Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les accidents de voiture sous l'influence de gaz hilarant.

M. Sevket Temiz (PS).- Selon une étude de l'Institut Vias, 6 % des conducteurs belges avouent prendre le volant au moins une fois par mois après avoir inhalé du gaz hilarant. Le problème est le plus marqué à Bruxelles, où un jeune conducteur sur trois (31 %) déclare conduire sous l'influence de cette substance, soit deux fois plus qu'en Wallonie (12 %). À Bruxelles, 15 % des conducteurs de moins 34 ans reconnaissent en consommer régulièrement avant de prendre la route.

Cette drogue est combinée à d’autres substances tout aussi illicites et dangereuses pour la sécurité routière, et ne peut être détectée par le biais d’un test. Son impact sur les capacités de conduite est néanmoins important. L’enivrement est similaire à celui de l’intoxication à l’alcool. Des étourdissements, des nausées, une désorientation dans le temps et l’espace, une réactivité réduite et un sentiment général d’ivresse sont les symptômes courants. Le risque d'accident est 200 fois plus élevé pour un conducteur drogué au protoxyde d’azote que pour un conducteur qui ne roule pas sous influence.

Aux Pays-Bas, le nombre d’incidents liés à la conduite automobile et impliquant le protoxyde d’azote a augmenté de 80 % entre 2019 et 2021. Certains concernent la conduite en état d’intoxication, d’autres le remplissage de ballons pendant la conduite. Plusieurs articles de presse français et suisses font déjà état de décès sur les routes à la suite de l’inhalation de ce gaz.

Quels sont vos plans d'action en la matière, eu égard aux résultats préoccupants mis en lumière par l'Institut Vias ? Quelles sont les mesures envisagées et le calendrier ?

Le nombre d'accidents de la route provoqués par l'utilisation de gaz hilarant est-il en hausse à Bruxelles ? Pouvez-vous nous fournir les chiffres détaillés des accidents de ce type au cours des trois dernières années ? Si non, est-il envisageable de procéder à un inventaire de ce type d'accidents ?

Seriez-vous disposée à collaborer à une campagne de prévention pour lutter contre la conduite sous l'influence de gaz hilarant ? Si oui, quels en seraient le calendrier et le contenu ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La conduite sous influence est un thème régulier de sensibilisation. Les substances évoluent régulièrement et les publics cibles également.

Les catégories d'âge impliquées dans la conduite sous l'influence de gaz hilarant n'étant pas concernées par l'interdiction actuelle aux mineurs, il nous semble pertinent d'envisager l'interdiction totale de la vente de protoxyde d'azote en Belgique pour toutes les catégories d'âge. Nous avons eu l'occasion de défendre ce point de vue en conférence interministérielle de la Mobilité, de l’Infrastructure et des Télécommunications, même si ce n'est pas à ce niveau que la décision doit être prise.

Le protoxyde d'azote met le consommateur dans un état proche de l'ivresse. L'aptitude à la conduite d'un véhicule, au sens du Code de la route, vélo et trottinette compris, est fortement modifiée.

L'assuétude sous toutes ses formes ayant fait l'objet d'une campagne de Bruxelles Mobilité en 2021 et 2022, les actions 2023-2024 se focaliseront sur la consommation d'alcool, par la mise à disposition de quinze bornes éthylotest dans les lieux de consommation bruxellois.

La consommation de ce gaz n'étant pas dépistable, il est difficile d'estimer le nombre exact des collisions liées à cette consommation. On sait, en revanche, qu'en combinaison avec de l'alcool et/ou d'autres substances, le risque de collision est 200 fois plus élevé que lorsque le conducteur est sobre.

Si la consommation détournée de ce gaz est importante à Bruxelles, c'est principalement parce que c'est un phénomène urbain. Les chiffres de consommation des grandes villes belges pourraient être comparés. D'une enquête menée à la demande de Bruxelles Mobilité en septembre 2022, en pré/post test de notre dernière campagne sur les assuétudes, et donc sur un échantillon purement bruxellois de 500 répondants de 18 à 64 ans, il ressort les éléments suivants :

- au cours des six derniers mois, 4 % des sondés reconnaissent s'être déplacés en voiture/vélo/trottinette/moto ou scooter dans la Région de Bruxelles-Capitale après avoir consommé du gaz hilarant. En outre, 2,4 % d'entre eux l'ont fait au moins une fois par mois ;

- pour les 18-34 ans, 6,5 % des répondants déclarent l'avoir fait au cours des six mois écoulés, et 3,8 % d’entre eux déclarent même l’avoir fait régulièrement, c'est-à-dire une fois par mois ou plus.

Quand on les interroge sur les moyens de déplacement utilisés comme conducteur après avoir consommé de l’alcool, de la drogue et/ou du gaz hilarant (plusieurs réponses étaient possibles), 52,2 % ont répondu la voiture, 34,5 % le vélo et 11,3 % la trottinette électrique.

Les chiffres de l’étude bruxelloise montrent également une nette prévalence de ce comportement chez les jeunes, les hommes, les conducteurs de voiture et les cyclistes. Si les chiffres de comportements autodéclarés relevés sont moins élevés que ceux avancés par l'Institut Vias, ils n’en demeurent pas moins très préoccupants. Les usagers les plus concernés - les jeunes hommes conducteurs de voiture ou cyclistes - représentent déjà un public à risque trop connu dans les statistiques de sécurité routière.

Les Responsible Young Drivers Wallonie-Bruxelles, dans le cadre de leur projet « Ethylos en fête » sensibilisent eux aussi aux dangers liés à la consommation de drogues et d'alcool, ainsi que ceux liés à la conduite sous influence de médicaments et de gaz hilarant, surtout lorsque le sujet est abordé par les participants.

L’action « Safe to School » lancée par Bruxelles Mobilité inclut, pour le public de l'enseignement secondaire, des fiches pédagogiques, dont une est consacrée en particulier à la conduite sous influence.

Comme je l'ai dit en début d'intervention, je pense que ce produit devrait être interdit à la vente en Belgique.

M. Sevket Temiz (PS).- Je partage votre souhait d'interdire ce produit en Belgique. On ne se rend pas compte des dangers qu'il fait courir, notamment aux jeunes de 18 à 35 ans. Vous me dites que la question a été abordée en conférence interministérielle : c'est là qu'il faut mettre la pression pour que cette campagne de sensibilisation soit menée au niveau fédéral.

Serait-il possible de la diffuser également dans les écoles ? Il convient d'attirer l'attention des écoliers, en particulier du niveau secondaire, sur les dangers de ce produit. Il en va de même des auto-écoles.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Ibrahim Dönmez

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'augmentation du nombre de cyclistes et leur sécurité.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Nous avons appris par un article daté du 6 novembre 2023 que le nombre de cyclistes à Bruxelles a augmenté de 7 % en un an, après une augmentation de 40 % l'année précédente.

Ces chiffres reflètent les efforts déployés pour promouvoir les déplacements à vélo. Ils mettent également en évidence l'importance cruciale de la qualité des pistes cyclables.

De quelle manière est fait le décompte des cyclistes ? Les trottinettistes sont-ils inclus ?

Quelles mesures le gouvernement prévoit-il pour garantir la sécurité et le bien-être des usagers, en particulier aux abords des carrefours, identifiés comme zones accidentogènes ? La cohabitation entre les cyclistes et les automobilistes y devient en effet souvent délicate en raison d'infrastructures inadéquates. Les intersections sont des lieux critiques, en particulier la nuit.

Comment le gouvernement prévoit-il de signaler clairement les zones à concentration d’accidents (ZACA), potentiellement dangereuses pour les cyclistes ? Quelles actions sont envisagées pour les rendre plus sûres ?

Pouvez-vous nous faire part des futurs projets visant à développer de nouvelles infrastructures cyclables sécurisées ?

Pouvez-vous nous informer des efforts déployés dans le cadre de la formation dispensée par les auto-écoles ? Quelles initiatives ou programmes sont mis en place pour sensibiliser les futurs conducteurs à la présence des cyclistes sur la route et les informer des réflexes essentiels à adopter afin de prévenir les accidents avec les cyclistes ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'article que vous évoquez parle des compteurs de vélos automatiques. La comparaison des dix premiers mois de 2023 avec la même période en 2022 montre une croissance de 7 %. Tous les deux-roues circulant sur les pistes cyclables où se trouvent les compteurs automatiques sont comptabilisés. Cela signifie que les chiffres totaux provenant des compteurs couvrent à la fois les cyclistes et les trottinettistes, ainsi que probablement un très petit nombre de scooters.

La dernière enquête sur les comportements de déplacement nous apprend que, si l'on considère tous les déplacements effectués à Bruxelles à vélo ou en trottinette, environ 90 % d'entre eux sont effectués à vélo et environ 10 % en trottinette. Cette part varie évidemment d'un endroit à l'autre et nous ne connaissons pas la répartition exacte des trottinettes par rapport aux vélos aux endroits où se trouvent les compteurs automatiques.

Il est fort probable que la croissance de 7 % du nombre de deux-roues recensés entre 2022 et 2023 reflète une croissance du nombre de déplacements à vélo plus prononcée encore, l'usage des trottinettes étant probablement en baisse sur la même période. Nous ne disposons pas d'informations sur les trottinettes privées, mais en ce qui concerne les trottinettes partagées, qui représentent environ 50 % de l'utilisation des trottinettes, nous savons que le nombre de déplacements a diminué de 13 % au cours des six premiers mois de 2023 par rapport à la même période de 2022.

La résolution des zones à concentration d’accidents (ZACA) identifiées s'effectue au cas par cas. Pour établir le projet, nous tenons compte des victimes et du type d’accidents. Le plan d’action de sécurité routière prévoit qu’une intervention soit réalisée dans les trois ans suivant l’identification de la ZACA. Les projets réalisés par Bruxelles Mobilité sont également tous analysés par l’équipe chargée de la sécurité routière. Dans le cadre des projets réalisés sur les voiries auto plus, transports publics plus et poids lourds plus, un audit des projets est également nécessaire. La sécurité de tous les usagers est donc prise en considération.

