

Pour offrir un service efficace, rapide et de qualité, les chauffeurs de taxis doivent pouvoir accéder aux voies de bus. C’est d’autant plus important lorsque leurs clients sont des personnes âgées ou à mobilité réduite venant à un rendez-vous médical. Si elles choisissent le taxi comme alternative à leur voiture personnelle, elles doivent pouvoir bénéficier d’un service rapide et adapté à leur handicap ou leurs difficultés.

Je vous sais sensible à la pollution et à l’empreinte carbone. Comme vous le savez, écourter le trajet des véhicules de transport rémunéré de personnes réduit cette empreinte.

Y a-t-il eu une concertation, et avec qui, pour effacer l’emplacement de taxi dont je viens de parler ?

Que doit-on répondre aux personnes à mobilité réduite qui se disent lésées par cette disparition d'emplacements de taxi ?

Jusqu’à présent, combien d’emplacements de taxi ont disparu ? Par quoi ont-ils été remplacés ?

Êtes-vous prête à rencontrer les chauffeurs de taxi qui vous reprochent de participer en quelque sorte à la mise à mort pure et simple de leur secteur ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vous évoquez une disparition progressive des emplacements de taxi. Or leur nombre n'a pas évolué. Certains débats existent, certes, au sujet de déplacements ou de réaménagements de zones, mais aucune diminution générale du nombre effectif d'emplacements n'est à déplorer.

L'espace devant la Clinique Saint-Jean est à replacer dans le cadre de l’exécution du projet de cyclabilité de la Petite ceinture, qui a débuté pendant la législature précédente. La mise en place des pistes cyclables sur la Petite ceinture a multiplié le nombre de personnes qui se déplacent le long de la Petite ceinture et à vélo, de manière générale.

Vous pouvez le noter tous les jours, les nouvelles pistes cyclables favorisent les déplacements d'un nombre de cyclistes toujours croissant. Ce réaménagement allant vers une connexion plus globale était donc essentiel, car, comme pour les trams, les voitures et les piétons, une infrastructure dédiée à un mode de déplacement consiste en des trajets continus, pas en des modifications interrompues.

Quant à l’accessibilité de la Clinique Saint-Jean, point crucial pour grand nombre de Bruxellois et non-Bruxellois en quête de soins médicaux, Bruxelles Mobilité a tout mis en œuvre pour faciliter l'accès des personnes en difficulté à l'hôpital. Des places supplémentaires à l'intention des personnes à mobilité réduite (PMR) et pour les taxis ont été créées, en concertation avec l'hôpital Saint-Jean. Malgré la bonne volonté, il ne fut pas possible de les installer à moins de 40 mètres de l'entrée, sur le boulevard du Jardin Botanique, un peu au-delà du croisement avec la rue du Marais.

Il est vrai que 40 mètres est une distance un peu longue pour les PMR. Aussi leur est-il permis de se faire déposer en double file juste devant la porte de l'hôpital. La voirie a été abaissée à cet endroit pour éviter qu'elles n'aient à franchir une marche.

Lorsque des projets de réaménagement nécessitent la suppression d'emplacements réservés aux PMR ou aux taxis, nous avons toujours pour principe de les remplacer par d'autres qui soient le plus près possible des places originales et, dans le cas des taxis, les plus visibles possible.

Pour ce qui est du stationnement, le plan régional de mobilité poursuit l'objectif général d'augmenter le nombre de places réservées aux taxis et de les rendre plus visibles et prévisibles dans tous les pôles de mobilité, notamment pour encourager leur utilisation et leur intermodalité. Sur tout le territoire de la Région, Bruxelles Mobilité a recensé 641 emplacements réservés aux taxis. En 2020, il y en avait 582, ce qui représente une augmentation de presque 60 places en trois ans.

J'en viens à présent à la concertation. Lors de l'étude du projet, comme pour tout projet d’aménagement, des comités d'accompagnement sont organisés pour permettre aux différents partenaires de donner leur avis sur le projet : Bruxelles Environnement, les communes, la STIB, les services de Bruxelles Mobilité, les associations de riverains, les zones de polices, les services d'urgence, urban.brussels et Bruxelles Propreté. Les riverains et les institutions donnent également leur avis lors de l'enquête publique.