Il faut noter que le nombre de victimes, tant cyclistes et usagers de trottinette qu'autres usagers, a baissé sur les neuf derniers mois. C'est un signal positif par rapport à l'année dernière, même s'il faut rester prudent avec les chiffres. Bruxelles Mobilité a pu établir une forte réduction de l’exposition au risque d’être victime en tant que cycliste. En effet, le rapport entre le nombre d’accidents impliquant un cycliste et le nombre de cyclistes a baissé en continu depuis dix ans, et ce toutes gravités confondues. Le risque zéro n'existe pas, mais la tendance est donc également positive.

En ce qui concerne les infrastructures cyclables, les grands projets en cours contenant de nouvelles infrastructures vélos sont les suivants :

- le square Sainctelette ;

- le rond-point Schuman ;

- les passerelles passant sous Sainctelette et De Trooz ;

- une nouvelle latérale sur le boulevard Lambermont ;

- le tram Tour & Taxis avec le réaménagement des rues Picard et Vanderstichelen et du boulevard Bolivar ;

- le tronçon de la chaussée de Ninove entre la limite régionale et le boulevard Mettewie ;

- la chaussée de La Hulpe entre l'avenue de la Foresterie et la limite régionale ;

- de nouvelles pistes cyclables séparées sur l’avenue Bordet ;

- l’avenue Charles-Quint ;

- une cyclostrade le long de la ligne 28.

Pour ce qui est de la formation dispensée par les auto-écoles, l’arrêté du gouvernement comporte de nombreux éléments pour que les futurs conducteurs soient attentifs aux cyclistes afin de prévenir les accidents. Les cours pratiques sont fortement axés sur la présence d’usagers faibles (cyclistes compris) sur la voie publique et sur l’importance de la capacité d’observation et de vérification des angles morts.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Je me réjouis que le risque proportionnel diminue fortement.

Pour encourager ce transfert modal et accroître encore la pratique du vélo, il faut en premier lieu faire attention aux vols de vélos, mais aussi sécuriser les pistes cyclables. J'entends souvent que les gens hésitent parce que certains endroits ne leur paraissent pas assez sûrs. Le gouvernement doit en tenir compte pour inciter la population à utiliser le vélo, surtout pour les courts trajets.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Sadik Köksal

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les nouvelles règles d'encadrement des engins en libre-service.

M. Sadik Köksal (MR).- Le 22 décembre dernier, Bruxelles Mobilité a désigné les opérateurs d’engins en libre-service qui pourront continuer à exercer leurs activités dans la capitale dans le cadre de l’appel d’offres 2024-2027. Pour les trottinettes, il s’agit de Bolt et Dott, qui ont remporté le marché parmi plus de 27 candidats. Pour les vélos, trois opérateurs ont été sélectionnés, à savoir Bolt, Dott et Voi, ainsi que Tier et Pony pour les vélos-cargos. Pour les scooters partagés, Felyx et GO Sharing sont les grands gagnants.

Vous l’avez dit à plusieurs reprises, Madame la Ministre : c’est un peu le test de la dernière chance. Alors qu'en avril dernier, les Parisiens ont manifesté, par référendum local, leur nette opposition aux trottinettes électriques en libre-service, la ville de Louvain a décidé de les interdire définitivement dans le but de mettre fin à leurs nuisances. À Bruxelles, la situation est complexe et les engins en libre-service comptent autant de farouches détracteurs que d’ardents partisans.

Comme vous le savez, mon groupe a toujours soutenu la multimodalité, en ce compris la micromobilité. Cela implique de donner la liberté aux gens de choisir leur mode de déplacement parmi une palette qui soit la plus variée et accessible possible. Selon moi, il est primordial de travailler un maximum avec tous les modes de déplacement, qui répondent à des besoins spécifiques et complémentaires. La priorité de mon groupe est de mettre de l'ordre dans le marché comme sur nos trottoirs.

Pourquoi avoir limité à deux le nombre d'opérateurs de trottinettes alors qu’initialement, il était question de deux grands opérateurs, possédant 5.000 engins chacun, de deux moyens et d’autres, plus petits ?

Comment comptez-vous maintenir la tarification actuelle si l’offre proposée diminue de plus de la moitié ? Alors que l'on dénombre plus de 20.000 trottinettes à Bruxelles, il n'en restera plus que 8.000 à l'issue de la - très courte, à mon sens - période de transition, qui arrive à expiration le 1ᵉʳ février. Pourquoi cette date butoir, qui laisse très peu de temps aux opérateurs pour se retourner ?

Bruxelles Mobilité a annoncé que des tarifications spéciales seront prévues pour certains publics cibles. Quels sont-ils ? Comment peut-on demander aux opérateurs de brader leurs prix s’ils doivent également brader leur flotte d’engins ? Envisagez-vous de les subventionner, comme vous le faites avec Villo ? Cela n’aurait aucun sens, alors que ces mêmes opérateurs ne demandent qu’à déployer plus de trottinettes et de vélos.

S'agissant de la couverture de ces services de micromobilité, nous devons nous assurer que l'offre des opérateurs est disponible dans tous les quartiers, y compris ceux dits défavorisés. Ce point ne figurait malheureusement ni dans la proposition d’ordonnance discutée le 11 mars 2022, ni dans les licences.

Dans l’appel d’offres 2024-2027, seuls 10 points sur 100 concernaient l’accessibilité du service. Pouvez-vous nous détailler les critères retenus en la matière ? Pourquoi n’avoir accordé que 10 points pour l’accessibilité ?

Par ailleurs, comment comptez-vous garantir une couverture universelle et plus large à Bruxelles ?

Enfin, j'en viens aux zones de dépôt. Désormais, il sera obligatoire d’y verrouiller le véhicule en fin de trajet. Selon Bruxelles Mobilité, plus d'un millier de ces emplacements ont déjà été matérialisés dans l'espace public et ce système sera effectif dans onze communes parmi lesquelles Etterbeek, Ixelles, Saint-Gilles, Jette ou encore Ganshoren.

Dans les autres communes, les opérateurs verrouilleront leurs engins sur des zones de dépôt virtuelles aux emplacements choisis par les autorités et les marquages au sol seront réalisés au fur et à mesure.

Combien y a-t-il de zones de dépôt sur les voiries régionale et communale ? Quel est l’objectif poursuivi ?

Les zones de dépôt sur voirie communale sont-elles toutes subventionnées ? Quel montant est octroyé par la Région aux communes par zone de dépôt ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Cette question est importante et tombe à point nommé !

Sur la base de l’arrêté du 13 juillet 2023 portant exécution de l’ordonnance du 29 novembre 2018 relative à l'utilisation de modes de transport partagés en flotte libre alternatifs à l'automobile , la Région a lancé le 18 septembre 2023 un appel à candidatures pour l’exploitation d’un service de cyclopartage sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Cet appel concernait l’octroi de trois licences pour l’exploitation d’un service de vélos partagés, avec un maximum de 2.500 vélos par licence, de deux licences pour des services de trottinettes partagées avec un maximum de 4.000 engins par licence, de deux licences pour des services de scooters partagés avec un maximum de 300 scooters par licence, et de deux licences pour des services de vélos-cargos partagés, avec un maximum de 150 vélos-cargos par licence. Le 22 décembre 2023, la Région a annoncé les résultats de l’appel à candidatures et a octroyé aux lauréats leurs licences d’exploitation.

La limitation à deux opérateurs de trottinettes est issue de la bonne quarantaine d'avis reçus entre la première et la deuxième lecture de l’arrêté par le gouvernement. Sur la base de ces avis, et afin de réduire la pression du stationnement de ces véhicules dans l’espace public, le choix s’est porté sur deux licences pour les trottinettes, avec une limite de 4.000 trottinettes par licence.

L’enjeu de l’accessibilité tarifaire a été un critère de sélection dans l’appel à candidatures. Les lauréats proposent ainsi des tarifs préférentiels pour certains publics cibles, comme les étudiants, les personnes au chômage ou les familles nombreuses, un prix à la minute plutôt qu’au kilomètre, ou encore une réduction dans les quartiers moins bien desservis en transports en commun. Les détails de ces tarifications préférentielles seront communiqués quand les opérateurs concernés seront prêts. Les propositions diffèrent d’un opérateur à l’autre. Aucune subvention n’est prévue pour les services de cyclopartage en libre-service.

À l'issue du travail de sélection, il s'avère que Bolt et Dott seront les deux seuls opérateurs habilités à proposer au total 8.000 trottinettes en libre-service à Bruxelles, contre plus de 20.000 engins en circulation actuellement. Afin de laisser aux autres opérateurs le temps de s'adapter, une période de tolérance est prévue jusqu'au 1er février 2024.

Des recours ont été déposés contre la Région. Nous le déplorons, d'autant que tous les opérateurs étaient demandeurs de ce système et ont participé au processus. Nous allons évidemment défendre cette réforme du secteur, particulièrement indispensable pour les piétons et les personnes à mobilité réduite. Dès que nous aurons davantage d'informations, nous vous les transmettrons. Il est important de poursuivre cette réforme et de nous défendre contre les attaques juridiques.

Les objectifs sont largement partagés, y compris dans ce Parlement.

Concernant la couverture géographique du service, l'arrêté oblige les opérateurs de cyclopartage - à l'exception de ceux dont les demandes de licences sont en cours pour l'exploitation de projets pilotes - à couvrir tout le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale.

Hormis les trottinettes, l'appel à candidatures a permis de désigner trois opérateurs pour les services de vélos partagés - soit trois fois 2.500 vélos de Bolt, Dott et Voi -, deux opérateurs pour les scooters - soit deux fois 300 scooters de Felyx et Go Sharing - et deux opérateurs pour les vélos-cargos, soit deux fois 150 vélos-cargos de Tier et Pony.

En matière de stationnement, sur la base de la nouvelle réglementation, plus aucun usager ne pourra verrouiller son véhicule en fin de trajet en dehors d'une zone dédiée, les fameuses « drop-off zones » aménagées dans l'espace public. Celles-ci sont en cours de déploiement partout à Bruxelles, et seront visibles sur le terrain et dans l'application.

Au 1er février 2024, ces zones de dépôt sont visibles et effectives dans onze communes bruxelloises : Berchem-Sainte-Agathe, Koekelberg, Evere, Woluwe-Saint-Pierre, Etterbeek, Ixelles, Saint-Gilles, Jette, Ganshoren, Watermael-Boitsfort et Auderghem. Je tiens à remercier les communes qui se sont déjà attelées à cet exercice difficile.

Pour les autres communes, où l'ensemble des zones de dépôt n'est pas encore matérialisé, les opérateurs verrouilleront, via le système de suivi GPS des engins, des zones de dépôt virtuelles aux emplacements choisis par les autorités, et la matérialisation physique suivra au plus vite.

Les communes ont eu l'occasion de demander une subvention pour l'installation des zones de dépôt. Seule une partie des zones de dépôt communales sont subventionnées par la Région. Pour les communes subventionnées pour la mise en œuvre de celles-ci, il n'y a pas de montant forfaitaire déterminé pour la réalisation d'une telle zone. Néanmoins, nous pouvons dire que la Région a octroyé un montant moyen de 670 euros par zone de dépôt, mais cela dépend du type d'infrastructure proposé par la commune, qui varie en fonction de la localisation et des besoins locaux.

M. Sadik Köksal (MR).- La régulation est une bonne chose. Beaucoup de personnes sont pour, d'autres sont contre, mais c'est surtout la manière de gérer - ou de ne pas gérer - les zones de dépôt qui est en cause dans beaucoup de communes et sur les voiries régionales. J'entends qu'il y aura une réduction pour des catégories spéciales d'utilisateurs, comme les étudiants et les chômeurs. Comment s'exercera le suivi au niveau des différents opérateurs ? Ce sont en effet eux qui mettront les modalités en œuvre.

Concernant le recours, je suppose qu'il n'est pas suspensif, puisque la mise en application est prévue le 1er février, soit dans deux jours.

Enfin, pour ce qui est des subventions, le tarif moyen est de 670 euros par emplacement ou par type de zone de dépôt. J'espère toutefois qu'elles s'appliquent également aux zones qui ne sont pas spécialement concernées par l'occupation d'une place de parking existante. Nous en avions déjà débattu lors du débat budgétaire. D'autres emplacements sont suffisamment larges pour accueillir une zone de dépôt. Nous attendrons les évaluations, prévues annuellement, et reviendrons alors sur le sujet l'année prochaine.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour le recours, j'attends comme vous la décision du juge.

Concernant la localisation des zones de dépôt, il importe qu'elles n'encombrent pas l'espace public. Leur emplacement sur les trottoirs entraverait la circulation des piétons. Il faut trouver des endroits adéquats. La règle générale est de les installer sur des emplacements de stationnement existants (autos ou vélos), bien qu'il y ait quelques exceptions à la règle. La situation varie d'un axe à l'autre et d'une commune à l'autre.

M. Sadik Köksal (MR).- Ma question ne visait évidemment pas à obstruer les trottoirs pour gêner les piétons. Que du contraire ! Cependant, à certains endroits, les trottoirs sont très larges et pourraient accueillir des zones de dépôt.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Sadik Köksal

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le réaménagement de la place Meiser.

M. Sadik Köksal (MR).- La place Général Meiser, grand carrefour à sept voies, est connue pour être un point noir de la mobilité et de la circulation routière en Région bruxelloise. Obstacle dangereux pour les cheminements piétons et cyclistes, elle pénalise, par sa congestion et ses aménagements hasardeux, la vitesse commerciale des transports en commun qui y transitent. Aujourd’hui, plus de 6.000 véhicules par heure traversent la place.

Il y a un an et demi, la place Meiser a connu un certain nombre d’aménagements. Une ligne blanche continue a notamment été tracée du côté de l'entrée de l'avenue Rogier et de la chaussée de Louvain. Les automobilistes ne peuvent donc plus traverser les différentes bandes au dernier moment pour emprunter la bande de droite de la chaussée.

En avril passé, vous aviez annoncé l’introduction prochaine d’une demande de permis d’urbanisme, en collaboration avec les bureaux d’études Stratec, Espaces-Mobilités et Transitec dans le but de supprimer le gigantesque rond-point - qui n'a de rond-point que le nom - pour créer un double carrefour, des espaces verts et de promenade ainsi que des pistes cyclables, et de faire de cette place un nœud multimodal en lien avec la gare Meiser toute proche.

Ainsi, il était prévu que la ligne de tram 25 ne traverserait plus diagonalement la place Meiser mais longerait la future place Cambier. Malheureusement, entre-temps, la STIB a fait savoir que cette ligne serait supprimée. Les Schaerbeekois, au rang desquels je figure, regrettent cette décision, car la ligne 25 permettait de relier des quartiers densément peuplés et de rejoindre directement l'ULB et la VUB.

Les bus circuleront en site propre sur la chaussée de Louvain et partageront les bandes avec les autres véhicules sur la place Meiser. À plus long terme, le tram 7 est supposé circuler en sous-sol et le futur « Mediatram », prévu pour 2032, en surface. Ce vaste chantier devrait satisfaire la commune de Schaerbeek et ses habitants, qui réclament un aménagement sécurisé depuis plus de vingt ans.

Le 11 décembre dernier, Bruxelles Mobilité tenait une séance d’information à destination des riverains sur les changements prévus. Bien que la réunion ait été organisée quelque peu tardivement, près de 150 personnes étaient présentes, grâce à la mobilisation d'acteurs impliqués dans la mobilité au niveau communal. Il m’a cependant été rapporté qu’aucun représentant de votre cabinet n’était présent. Est-ce normal ?

Certaines informations présentées lors de la réunion ne concordaient pas avec ce qui avait été auparavant énoncé. Bruxelles Mobilité entend ainsi dévier la ligne de tram 25 alors qu’en principe, dans deux ou trois ans, un tunnel à trams sera créé sous la place en fonction des décisions déjà prises sur le projet Mediapark. Cela n’a aucun sens.

J'aimerais également attirer votre attention sur la situation des personnes à mobilité réduite (PMR). Même si certaines associations ont été consultées, les retours qui me sont parvenus n’étaient pas élogieux. Les futurs trottoirs ne seraient pas adaptés aux PMR, qui se sentent à nouveau abandonnées.

Pour mon groupe, il est primordial de poursuivre trois objectifs : la sécurité routière, la qualité de vie et la vitesse commerciale. Nous ne pourrions que soutenir un projet alliant ces trois éléments.

Pouvez-vous nous communiquer les références des comités de quartier qui ont été consultés lors de la conception du projet et qui ont participé à la décision du scénario choisi ? Comment ont-ils été choisis ? Pourquoi aucune association d’automobilistes n’a-t-elle été sollicitée ?

De même, pouvez-vous communiquer la liste des associations de défense des droits des PMR consultées ? Quels sont les aménagements spécifiques prévus pour les PMR ?

Pourquoi le projet présenté ne parle-t-il pas du tunnel censé circuler sous la place, qui permettrait une circulation réellement apaisée ?

Comment comptez-vous compenser la suppression prévue de 25 places de stationnement, au vu de l’obligation régionale en ce sens, en vigueur depuis 2013 ?

J’ai pu lire que 120 arbres verduriseront la place. Si cela aboutit, il faudra prévoir un éclairage conséquent. Certaines rues de Schaerbeek sont très vertes, mais les arbres obstruent la lumière des lampadaires. Par conséquent, dès que le soleil se couche, il fait très sombre. Ce n’est pas rassurant et encore moins sécurisant, surtout pour les femmes. Y avez-vous pensé ?

Pourriez-vous communiquer un aperçu des budgets prévus pour les travaux annoncés dans l’état actuel ?

Enfin, qu’en est-il de la date de concertation ? Depuis le dépôt de ma question, lors du dernier conseil communal, il a été annoncé que l'enquête publique se déroulera du 11 mars au 9 avril, avec une commission de concertation prévue le 25 avril dans l'après-midi.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La place Meiser est un lieu emblématique à Bruxelles. C'est aussi l'une des zones à concentration d’accidents (ZACA) les plus problématiques.

La sécurisation des ZACA les plus problématiques a été une priorité politique du gouvernement au cours de cette législature. Pour la grande majorité de ces ZACA, des solutions très concrètes ont été apportées ces quatre dernières années, mais pour les ZACA les plus complexes et notoires, dont la place Sainctelette et la place Meiser, il fallait demander un permis d’urbanisme pour opérer un réaménagement.

Pour la place Sainctelette, le permis a déjà été obtenu et les travaux commenceront bientôt. Pour la place Meiser, la demande de permis vient d’être introduite. Le réaménagement de la place Meiser est en discussion depuis des décennies, mais c’est la première fois qu’une demande complète de permis d’urbanisme est introduite. Une enquête publique à ce sujet sera organisée par la commune du 11 mars au 9 avril 2024 et une commission de concertation est prévue fin avril.

C'est important et je suis reconnaissante envers mon administration pour le travail qu'elle a réalisé sur ce dossier particulièrement complexe. Bruxelles Mobilité a construit ce dossier avec tous les acteurs. Il y a eu de longues procédures de concertation, avec des comités d’accompagnement formels réunissant tous les acteurs concernés et de nombreuses réunions de travail plus informelles.

Comme pour tout projet d’envergure, un passage obligatoire devant la section modes actifs de la Commission régionale de la mobilité a eu lieu, le 18 avril 2023. Le but de la section modes actifs est d’apporter des améliorations concrètes aux projets pour les personnes à mobilité réduite, les piétons et les cyclistes. Des représentants des associations de personnes à mobilité réduite - dont le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles (Cawab), Atingo et Passe le message à ton voisin - y sont invitées, aux côtés des associations piétonnes, dont walk.brussels et johanna.be, et cyclistes, de la STIB et de l'Institut Vias, notamment.

Il y a également eu des réunions de travail informelles avec plusieurs comités de quartier, dont la Plateforme intercomités boulevard Auguste Reyers, qui réunit une bonne dizaine de comités de quartier et associations de riverains. Bruxelles Mobilité travaille avec les comités depuis le démarrage du projet Reyers en 2015. Ce sont des réunions de concertation, d’écoute et de dialogue, sans pouvoir décisionnel formel, mais qui permettent d’améliorer encore les projets grâce à la connaissance fine du terrain de ces associations et personnes concernées.

Certaines associations d’automobilistes, dont Touring et l' organisation flamande d'assistance aux automobilistes (Vlaamse Automobilistenbond, VAB), sont d’ailleurs membres effectifs de la Commission régionale de la mobilité, ce qui permet de les associer aux avis de cette commission.