Il convient aussi de noter qu'urban.brussels délivre le permis d’urbanisme en tenant compte de ces avis et de celui de la commission de concertation. Le secteur des taxis ne s’est pas manifesté à l'occasion de l’enquête publique et n’a pas été consulté en amont étant donné que les places n'ont été déplacées que de quelques dizaines de mètres.

Notons que dans l’espace de stationnement possible sur ce tronçon, outre les places destinées aux taxis, les gestionnaires du projet ont été attentifs à réserver des places aux PMR et aux véhicules de transports scolaires.

J’ai rencontré le secteur des taxis à propos de plusieurs projets. S'agissant du stationnement, des engagements sont pris notamment pour repeindre les emplacements en les rendant plus visibles. Tous les projets passent par la Commission régionale de la mobilité. Le secteur des taxis siège également au sein de cette commission, qui donne des avis sur les projets, incluant les grands dossiers de réaménagement.

Par ailleurs, un débat est en cours au sujet des bandes réservées aux bus. Le permis ne prévoyait pas d'ouvrir la bande de bus entre le Botanique et la place Rogier aux taxis, mais une discussion est en cours pour ce faire. Cela constituerait un avantage commercial aux taxis en rendant les déplacements plus attractifs. Même si, à certains endroits, il est impossible d'ouvrir les voies à de nouveaux modes de déplacement, nous prenons cet exercice au sérieux, car il peut faire la différence pour le secteur des taxis.

Nous réexaminons donc les analyses réalisées pour le tronçon Botanique-Rogier. Dans le rapport d'incidences, il était stipulé que les taxis n'étaient pas autorisés à circuler dans les bandes réservées aux bus. Leurs mouvements très différents de ceux des bus auraient en effet rendu la gestion des carrefours trop complexe. Nous examinons si des phases de feux supplémentaires pourraient être utilisées sans entraîner de lourdes conséquences sur la fluidité de la Petite ceinture.

M. Jamal Ikazban (PS).- Si vous ne connaissez pas la configuration des lieux, je vous invite à vous rendre sur place. Les emplacements supprimés devant l’hôpital ont été déplacés à plus de 40 mètres, et en outre en hauteur sur la pente. Une personne en pleine forme physique éprouvera déjà des difficultés à gravir cette montée. Imaginez donc ce que cela représentera pour une personne âgée, fragile ou à mobilité réduite !

Le problème est donc réel. Il est même double, comme vous l’avez dit.

En premier lieu, les emplacements qui se trouvaient quasiment devant l’hôpital ne le sont plus, ce qui pénalise tant les chauffeurs de taxis que leurs clients vulnérables se rendant dans l'établissement.

S’y ajoute le problème de l’accès au site propre, mais j’ai cru comprendre dans votre réponse qu’une ouverture était possible. C'est essentiel, car un taxi qui doit désormais se garer à plus de 40 mètres au-dessus de l’hôpital se voit contraint, lorsqu’il vient chercher son client, de faire un énorme détour (avec la pollution qui en résulte) ou de tenter une marche arrière totalement illégale. Vous avez parlé de déposer ou d’embarquer un client devant l’hôpital, mais c’est interdit aux taxis ! Lorsque le marquage au sol ne l’autorise pas, ils se voient infliger un procès-verbal. Il n’est pas normal que des chauffeurs au volant toute la journée pour gagner leur vie se retrouvent ensuite à payer des amendes colossales.

Vous déclarez que pour ce projet, l’hôpital, la STIB, Bruxelles Mobilité, urban.brussels et les riverains ont été consultés. Le problème est que le secteur des taxis, lui, ne l’a pas été. Il n’est pas considéré comme un acteur à part entière de la mobilité à Bruxelles, et cela doit changer.

Le secteur du taxi, je le rappelle, met à disposition le premier véhicule partagé sans permis. Certaines personnes font le choix de ne plus se déplacer en véhicule personnel et de se déplacer en taxi. Madame la Ministre, il faut encourager cette utilisation d'un autre moyen de transport que la voiture personnelle, car le taxi est une des solutions.

Nous faisons beaucoup d'efforts pour les voitures partagées en libre-service, mais je trouve que le premier véhicule partagé qui mérite notre attention, c'est celui du secteur du taxi.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Des places sont prévues pour le secteur des taxis dans la Commission régionale de la mobilité (CRM), mais ses représentants doivent encore être désignés. Pour le moment, ces places sont occupées par le responsable des taxis de Bruxelles Mobilité. La CRM est le lieu où se discutent des grands projets comme ceux-ci. Nous voulons les contributions du secteur des taxis, qui est un secteur important de la mobilité à Bruxelles. Une fois des représentants désignés, ils prendront la place de l'expert taxis de Bruxelles Mobilité.