Voilà pour ce qui est des éléments préparatoires. Il est fort probable que l'enquête publique qui sera organisée apportera encore de nouveaux éléments qui nécessiteront des adaptations ultérieures.

Quant aux aménagements pour les personnes à mobilité réduite, ils sont essentiels car il n'est pas question de faire de compromis sur l'accessibilité. Si des adaptations s'avèrent encore nécessaires, elles seront effectuées. En outre, le projet prévoit un guidage podotactile vers les quais des arrêts de bus et de trams, une mise à zéro de toutes les traversées piétonnes et une pose de dalles podotactiles, des feux tricolores sonores permettant de mieux guider les personnes malvoyantes ou malentendantes, et des revêtements à confort optimal pour les piétons.

La création d'un tunnel pour la ligne de tram 7 - et non pour les voitures, je tiens à le souligner - est une demande forte de la STIB pour améliorer la fluidité du trafic de trams sur cet axe. Ce dossier, qui est entre les mains de Beliris, est encore à l'état de projet. Le gouvernement ne voulait pas attendre la création d'un tunnel pour réaménager la place, mais il a été tenu compte de ce paramètre dans les plans.

Un budget substantiel a d'ailleurs été prévu pour une étude à cet égard, mais celle-ci ne semble pas encore avoir commencé. Nous allons donc rappeler Beliris, car c'est un enjeu important pour la STIB.

La création d'un tunnel ne sera certainement pas pour tout de suite, mais le projet permet bel et bien l'intégration de ce tunnel dans le futur. Mon objectif était d'avancer avec un réaménagement plus léger en surface à court terme, car il y a évidemment une vraie urgence pour la sécurité routière et on ne peut pas se permettre d'attendre. Pour le tunnel, la temporalité et les budgets sont très différents.

J'en viens au stationnement. Sur la place Meiser elle-même, il y avait quatre places pour voitures personnelles, et il n'y en aura plus qu'une. En revanche, on passe d'une place PMR à deux. Cinq places de taxis, deux places de recharge et deux places de voitures partagées sont maintenus. Une vingtaine de places de stationnement sont aussi supprimées aux abords de la place. Ces éléments font l'objet d'une attention particulière.

Une étude de l'éclairage public a évidemment été réalisée pour la situation projetée. Les poteaux d'éclairage seront positionnés de manière à garantir un éclairage suffisant sur toute la place.

Le budget des travaux est estimé à environ 4 millions d'euros. Les dates de l'enquête publique et de la commission de concertation seront fixées par la commune de Schaerbeek et urban.brussels. Le dossier ayant été déclaré complet par urban.brussels le 4 janvier, ces dates devraient être annoncées bientôt. Si tout se passe bien, la commission de concertation devrait avoir lieu à la fin du mois d'avril et les adaptations nécessaires et l'octroi du permis devraient suivre.

M. Sadik Köksal (MR).- Je me suis permis de relayer les inquiétudes des personnes à mobilité réduite et des automobilistes parce que des associations locales auraient souhaité également être consultées. Elles connaissent le mieux la commune de Schaerbeek.

J'entends que le projet de tunnel pour le tram n'est pas abandonné et qu'il est dans les cartons. J'espère donc que vous allez relancer Beliris pour savoir où en est l'étude. Selon moi, s'il est possible de réaliser un creusement pour le tram, dans la même logique de dégagement de l'espace en surface, je comprendrais que l'on enfouisse aussi les voitures pour y réduire la congestion.

Vous avez confirmé qu'une vingtaine de places de stationnement seront supprimées, mais vous n'avez pas parlé des compensations.

La participation citoyenne est très importante pour nous. Si les dates de l'enquête publique ont été fixées, je peux vous annoncer que ce n'est plus l'avis du collège qui vous sera rendu, mais bien celui du conseil communal, où les partis au pouvoir ont perdu leur majorité. L'avis sera donc très critique si vous n'apportez pas d'éléments de réponse aux inquiétudes que j'ai rappelées aujourd'hui.

Nous continuerons d'ailleurs à les rappeler, tant durant l'enquête publique que lors du suivi du dossier.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Si, comme vous le dites, certaines ASBL ou associations ne se sentent pas entendues, elles auront l'occasion de s'exprimer lors de l'enquête publique. Les dates prévues sont du 11 mars jusqu'au 9 avril.

Le projet a été déposé et déclaré complet, comme le veut le processus. Toutefois, je ne connais aucun projet pour lequel le permis ait été octroyé sans que des adaptations aient été apportées. Nous tiendrons donc évidemment compte des remarques qui seront faites. La commission de concertation tente toujours de trouver un bon compromis pour toutes les demandes introduites dans le cadre de l'enquête publique.

S'agissant du tram et de l'étude, nous sommes bien entendu attentifs à respecter le plan régional d'affectation du sol (PRAS) Mediapark.

Comme expliqué tout à l'heure, nous travaillons avec une quinzaine de comités de quartier. Une dizaine d'entre eux se sont réunis sous la bannière de la Plateforme intercomités boulevard Auguste Reyers. Mais si d'autres associations souhaitent être entendues, je les invite vivement à participer au processus d'enquête publique.

M. Sadik Köksal (MR).- Je ne doute pas qu'elles s'exprimeront toutes. Elles se manifesteront lors de l'enquête publique, dans un premier temps, mais aussi à la commission de concertation par la suite.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de Mme Françoise De Smedt

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le contrat de gestion 2024-2028 de la STIB et les tarifs de la STIB.

Mme la présidente.- En l'absence de Mme Françoise De Smedt, sa demande d'explications est lue par M.  Luc Vancauwenberge.

M. Luc Vancauwenberge (PTB).- Un mélodrame politique s'est joué quelques jours avant les fêtes de Nouvel An autour de la signature du contrat de gestion 2024-2028 entre la Région bruxelloise et la STIB. Au début de la semaine en question, nous avons appris par voie de presse que la signature du contrat était bloquée, apparemment concernant la question de l'indexation des tarifs. Finalement, tout semblait réglé le vendredi, le contrat était signé et le parti socialiste déclarait victoire dans la presse, puisque les tarifs préférentiels pour les jeunes, les + de 65 ans et les bénéficiaires de l'intervention majorée ne seront pas indexés.

Cette « guéguerre » - pour reprendre vos propos dans la presse - d'une semaine s'inscrit dans un contexte plus large : au mois d'octobre, votre gouvernement avait annoncé une hausse des prix de 7 % en 2024. Cette mesure, qui n'a rien d'écologiste et surtout rien de sociale, a pourtant été décidée par des partis écologistes et socialistes, majoritaires au gouvernement.

Sous la pression et face aux critiques, le gouvernement avait exceptionnellement paru entendre les arguments de l'opposition et avait indiqué début décembre que les tarifs seraient gelés en 2024, revenant sur les déclarations d'octobre. Cependant, le budget 2024 de la STIB, que vous avez présenté devant ce Parlement, mentionne bel et bien une augmentation des recettes de plusieurs millions d'euros. Vous n'avez pas expliqué comment celle-ci était estimée, autrement que par une augmentation des tarifs en cours d'année.

Par ailleurs, le communiqué de presse de la STIB qui annonçait la signature du contrat de gestion 2024-2028 précise que « le gouvernement a confirmé que l'indexation des tarifs de la STIB pour 2024 ne portera pas sur les tarifs préférentiels ». Il est difficile de ne pas en conclure que les autres tarifs seront indexés.

Vu le flou maintenu par les différents membres du gouvernement sur ce sujet d'importance pour les Bruxelloises et les Bruxellois, je vous adresse les questions suivantes.

Qu'en est-il finalement des indexations des tarifs de la STIB ? Pouvez-vous nous confirmer qu'il n'y aura aucune indexation en 2024 ?

Qu'en est-il à partir de 2025, après des informations et annonces contradictoires ? Quelles augmentations sont prévues en 2025 et pour quels tarifs ?

Pouvez-vous nous détailler l'augmentation de l'offre de transport et de la qualité prévue dans ce contrat ? Vous avez mentionné une augmentation de 12 %. Qu'en est-il ?

Quand sont prévues les consultations avec les syndicats pour l'élaboration du plan d'entreprise ?

M. David Weytsman (MR).- Qu'en est-il du contrat de gestion ? A-t-il bien été approuvé ? La situation est-elle claire à la fois pour la STIB, le gouvernement et Bruxelles Mobilité ?

Par ailleurs, qu'en sera-t-il en 2028 de la couverture des dépenses de la STIB par ses recettes propres ? À votre prise de fonction, la STIB était en mesure de couvrir 45 % de ses dépenses d'exploitation par ses recettes propres. Aujourd'hui, ce pourcentage avoisine les 25 %. C'est une catastrophe ! D'une part, la Région bruxelloise est dans un état de quasi-faillite, résultat de la politique de la majorité de ces dix dernières années. D'autre part, elle fait face à de grands besoins d'investissements, notamment avec le coût du métro. Si la STIB peine à financer ses propres dépenses d'exploitation, vous imaginez bien toutes les difficultés pour les autres types d'investissements.

Si on en est là, c'est parce que votre gouvernement a non seulement décidé de mener une politique que je reconnais éminemment sociale, mais qui n'est pas du tout guidée par des intérêts de mobilité ou d'environnement. En effet, comme le montrent toutes les études et comme le rappelait encore Mme Huytebroeck à l'époque, les politiques de gratuité n'entraînent aucun transfert modal.

Les chiffres le montrent aussi clairement : l'augmentation des tarifs préférentiels n'est pas nettement supérieure à l'augmentation généralisée du nombre de clients sur le réseau de la STIB ces deux dernières années. Ce faisant, vous mettez la STIB en difficulté, vous mettez la Région bruxelloise en difficulté et, qui plus est, vous ne voulez même pas indexer le tarif d'un euro par mois. C'est très préoccupant.

Je ne doute pas que les partenaires socialistes nous diront de ne pas nous inquiéter, car les travailleurs et les contribuables seront toujours là pour payer. C'est ainsi la garantie de devoir continuer à augmenter les taxes et les impôts. Le Parti socialiste tourne aujourd'hui le dos à une taxe qu'il avait lui-même créée, à savoir la taxe sur les voitures entrantes et sortantes, rebaptisée sous un nom plus positif mais qui reste néanmoins une taxe.

On voit donc bien que quelqu'un paie. In fine, et je le dis aux socialistes, ce sont toujours les travailleurs qui paient !

Vous mettez non seulement la Région bruxelloise en difficulté, mais en plus, vous assurez que demain, nous serons encore obligés d'augmenter l'impôt sur le travail. Comme vous le savez, le MR ne sera jamais pour ce type d'augmentation ; la pression sur le travail est déjà largement suffisante en Région bruxelloise et en Belgique. Nous sommes parmi les États qui taxent le plus les entreprises - le travail comme le capital - au sein de l'Union européenne.

Madame la Ministre, je vous demande d'être une gestionnaire responsable. Les gestionnaires responsables montrent aussi que la gratuité n'existe pas. Il serait dès lors normal que l'on indexe l'ensemble des tarifs comme il se doit.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Je ne comptais pas réagir, mais je vais me joindre à cette demande d'explications.

Je me réjouis que ce contrat de gestion ait été voté. Mon premier souhait est donc que l'on puisse nous le présenter, puisque nous avons déjà dressé le bilan du contrat de gestion précédent.

Il me revient qu'il y a une augmentation de 300.000 euros de la billetterie, et donc notamment des recettes. D'autres chiffres sont intéressants dans ce contrat de gestion.

Nous en avons débattu lors des discussions budgétaires en commission. Mme Agic avait clairement posé la question du maintien des abonnements réduits à 12 euros pour les jeunes de moins de 25 ans et pour les aînés. C'était une demande socialiste émise il y a un an et nous voulions la maintenir. Je pense que c'est le cas, mais j'aimerais que vous nous rassuriez sur ce point.

Notre deuxième demande était qu'il n'y ait pas d'augmentation des tarifs préférentiels. Sur ce point aussi, qui est également une demande socialiste dont nous sommes fiers, je voudrais que vous nous rassuriez.

Au MR et à M. Weytsman, je voudrais répondre que j'ai souvent insisté auprès du gouvernement pour qu'il continue à investir dans le métro et le maillage des différents segments du transport en commun. Par ailleurs, il est clair que ce ne sont pas les socialistes qui avaient inventé une taxe sur les entrées et sorties de la ville en voiture. Au contraire, nous l'avons bloquée au gouvernement.

M. David Weytsman (MR).- C'est dans votre accord de gouvernement.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Oui, mais nous l'avons bloquée parce qu'à nos yeux, cette taxe n'était pas sociale et équilibrée. Nous sommes proches des travailleurs et des usagers.

Vous avancez aussi d'autres mensonges, puisque vous affirmez que les chiffres ne montrent aucun transfert modal. Les chiffres dont je dispose indiquent pourtant le contraire, et le contrat de gestion le confirmera. Le nombre d'abonnements a augmenté de 40 % parmi les jeunes. Voilà la réalité !

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La demande de présenter le contrat de gestion est un choix qui revient à la commission. Je suis certaine que les équipes seront disposées à le faire. Dès lors qu'il est signé, il est public et donc accessible au Parlement.

Les tarifs ne sont qu'un élément du contrat de gestion. Il aborde beaucoup d'autres questions et met surtout en avant la relation entre la STIB et le gouvernement bruxellois. Notre gouvernement et l'opérateur de transports publics entretiennent une bonne relation depuis des décennies, faite de confiance et de collaboration, et il est important de continuer cette collaboration constructive.

En ce qui concerne les tarifs, le contrat de service public confirme la compétence du gouvernement pour fixer les tarifs de la STIB, sur proposition de son conseil d’administration. Le contrat de gestion prévoit dorénavant le principe d’une indexation annuelle de l’ensemble des tarifs de la STIB selon l’indice des prix à la consommation, suivant la proposition faite par le conseil d’administration au gouvernement.

Il est prévu également que le gouvernement peut décider de ne pas appliquer cette indexation annuelle. Dans ce cas, la Région compensera, intégralement et de manière récurrente, le manque à gagner pour la STIB. Cela met cette dernière à l'abri de problèmes budgétaires et cela reste un choix du gouvernement.

Dans le cadre de l’accord de gouvernement sur le budget 2024, avant l’approbation du nouveau contrat de gestion, il avait été décidé que les tarifs préférentiels ne seraient pas indexés en 2024 et que les autres tarifs pourront l'être qu'à hauteur de 6,9 % en 2024. Je réaffirme cette décision.

Cet accord n’a pas changé et le texte du contrat de service public, qui propose le mécanisme d’indexation automatique à partir de 2025, n’a pas changé non plus entre les deux séances du conseil d'administration de la STIB. Il sera toutefois probablement nécessaire de clarifier les choses et cela demandera des contacts politiques.

En définitive, c'est toujours le gouvernement qui décide d’indexer ou non les tarifs. Le contrat fixe un mécanisme de compensation pour la STIB en cas de non-indexation, afin d’éviter que la qualité de l’offre puisse en pâtir.

Dans le budget 2024, l’augmentation des recettes est surtout une conséquence de l’évolution estimée du volume de titres vendus. Après le Covid-19, ce volume avait fortement chuté. Depuis, on a pu observer un retour progressif à la situation d'avant la crise sanitaire, ce qui se traduit évidemment dans les recettes.

L’amélioration de l’offre de transport public constitue effectivement l’une des orientations stratégiques du contrat de service public 2024-2028. Il s’agit d’un levier essentiel pour une évolution des parts modales, conformément aux objectifs de mobilité définis dans le plan régional de mobilité et, de manière plus générale, pour atteindre les objectifs climatiques, environnementaux, socioéconomiques et de développement urbain de la Région. Ainsi, un nouveau programme très ambitieux d’amélioration de l’offre est prévu et sera financé par une dotation spécifique cumulative.

L’objectif d’accroissement d’ici à 2028 est bien de 11,9 %, avec 1.245.238.835 places-kilomètres créées sur la période. Pour ce faire, il est prévu de travailler sur deux axes : les nouveaux investissements, d’une part, et l’amélioration du réseau existant, en particulier en dehors des heures de pointe, d’autre part. Concrètement, la STIB et la Région travailleront au cours des prochaines années à la mise en service d’infrastructures et de matériel roulant à travers des investissements prévus au plan pluriannuel d'investissement.

Il s'agit de :

- la mise en service de projets de métro pour faire passer l’intervalle entre deux rames à 2 minutes sur le tronçon commun des lignes 1 et 5 ;

- la mise en exploitation de matériel roulant plus moderne, fiable et de grande capacité (trains M7, trams de nouvelle génération et transition vers une flotte de bus sans émissions directes) ;

- la mise en œuvre des premières étapes du plan directeur tram, du tram 10 vers Neder-Over-Heembeek et la réorganisation des lignes de tram associées ;

- la finalisation de la mise en œuvre du plan directeur bus, la restructuration des lignes de bus autour du tram 10, ainsi que la desserte de la prison de Haren ;

- la création de nouveaux dépôts pour l’ensemble du nouveau matériel roulant.

En matière d’amélioration de l’offre existante, les efforts se concentreront principalement sur l’offre en heures creuses, avec des fréquences de minimum quinze minutes sur toutes les lignes à partir de 7 heures du matin en semaine, des fréquences de minimum quinze minutes sur toutes les lignes à partir de 9 heures du matin le week-end, des fréquences de minimum dix minutes sur certaines lignes en après-midi et en soirée, le plan directeur pour les heures hypercreuses et des améliorations ponctuelles de l’offre Noctis. Pour la qualité, l'accent sera mis sur l’amélioration de l’expérience client, à savoir le confort à bord, la ponctualité et la desserte.

La STIB respectera évidemment les prescrits relatifs au plan d'entreprise et impliquera donc les syndicats à cet égard. Ceux-ci sont également représentés lors des réunions du comité de gestion. De mon côté, j'ai reçu les représentants syndicaux à mon cabinet durant la phase de préparation du nouveau contrat de service public.

Je peux difficilement entendre votre accusation selon laquelle je mettrais la STIB en difficulté, Monsieur Weytsman. Le gouvernement travaille en bonne collaboration avec cet opérateur, dans des situations qui sont parfois difficiles aux niveaux budgétaire, sanitaire, etc. L'offre de transport public a augmenté de 15 % ces dernières années, ce qui est considérable, et le nouveau contrat de gestion permettra une nouvelle croissance de 12 %. Je refuse de valider votre caricature. Les chiffres prouvent que le partenariat entre le gouvernement et la société de transport public fonctionne.

Par ailleurs, il convient de rappeler que la majorité des ménages bruxellois ne possèdent pas de voiture et sont dépendants de la STIB pour leurs déplacements, qu'elle assure de manière performante. La vraie liberté est de pouvoir se déplacer quand on veut et comme on veut, et la STIB joue un rôle crucial à cet égard. Comparativement aux sociétés wallonne et flamande de transport public, Bruxelles peut être très fière de son offre de transport public.

Pour ce qui est de la dépendance budgétaire, même s'il est difficile de présager du futur, le nouveau contrat de gestion devrait permettre de stabiliser le taux de couverture des dépenses d'exploitation par des recettes propres autour de 25 % au cours des prochaines années.

Les éléments qui ont contribué à une diminution du taux de couverture ne se limitent pas à l'introduction des abonnements réduits à 12 euros pour les jeunes de moins de 25 ans et les aînés.

Le premier élément est le Covid-19, qui a entraîné une diminution marquée de la demande de déplacements, suivie d'une augmentation du nombre de voyages en 2023 et 2024, ce qui contribue à une stabilisation ou une amélioration du taux de couverture.

Le deuxième élément est une politique ambitieuse d'amélioration de l'offre, avec de nouvelles lignes, de meilleures fréquences, etc. Ces investissements ont permis d'améliorer le service offert aux Bruxellois et aux visiteurs.

Le troisième élément est la non-indexation des tarifs entre 2014 et 2023, qui a entraîné une érosion du taux de couverture. Cela a été clarifié dans le contrat de gestion 2024-2028, par le biais du système d'indexation automatique.

Les tarifs préférentiels ne constituent que le quatrième élément, dont l'impact est limité sur le taux de 25 %.