M. Jamal Ikazban (PS).- Certes, il faut des représentants dans la CRM, mais il faut aussi que l'administration et votre cabinet tiennent compte de cet acteur important de la mobilité. Aujourd'hui, le déplacement de l'emplacement de taxi dans une zone plus éloignée de l'hôpital l'a rendu presque obsolète et inutile. Il faut ouvrir les yeux par rapport à ces problèmes bien réels.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sadik Köksal

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'aménagement du pont Albert.

M. le président.- En l'absence de M. Sadik Köksal, sa question orale est lue par Mme Anne-Charlotte d'Ursel.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Le pont Albert, appelé aussi la « rampe du Lion », enjambe les voies de chemin de fer à l'arrière de la gare de Schaerbeek, dans la prolongation de l'avenue Zénobe Gramme. Se situant sur le territoire de la Ville de Bruxelles, à la limite de la commune de Schaerbeek, ce pont permet de rejoindre la rue de l'Avant-Port et l'avenue de Vilvorde d'un côté, et le quai Léon Monnoyer de l'autre. Il est d’ailleurs l'unique lien pour les quartiers Huart Hamoir, Walckiers et Saint-Vincent avec le nord et l'avenue de Vilvorde.

Le pont Albert est un élément essentiel de la mobilité pour Evere, Schaerbeek, Neder-Over-Heembeek et Vilvorde. En outre, vu qu'il se situe à proximité immédiate de l’incinérateur de Neder-Over-Heembeek, les camions de Bruxelles Propreté empruntaient la rampe du Lion au quotidien.

Toutefois, depuis le 23 décembre 2013, le pont Albert est fermé au trafic lourd pour l'exécution de travaux de réparation supposés être urgents. Seul le passage des véhicules de moins de 3,5 tonnes est encore autorisé depuis lors, pour éviter une dégradation trop rapide du pont. Sa stabilité se dégradait tellement que quelque 6 m³ de béton s’étaient détachés et risquaient de tomber. Afin de faire respecter l’interdiction, des portiques en béton ont été placés en son milieu, de façon tout à fait hétéroclite.

Infrabel s’assure-t-il de la sécurité du pont Albert par des inspections régulières ? La stabilité de l’ouvrage est-elle régulièrement évaluée ?

Pourquoi les portiques en béton ont-ils été placés de façon si disparate dans les entrées et le long du pont ?

La Région et Infrabel avaient exprimé en 2018 leur volonté de démolir et de reconstruire le pont Albert. Qu’en est-il aujourd’hui ? Quel est l’avenir de ce pont, stratégique pour la mobilité interquartiers et intracommunale ?

Quelle sera la place réservée à la mobilité douce ? Je pense aux transports en commun, mais aussi aux piétons et aux cyclistes.

Ce dossier doit avancer : les Bruxellois méritent mieux que ce pont instable, à l’aménagement insensé et sur lequel les déchets s’accumulent.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le pont Albert est une voirie communale dont le gestionnaire est Infrabel. Nous ne sommes donc pas directement concernés par cette infrastructure. Nous pouvons cependant vous informer sur la base des informations collectées auprès de ce gestionnaire.

Le pont est en effet en mauvais état et est actuellement en fin de vie. Infrabel réalise un suivi augmenté de la stabilité du pont, avec des inspections tous les six mois. La limitation des 3,5 tonnes permet de garantir sa stabilité et sa sécurité. Le non-respect de la signalisation a obligé Infrabel à installer un dispositif pour limiter physiquement l’accès au pont. Infrabel travaille actuellement sur une demande de permis. Des discussions sont en cours avec urban.brussels et la Commission royale des monuments et des sites.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Cette infrastructure située sur le territoire communal est gérée par Infrabel. Le pont est un élément majeur de la mobilité dans la zone. Au niveau de la mobilité régionale, cette infrastructure a une influence sur les flux, la mobilité douce, le trafic automobile, des camionnettes, des camions de livraison et des transports publics. La gestion lente de ce dossier touche ces différents moyens de transport.