M. Luc Vancauwenberge (PTB).- Au mois de décembre, à la station de métro De Brouckère, nous sommes allés à la rencontre des usagers pour leur demander leur avis sur l’augmentation et l'indexation des prix. Ils ne comprennent pas cette décision. À une époque où il faut favoriser les transports en commun pour réduire les émissions de CO2, c'est incompréhensible.

Heureusement, vous êtes revenue à la raison concernant les taux préférentiels. Cependant, les tarifs seront indexés dans le futur. Les partis écologistes aiment dire que ce qui n'est pas investi aujourd'hui coûtera dix fois plus cher demain. Il est regrettable qu'ils n'appliquent pas leurs propres principes avec plus de détermination.

L'aspect social est également important, quand on sait que les prix augmentent partout. Nous avons encore lu récemment dans la presse qu'un Bruxellois sur trois vit sous le seuil de pauvreté. Vous augmentez pourtant les prix comme si de rien n'était, tout en dépensant 200 millions d'euros pour des consultants et 33 millions d'euros pour des caméras de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation.

Enfin, Monsieur Weytsman, vos informations ne sont pas correctes. Des expériences en France montrent que la gratuité entraîne bien un transfert modal.

M. David Weytsman (MR).- Nous avons déjà demandé à plusieurs reprises une présentation du contrat de gestion. Tout le monde étant d'accord sur ce point, il serait opportun que la présidente puisse le mettre à l'ordre du jour en priorité.

Étant donné qu'un exposé portant sur l'évaluation du contrat de gestion précédent nous avait été présenté, cela a du sens de vérifier que les remarques formulées à l'époque ont été prises en considération. Le Parti socialiste et ceux qui sont toujours favorables à la gratuité et aux cadeaux doivent tout de même nous expliquer comment ils arrivent à résoudre l'équation, sachant que la Région est en difficulté, que les besoins d'investissements sont grandissants dans toute une série de domaines et que les recettes financières propres sont en diminution. Ce n'est pas en allant toujours quémander auprès du gouvernement fédéral ou en passant des accords pour obtenir des compensations financières en échange de plus d'autonomie qu'on résoudra efficacement cette équation.

En outre, le Parti socialiste semble oublier qu'un transfert modal intéressant consiste à encourager - à tout le moins - un maximum d'automobilistes à utiliser les transports en commun ou d'autres modes de déplacement plus doux. Je vous rappelle aussi, Madame la Ministre, que la grande majorité des Bruxellois vivent dans un ménage disposant d'une voiture. Vous nous répondez que, sous le contrat de gestion 2024-2025, le niveau de recettes sera de 25 %. Selon moi, cela revient à mettre la STIB dans une situation de fragilité, car l'opérateur sera grandement dépendant des contributions de la Région bruxelloise, qui est elle-même en difficulté financière.

L'équation est donc compliquée, et je me doute bien que la gauche a une réponse toute faite, à savoir augmenter les impôts. Je ne peux que dénoncer cette façon de voir les choses. L'autre solution consiste à baisser les impôts, à réaliser des économies et à accepter cette indexation, dans la droite ligne de tout ce qui existe aujourd'hui : toutes sortes d'indexations ont déjà été appliquées, dont celle des salaires. Indexer des tarifs d'un euro par mois, cela ne me semblait pas mettre les ménages en difficulté. En effet, un euro par mois ne reflète pas le coût réel de la STIB et, in fine, quelqu'un devra payer. Or la gauche n'explique jamais qui devra mettre la main au portefeuille.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Je remercie le gouvernement bruxellois d'avoir maintenu les tarifs préférentiels et la quasi-gratuité pour les jeunes et les aînés. Nous en sommes fiers. C'est un effort apprécié dans un contexte financier compliqué.

Je voudrais dire à l'opposition de gauche qu'il ne faut pas descendre dans le métro pour le savoir. Il suffit de venir en commission et de prendre connaissance des questions posées. C'est ce que le Parti socialiste demandait. Je pense d'ailleurs que vous êtes d'accord avec ce maintien.

Je vais même aller plus loin. Vous avez parlé d'une situation très difficile pour les ménages. C'est exact et c'est pour cette raison que la ministre a déclaré que les tarifs préférentiels n'avaient pas augmenté depuis 2014. Aujourd'hui, avec le nouveau contrat de gestion, le maintien de ces tarifs représente un effort de 20 millions d'euros pour le gouvernement bruxellois, afin d'augmenter de manière indirecte le pouvoir d'achat de nos concitoyens. Je suppose que la gauche sera ravie de savoir que la gauche utile a mis cette mesure en place.

Quant à nos amis de droite, vous parlez d'équation et de taxes. Bien évidemment que nous voulons taxer, mais nous voulons taxer les épaules les plus larges. C'est ce que nous disons depuis toujours, dans toutes les enceintes. Vous utilisez le mot « cadeau » pour les ménages. Ceux-ci sont en difficulté et peinent à boucler leurs fins de mois. Nous sommes fiers de ce cadeau qui vise à soutenir leur pouvoir d'achat.

Mme la présidente.- Madame la Ministre, nous vous demanderons une présentation du contrat de gestion dans les semaines qui viennent. J'espère que nous pourrons l'inscrire assez rapidement à l'ordre du jour, ce qui est toujours difficile pour cette commission de la Mobilité, contrairement à d'autres comme celle des Affaires économiques. Je vous rappelle d'ailleurs que nous visiterons l'académie d'Infrabel la semaine prochaine, en compagnie de la commission des Affaires économiques, qui a accepté d'ajouter une date à ses travaux. Nous pouvons prendre exemple sur cette commission, qui sait faire preuve d'une certaine agilité pour trouver des solutions et être active au sein de notre Parlement.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Ibrahim Dönmez

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les infractions cyclistes.

Question orale jointe de M. David Weytsman

concernant les radars destinés à sécuriser les rues cyclables.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Un récent article paru dans La Dernière Heure met en lumière les défis posés par les vélos électriques rapides (« speed pedelec »), ces vélos électriques capables d'atteindre 45 km/h, souvent en infraction dans les zones 30. Une expérience menée à Bruxelles révèle qu'environ un cycliste sur trois grille les feux rouges. Cette situation suscite des inquiétudes quant à l'impunité des cyclistes par rapport aux automobilistes.

L'auteur de l'article nous apprend que la Flandre a réagi à ce phénomène en autorisant l'installation de radars fixes pour détecter les excès de vitesse des vélos électriques rapides dans les zones cyclables et les zones limitées à 30 km/h.

La question de l'impunité des cyclistes en général est soulevée, incitant à envisager l'introduction de plaques d'immatriculation pour tous les vélos. Le débat s'intensifie, avec des considérations sur la sécurité routière et le respect des règles. Les experts soulignent la nécessité de faire respecter les limites de vitesse, en particulier dans les zones cyclables, où la différence de vitesse entre les vélos ordinaires et les vélos rapides peut entraîner des situations dangereuses.

Cet aperçu des défis liés aux vélos rapides souligne l'importance croissante des règles de sécurité routière, notamment dans le contexte de la promotion de modes de transport alternatifs tels que le vélo.

Comment le gouvernement compte-t-il faire face aux défis posés par ces vélos rapides, entre autres en matière de sécurité routière dans les zones 30 et cyclables de la Région bruxelloise ?

La question de l'introduction de plaques d'immatriculation pour les vélos est soulevée dans le débat. Quelle est la position du gouvernement régional sur cette proposition, et quelles seraient les implications éventuelles d'une telle mesure sur la sécurité routière et le respect des règles par les cyclistes ?

M. David Weytsman (MR).- Bruxelles évolue et on constate chaque jour que les habitudes de déplacement y évoluent également. Je me réjouis de voir que le vélo progresse, tout comme les nouvelles formes de micromobilité partagée. Bénéfique pour notre santé comme pour notre environnement, cette évolution s’accompagne malheureusement d’une grande progression du nombre d’accidents. Si l’infrastructure évolue et que les pistes cyclables séparées du trafic permettent d’appréhender une partie de cette évolution inquiétante, le déploiement de rues cyclables, donc de cohabitation, dans de nombreuses rues engendre encore beaucoup d’insécurité pour l’ensemble des usagers.

L’un des outils permettant de travailler à l’amélioration de la sécurité routière sur ces espaces partagés est celui des radars. La Flandre a récemment autorisé ses communes à installer des radars fixes ou à effectuer des contrôles de vitesse automatiques dans les zones cyclables. Ces contrôles viseront à la fois les automobilistes, les cyclistes, les trottinettes et les vélos électriques rapides (« speed pedelec »), afin d’assurer qu’ils circulent bien à la vitesse maximale autorisée de 30 km/h. Précédemment, les excès de vitesse ne pouvaient être attestés que par des policiers. S’il faut rester prudent avec le déploiement d’outils de contrôle automatique, il apparaît évident que l’ensemble des usagers de la voie publique doivent se voir contrôlés de manière égale. Cela renforce la responsabilisation et lutte contre le sentiment d’impunité.

Enfin, je rappelle que quelque 360 vélos électriques rapides étaient immatriculés à Bruxelles l’année dernière. Ces vélos avec assistance électrique roulent très vite et peuvent générer des collisions très graves avec d’autres usagers faibles, comme les piétons ou d'autres cyclistes. À Bruxelles, je sais que les radars sont déjà capables de les flasher, mais ils ne le font pas car « cela ne constitue pas une priorité », selon votre porte-parole.

Pourquoi le contrôle de ces véhicules, malgré leur nombre relativement faible par rapport à celui de la Flandre, ne fait-il pas partie de vos priorités lorsque l’on constate que le nombre de collisions a fortement augmenté ces dernières années ? Nous enregistrons même les résultats les plus mauvais de la décennie.

Combien de radars sont actuellement en état, techniquement mais aussi physiquement, de par leur placement, de contrôler des pistes ou zones cyclables à Bruxelles ?

Avez-vous décidé de suivre l’exemple flamand et d’adapter le cadre réglementaire bruxellois afin de permettre un contrôle sans agent ?

Plus spécifiquement, pour les engins qui ne peuvent être identifiés et nécessitent la présence d’agents et la réalisation d’une intervention, comment travaillez-vous pour mettre en place des méthodes d’identification des véhicules, notamment au moyen de plaques minéralogiques ? Combien de contrôles de vitesse ont été effectués par des agents des zones de police bruxelloises sur des zones cyclables en 2023 et combien de verbalisations ont été dressées ? Pouvez-vous m’éclairer sur la ventilation de ce chiffre entre types de véhicules ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'aimerais tout d'abord remettre quelques éléments dans leur contexte : ces dernières années, nous avons observé une explosion du nombre de cyclistes, partiellement corrélée avec une hausse du nombre de victimes de cyclistes. Néanmoins, selon les calculs de Bruxelles Mobilité, le risque d’accident par rapport au nombre de cyclistes a sensiblement diminué depuis 2010 pour tous les degrés de gravité des accidents. Par ailleurs, sur les neuf premiers mois de l’année 2023, nous enregistrons également une diminution du nombre de victimes parmi les cyclistes, ce qui est une bonne chose sachant que le nombre de cyclistes a continué à augmenter.

En ce qui concerne le respect des feux par les cyclistes, il me semble que l'expérience que vous évoquez concerne un carrefour pourvu d'un panneau B22, qui autorise les cyclistes à tourner à droite. Il est vrai que de très nombreux cyclistes circulent à Bruxelles, ce qui explique pourquoi une vaste campagne d’information est prévue cette année, afin de mieux les informer du respect des feux de signalisation.

En ce qui concerne les vélos électriques rapides (« speed pedelec »), la communication faite par la Flandre sur l'adaptation du cadre réglementaire en vue de permettre un contrôle sans agent fait suite à une modification, par l’autorité fédérale, de l’arrêté royal du 18 décembre 2002, qui reprend les infractions pouvant être constatées de manière automatique, sans la présence d’agent. Cette modification relève d'une compétence fédérale et s’applique donc à toutes les Régions.

L’excès de vitesse est une infraction qui peut être contrôlée de manière automatique, mais l’arrêté fait référence à une liste de panneaux pour lesquels ces contrôles pouvaient avoir lieu. La zone cyclable, plus récente, n’avait pas encore été ajoutée à la liste, mais ce sera chose faite une fois que l’arrêté aura été publié au Moniteur belge.

Comme vous le dites, les vélos électriques rapides peuvent, à l'instar des autres véhicules motorisés, atteindre des vitesses supérieures aux vitesses maximales autorisées, et il arrive que leurs conducteurs n'adaptent pas leur vitesse aux circonstances. Cela dit, en 2022, selon l'Observatoire du vélo en Région de Bruxelles-Capitale, quelque 5 % des vélos recensés étaient des vélos électriques rapides, et seulement 360 d'entre eux étaient immatriculés à Bruxelles. Ce type de vélo reste donc un mode de transport plutôt marginal et ne constitue pas une priorité en matière de sécurité routière. Nos priorités actuelles sont l’amélioration des infrastructures piétonnes et cyclistes, et bien entendu la maîtrise de la vitesse.

En matière de respect des vitesses maximales autorisées, les actions sont les mêmes pour tous les conducteurs : adaptation de l’infrastructure, contrôles et sanctions par des moyens adaptés selon les véhicules, et sensibilisation aux risques liés à la vitesse excessive ou inadaptée.

Les nouveaux radars en Région bruxelloise, sans boucle au sol, peuvent techniquement flasher les vitesses égales et supérieures à 30 km/h. Pour répondre à la question sur la possibilité réelle de flasher les usagers sur les pistes cyclables, il faudrait analyser chaque emplacement. Pour les radars qui fonctionnent encore avec une détection au sol, si la boucle n’inclut pas la piste cyclable, cela n’est pas possible. Mais encore une fois, la police et notre politique ciblent prioritairement ceux qui créent objectivement, sur la base des statistiques d’accidentologie, le plus de risques.

Pour ce qui concerne les excès de vitesse sur piste cyclable, toutes les infractions constatées ne font pas l’objet d’une verbalisation. Il est parfois fait le choix opérationnel d’axer l’intervention sur une approche préventive et informative.

Pour les zones de police et l’équipe du directeur-coordinateur de la police administrative, les statistiques demandées sont difficiles à obtenir, car leurs bases de données ne sont pas conçues pour effectuer des recherches aussi précises. Les données disponibles sont reprises sur le site officiel de la police fédérale belge.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Vos réponses ne me satisfont qu'à moitié. Dans la dernière partie, vous parlez d'une tolérance pour les excès de vitesse de ces engins rapides. En l'occurrence, l'impunité par rapport aux automobilistes qui se voient déjà sanctionnés d'une amende quand ils roulent à 31 km/h ne me semble pas juste.

De plus, ces engins sont très dangereux par moments. J'ai été témoin d'un accident à 45 km/h impliquant un vélo électrique rapide (« speed pedelec ») et un piéton. L'impact d'un vélo lancé à cette vitesse peut avoir de très graves conséquences. L'impunité n'est pas une solution. Il faut faire preuve d'un peu moins de tolérance et verbaliser un peu plus. Nous avons, certes, besoin de modes de transport beaucoup plus doux, mais foncer à 45 km/h sur un piéton n'a rien de doux.

M. David Weytsman (MR).- J'adhère à ce qui vient d'être dit. Tout d'abord, nous devons nous réjouir de l'augmentation de la part modale du vélo. Par ailleurs, je ne critique pas l'existence des vélos électriques rapides (« speed pedelec »), qui est un moyen de transport intéressant, du moins pour les navetteurs. En revanche, je ne comprends pas cette politique des deux poids, deux mesures. Comment l'expliquez-vous, vous qui êtes la ministre responsable de la sécurité routière ?

Indépendamment des dommages qu'ils peuvent causer à autrui, ces cyclistes-là engagent également leur propre sécurité. Nous devons nous saisir de tous les outils possibles pour améliorer les chiffres de la sécurité routière qui, vous le reconnaissez vous-même, sont mauvais depuis le début de la législature, en particulier pour les cyclistes et les adeptes de la micromobilité. Tout doit être mis en œuvre pour atteindre l'objectif de zéro victime que vous vous êtes fixé. Je ne comprends donc pas cette politique différenciée - il en va de même, d'ailleurs, du port du casque par les mineurs.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne suis pas d'accord avec les reproches que vous me faites. Je vous ai fourni tous les éléments qui permettent de les contester, à commencer par le choix de verbaliser ou non, qui appartient aux zones de police, et non à moi. Je n'ai même pas le droit de donner de quelconques instructions en la matière. S'il arrive à un agent d'arrêter un cycliste pour lui signaler qu'il roule trop vite sans le verbaliser, la décision lui appartient.

Pour ce qui est des radars, si la boucle au sol n'implique pas la piste cyclable, elle ne peut être utilisée pour verbaliser.

Je répète enfin qu’en 2022, seules 360 immatriculations ont été enregistrées à Bruxelles, une proportion très faible.

Quand un accident implique un cycliste ou un piéton et une voiture, étant donné le poids de cette dernière, le risque de séquelles graves est plus important. Le respect des vitesses limites est donc crucial.

Pour répondre à la remarque sur les amendes qui seraient infligées dès 31 km/h, je vous informe qu'il existe une marge de tolérance, à propos de laquelle il ne m'appartient pas non plus de trancher, puisque la décision est prise par les zones de police et le parquet. Quoi qu'il en soit, on ne se fait pas verbaliser pour une telle vitesse.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Vous indiquez qu'il existe une tolérance quand une voiture roule à 31 km/h. Or, lorsque l'infraction est constatée par une caméra, il n'y en a pas. Certes, la décision de sanctionner ou non ne relève pas de vos compétences, mais je soulève le problème des deux poids, deux mesures. Le policier a effectivement le choix d'être tolérant ou non. J'ai été verbalisé pour avoir conduit ma voiture à 31 km/h en zone 30, alors que certains engins plus légers roulent à 45 km/h, risquant d'infliger de graves blessures à des piétons.

La tolérance zéro dont vous parlez doit s'appliquer à ce type de véhicule également. Même si vous ne décidez pas de la politique de sanction en matière sécurité routière, je vous invite à donner votre avis à cet égard.

M. David Weytsman (MR).- Ma question s'inscrivait bel et bien dans le cadre de vos compétences en matière de sécurité routière.

En Flandre, les radars peuvent s'adapter à tout le monde. Il faudrait utiliser tous les outils à disposition, dont les radars. Lorsqu'ils sont présents, cela a du sens de contrôler tout le monde.

Dès lors, que comptez-vous mettre en place pour vous assurer que le champ d'action des radars installés s'étend aux pistes cyclables ?

C'est une question de justice et d'équité, mais surtout de sécurité routière, dans l'intérêt de tout le monde et en particulier des cyclistes. Vous avez toutes les compétences en main pour agir.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les radars existants pourvus d'une boucle au sol photographient le tronçon et la boucle. En revanche, les nouveaux radars sans boucle au sol peuvent photographier tous les véhicules et enregistrer toutes les plaques d'immatriculation.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Francis Dagrin

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les amendes de 10 euros pour oubli d'abonnement ou de validation infligées par la STIB.

M. Francis Dagrin (PTB).- Dans une question écrite du 27 octobre, mon groupe vous a demandé de communiquer, pour chaque année de la législature en cours, la ventilation et le nombre d’amendes de 10 euros infligées sur le réseau de la STIB pour des oublis d’abonnement ou de validation de titre de transport. Nous avions également souhaité connaître le taux de recouvrement de ces surtaxes. Vous avez répondu qu’il n’était pas possible de faire la différence entre ces deux types d’amendes, ce qui nous paraît pourtant facilement réalisable.

Votre réponse révèle par ailleurs une explosion de ces amendes : leur nombre a doublé entre 2021 et 2022, passant de 6.665 à 12.403 voyageurs sanctionnés, soit une moyenne de 33 par jour.

Cette explosion signifie-t-elle que des consignes particulières ont été données aux agents de contrôle pour intensifier ce type de vérification ? Doit-on en outre en déduire qu’il n’y a plus de place pour la moindre empathie ni tolérance, alors que les usagers concernés sont en ordre de titre de transport ?

Vous avez répondu que le taux de recouvrement pour les amendes de 10 euros était approximativement de 80 %. Cela signifie que plus de 2.000 voyageurs refusent de payer ou ne peuvent payer cette surtaxe injuste. Certains la contestent-ils en justice ? La STIB va-t-elle jusqu’à envoyer des huissiers pour récupérer ce type d’amendes ?