En tant que ministre régionale de la Mobilité, comment pouvez-vous forcer en quelque sorte l'opérateur à gérer ce dossier plus rapidement, de façon à redonner de l'oxygène à la circulation dans ce quartier et à en améliorer l'image, l'agencement et la propreté ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Quand on parle de régionaliser les compétences de mobilité, le MR est l'un des premiers partis à rappeler l'autonomie communale. En l'espèce, je vous invite à mettre la pression sur la commune en question. Il s'agit d'une voirie communale, tandis que le gestionnaire du pont est Infrabel. J'ai reçu d'Infrabel des éléments de réponse, que je vous ai communiqués.

Je suis ouverte à débattre d'une éventuelle régionalisation de certains aspects de la mobilité dans le cadre d'une prochaine réforme de l'État. Cependant, à ce stade, c'est à la commune que vous devez poser ces questions.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous le ferons.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sadik Köksal

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le ‘luchthaventram', le tram vers l'aéroport de Bruxelles National.

M. le président.- En l'absence de M. Sadik Köksal, sa question orale est lue par Mme Anne-Charlotte d'Ursel.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Le 23 février 2021, vous nous informiez en commission que le rallongement du tram 62 vers l’aéroport de Bruxelles-National, repris dans le plan Good Move, relevait d’un accord général entre la Région bruxelloise et la Région flamande portant sur plusieurs lignes de tram. L'objectif était de trouver un terrain d’entente entre De Lijn et la STIB sur la gestion des lignes interrégionales (tant les trois nouvelles lignes que les lignes 19, 32, 82, 39 et 44 existantes).

Le projet de relier la gare du Nord et l'aéroport de Bruxelles-National par une ligne de tram a été mis sur la table il y a longtemps déjà, et devait être achevé en 2026. Visant à mieux desservir la zone industrielle entre l’OTAN et l’aéroport de Bruxelles, cette nouvelle connexion viendrait prolonger la ligne 62 et permettrait ainsi de rejoindre la zone aéroportuaire depuis la gare du Nord en 30 minutes. Ce prolongement sera précieux pour nombre de citoyens travaillant à Diegem et Zaventem.

Durant la même commission, nous apprenions que la STIB entendait réorganiser pour 2026 l’offre sur la ligne 62, actuellement sous-exploitée avec cinq passages par heure seulement. L’augmentation de sa fréquence irait logiquement de pair avec son prolongement. Le nombre de trams supplémentaires était estimé à dix unités et s’inscrivait dans la programmation générale des besoins futurs.

Le 14 septembre dernier, la presse annonçait que la Flandre venait de délivrer le permis pour réaliser le tant attendu « luchthaventram ». Plusieurs nouveaux arrêts sont prévus pour le tram 62 : Hermes, rue de la Limite (Grensstraat), Culligan et Technics. La Flandre espère lancer les travaux fin 2025 pour une mise en service à l’horizon 2028.

Cette ligne devait donc être opérationnelle en 2026, mais in fine, les Bruxellois devront encore attendre cinq ans au moins !

L'accord initial prévoit une répartition équilibrée des lignes interrégionales. Il distingue les coûts d’investissement pour les infrastructures, liés à une implantation sur le territoire et donc à la charge de la Région concernée, et les coûts d’exploitation à la charge de l’exploitant désigné.

Quel est le modèle de financement définitif ? La Région a-t-elle déjà une idée des sommes qu’elle devra investir, ainsi que des budgets à charge de la Région flamande ? Les tarifs du bus 12 seront-ils appliqués au tram 62 ? La grille tarifaire a-t-elle déjà été arrêtée ? Malgré le retard de calendrier pour la ligne 62, la STIB comptait-elle renforcer l’offre du tram avant le début des travaux ? Quelle est la fréquence actuelle du 62 en heures de pointe et hors heures de pointe ? Enfin, la majorité du personnel de l’aéroport travaillant de nuit ou avec des horaires décalés, un service nocturne de la ligne 62 est-il envisagé ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En septembre 2023, la Flandre a délivré le permis pour réaliser le tant attendu « luchthaventram », à savoir le tram qui relierait la capitale à l’aéroport de Zaventem. La ligne devrait - et c’est notamment sa raison d’être - mieux desservir la zone industrielle entre l’OTAN et l’aéroport.

Cet espace riche en entreprises est actuellement mal desservi en transports publics. La connexion entre la gare de Bruxelles Nord et Zaventem via Meiser devrait alors, via ce tram, être assurée en environ 30 minutes. Techniquement, il s’agit du prolongement de la ligne 62, qui s’arrête pour le moment à Bordet. Plusieurs arrêts sont prévus : Hermès, Grens, Culligan et Technics.

Le délai officiel annoncé depuis quelque temps est l'année 2028. Étape par étape, le projet avance. La STIB et la Région bruxelloise comptent réaliser les travaux de l’amorce de la ligne sur le sol bruxellois au plus vite. Lorsque l’accord sera signé, la Flandre prendra à sa charge l’ensemble des coûts d’infrastructure sur son territoire. La STIB exploitera le service de tram jusqu'à l’aéroport. Dans cette optique, les coûts d’exploitation - de conduite, d'entretien et d'énergie - sont à la charge de la STIB, et en conséquence de la Région bruxelloise. Les recettes des titres de transport de la STIB reviennent à la STIB.

La tarification de la ligne de tram jusqu’à l’aéroport n’a pas encore été déterminée. Il existe déjà un accord sur la distinction entre le tarif de Brupass (en Région bruxelloise) et de Brupass XL (en proche périphérie). Le choix de fixer un tarif spécial de ou vers l’aéroport doit encore être opéré.

La STIB compte en effet densifier l’offre le long du boulevard Léopold III, sans attendre la mise en service du tram vers l’aéroport. Un renfort de l'offre est envisagé dès septembre 2024.

L'extension des heures d'exploitation dépend des budgets futurs. Je suis toujours favorable à un élargissement de l'offre de la STIB, tant au niveau des nouvelles lignes qu'au niveau des fréquences et des heures, car cela offre une vraie solution alternative.

Actuellement, le tram 62 opère cinq voyages par heure en semaine aux heures de pointe, quatre voyages par heure en heures creuses et trois voyages par heure en soirée. Le samedi, le même tram réalise quatre voyages par heure en journée et trois voyages par heure en matinée et en soirée. Le dimanche, il réalise deux voyages par heure en matinée et trois voyages par heure en journée et en soirée. Ces horaires sont ceux indiqués par la STIB, qui sont disponibles sur le site internet et sur l'application de la société.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il reste encore beaucoup d'inconnues dans ce dossier et je suis surprise qu'à ce stade, nous n'ayons pas plus d'informations concernant le financement, les tarifs et les fréquences. Je me demande donc quand nous pourrons bénéficier de ces informations importantes en matière de financement. La STIB doit en effet pouvoir être rassurée par rapport à ses investissements, de même que la Région.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour chaque ligne, une proposition est faite. Chaque ligne est en outre sous-divisée entre le coût de l'infrastructure et le coût d'exploitation. Pour cette ligne-ci, la Flandre prendra en charge l'ensemble des coûts d'infrastructure sur son territoire et la STIB exploitera le service. Cela signifie que la STIB financera le matériel roulant, les chauffeurs, etc. Les recettes engendrées par les titres transport de la STIB lui reviendront évidemment.

Concernant la ligne qui entrera dans Bruxelles par l'A12, un autre accord prévoit par contre qu'elle sera exploitée par De Lijn. Elle bénéficiera de travaux d'infrastructure sur le territoire des deux Régions.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La STIB étant l'exploitant, le prix du ticket a beaucoup d'importance. Il est étonnant qu'à ce stade, elle ne soit pas rassurée au sujet du tarif spécial qu'elle pourra éventuellement demander.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous devrons reprendre ce débat. Le gouvernement devra prendre une décision sur le tarif à appliquer et sur un éventuel tarif spécifique, y compris pour Brupass et Brupass XL, avant la mise en service de la ligne. Celle-ci devrait avoir lieu en 2028.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ce délai me paraît tardif pour s'engager.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il me semble qu'il est prématuré de prendre une décision en 2024. Certes, la décision devra être prise en amont et nous devrons veiller à ce que les budgets de la STIB en tiennent compte. Néanmoins, ce n'est qu'au moment où la ligne sera mise en œuvre qu'il faudra avoir une réponse sur le tarif exact. J'espère que d'ici 2028, nous aurons également progressé dans le cadre de l'accord sur Brupass et Brupass XL.

- L'incident est clos.