Oublier son abonnement ou de le valider lors d’une correspondance, cela peut arriver à tout le monde. Les voyageurs qui choisissent les transports publics, qui sont en ordre de titre de transport, doivent-ils vraiment être taxés de 10 euros pour un simple oubli ?

Si la validation est si importante pour pouvoir déterminer la fréquentation de chaque ligne, et ainsi pouvoir adapter l’offre, avez-vous déjà discuté avec la STIB de la mise en place d’un système incitatif plutôt que punitif ? Avec des réductions de tarif pour les voyageurs qui valident le plus, par exemple ?

Compte tenu du fait que tant de Bruxellois ont déjà du mal à boucler les fins de mois, avez-vous déjà envisagé avec la STIB de mettre fin à ces amendes de 10 euros ?

Enfin, ces amendes exposent les agents de la STIB à de la colère et à des risques d’agression. Disposez-vous d’analyses quant au risque qu’une agression grave se produise en lien avec ces amendes ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Lors d’un contrôle des titres de transport, s’il s’avère qu’un voyageur a oublié ou n’a pas validé son abonnement alors qu’il est en cours de validité, une amende de 10 euros lui sera infligée. Il n’existe qu’un seul type de surtaxe pour ces deux situations, il n’est donc pas possible de les différencier. Le processus est le même pour l’ensemble des amendes : le voyageur est invité à payer dans un délai donné et, en cas de non-paiement, le dossier est transféré à la justice.

Conscientes que des situations spécifiques peuvent exister, les équipes de la STIB sont ouvertes à toute demande d’étalement ou autre. Au besoin, le voyageur a donc la possibilité de faire étudier son cas.

Il n’a pas été envisagé d’opter pour un système incitatif. Un tel système serait difficile à mettre en place et source d’incohérences en matière de tarification : une personne qui utilise davantage son abonnement pourrait le payer moins cher qu’une personne qui l’utilise moins tout en le validant systématiquement.

L’évolution du nombre de surtaxes à 10 euros entre 2021 et 2022 est en ligne avec l’évolution du nombre de voyageurs sur le réseau de la STIB. Le Covid-19 a eu un impact sur sa fréquentation, et donc sur le nombre de voyageurs contrôlés et le nombre d’amendes infligées. En 2022 et en 2019, le nombre d’amendes à 10 euros était dans le même ordre de grandeur, la baisse étant simplement liée à la baisse de fréquentation.

Ces dernières années, la Région a multiplié les mesures pour que les publics plus vulnérables puissent avoir accès aux transports publics : non-indexation des tarifs et abonnements scolaire, jeunes bruxellois et 65+ à 12 euros. Il existe en outre des formules adaptées aux personnes disposant d’un moindre revenu : l’abonnement intervention majorée (BIM) et l’abonnement tarif social.

Indépendamment de ces mesures, il est attendu des voyageurs qu’ils s’acquittent d’un titre de transport et le valident. Les équipes de la STIB doivent faire preuve de professionnalisme dans l’exercice de leur fonction et aborder toute situation avec humanité. Grâce à leur formation, ces équipes disposent des compétences nécessaires pour gérer des situations problématiques sur le réseau, dans le cadre de contrôles, mais aussi face aux personnes en errance, aux faits de vandalisme ou de violence, par exemple.

M. Francis Dagrin (PTB).- Je reste malgré tout choqué que vous ne remettiez pas en question ce genre d'amende injuste. Il est tout à fait humain d'oublier d'oblitérer sa carte ou de la laisser dans une poche après un changement de sac ou de veste. On devrait avoir la possibilité de prouver au contrôleur cet oubli en lui présentant l'abonnement, sans amende de 10 euros.

Quand un agent de police constate la péremption de la date de validité d'un extincteur, l'automobiliste dispose d'un délai de dix jours pour se présenter à un commissariat et prouver l'achat d'un nouvel extincteur. Dans le même ordre d'idées, on pourrait accorder à l'usager un délai de dix jours pour se présenter à une Bootik de la STIB et prouver qu'il était en ordre d'abonnement. Cette taxe est injuste !

D'un point de vue financier, nous avons déjà relevé dans cette commission des mesures d'économies possibles. Par exemple, plus de 200 millions d'euros sont dépensés en frais de consultance ou 33 millions sont injectés dans des caméras de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation en vue d'une future taxe kilométrique - qui, je l'espère, ne verra jamais le jour. Je pense vraiment qu'il y a moyen de trouver des solutions pour éviter ce genre de taxe injuste.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à M. Alain Maron, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la Transition climatique, de l'Environnement, de l'Énergie et de la Démocratie participative,

concernant l'impact de la mobilité sur le Port de Bruxelles.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Le plan régional de mobilité (PRM) vise à garantir et à améliorer l'accessibilité aux principales fonctions urbaines de la Région de Bruxelles-Capitale, y compris les zones logistiques. Le Port de Bruxelles est un acteur important de la politique de transition climatique, écologique et économique de la Région et joue un rôle-clé dans son approvisionnement.

Le PRM prévoit également de faciliter l'accès des poids lourds aux zones logistiques de la Région, notamment par l'amélioration des conditions de circulation et la diffusion d'une carte des itinéraires privilégiés.

Le Port de Bruxelles s'inscrit dans cette démarche en intensifiant le transport par la voie d'eau et en redéployant le chemin de fer à l'avant-port.

Cependant, certaines décisions en matière de mobilité peuvent avoir une incidence négative sur le Port de Bruxelles et la Communauté portuaire bruxelloise (CPB). Ainsi, la réduction à une bande de l'avenue Van Praet - une artère primordiale pour l'accès au port - constitue un véritable défi pour la CPB. Cette décision pourrait entraîner une hausse des coûts d'approvisionnement et des délais de livraison, ce qui pourrait se répercuter sur les consommateurs bruxellois.

Il importe de trouver des synergies entre le PRM, le plan Good Move et les missions du Port de Bruxelles et de la CPB, car cela permettrait de garantir l'approvisionnement de la Région tout en améliorant la mobilité.

Quel est l’impact de Bruxelles Mobilité sur le transport de la zone nord du canal ? Quel rôle peut-elle jouer au niveau du Port de Bruxelles et de la CPB ?

Quelles synergies sont-elles mises en place entre le PRM, Good Move et les missions du Port de Bruxelles, mais aussi de la CPB ?

Quelles sont les données précises du Port de Bruxelles en matière de report modal et quelles sont les données sur le trafic de marchandises au Port de Bruxelles ?

Quelle est l’incidence des différentes décisions en matière de mobilité sur le Port de Bruxelles et la CPB ? Quelles mesures le gouvernement bruxellois met-il en place pour en faciliter le développement économique tout en améliorant la mobilité dans la zone ?

Quelles sont les répercussions sur le Port de Bruxelles et la CPB de la limitation de la circulation dans l'avenue Van Praet ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Bruxelles Mobilité joue un rôle de facilitateur pour le transport de marchandises (au sens large) lié aux activités économiques regroupées autour du canal. Une distribution urbaine durable doit prendre en considération les différents modes de transport. En effet, le recours au transport par voie d’eau permet de limiter grandement les externalités négatives liées au transport de marchandises, mais implique presque toujours un acheminement routier en amont ou en aval.

Le contrat de gestion unissant le Port de Bruxelles et la Région donne en particulier à celui-ci pour mission d’être le gestionnaire de la voie d’eau, d’optimiser l’utilisation du canal et du rail et d’être un moteur efficace du recours à la logistique urbaine durable. Le plan régional de mobilité Good Move insiste davantage sur l’optimisation du transport de marchandises par la route. Grâce à ces deux leviers, la Région peut développer une distribution urbaine plus durable à Bruxelles. Une collaboration étroite entre le Port de Bruxelles et Bruxelles Mobilité permet de s’aligner sur les différents projets afin de mettre en œuvre conjointement la politique régionale.

On peut notamment citer en exemple la participation active des deux organismes dans le Green Deal pour une logistique basses émissions lancé en avril 2023 avec Bruxelles Environnement ou l’effort conjoint sur la logistique du secteur de la construction. Le plan Good Move et les actions du Port de Bruxelles s’inscrivent parfaitement dans la stratégie Shifting Economy portée par la Région. Les projets développés récemment montrent bien qu’il est possible de changer les pratiques logistiques des entreprises dans leur intérêt, comme dans celui de la Région.

Ainsi, le projet Brussels Construction Consolidation Centre soutenu par la Région a montré comment une meilleure logistique peut faciliter l’organisation des entreprises tout en diminuant de façon importante les externalités négatives, grâce au recours à la voie d’eau et au « kitting ». Ce dernier consiste à regrouper en un seul conditionnement divers composants, issus d’un ou de plusieurs fournisseurs, nécessaires à la réalisation d’une ou de plusieurs tâches.

Le projet Cairgo Bike est un autre exemple. Il a montré, pour des flux plus petits, comment le recours au vélo-cargo permet de rendre les entreprises plus efficaces.

Les entreprises ont toujours été consultées activement par le Port de Bruxelles et Bruxelles Mobilité, notamment au travers de la section marchandises de la Commission régionale de la mobilité. Cette section réunit régulièrement les entreprises (dont celles de la Communauté portuaire bruxelloise, CPB) et les administrations régionales et communales pour aborder les projets en matière de transport de marchandises. Des entreprises ainsi que la CPB sont associées à certains projets et études menés par le Port et Bruxelles Mobilité dès que le sujet les concerne directement.

Pour le cas précis de la R21, indépendamment des complications actuelles en raison du chantier du tram 10 et de la fermeture inopinée du quai Monnoyer - dont une partie de la chaussée s’est affaissée -, le réaménagement en cours de réalisation pour restructurer la R21 va permettre d’améliorer sensiblement la desserte de toute la zone d’activité économique située à Neder-Over-Heembeek au nord du canal.

Ainsi, en dépit de la crainte légitime des acteurs économiques face à la réduction du nombre de bandes de circulation de la R21 en entrée de ville, toutes les études préparatoires témoignant des améliorations apportées par le projet en ce qui concerne le trafic routier sont confirmées par la réalisation de la première phase du chantier. Toutefois, la situation n’est toujours pas optimale pour ce qui est de la circulation chaussée de Vilvorde à l'entrée de la ville en raison de l’absence de dispositifs de régulation intelligente des flux. Il s’agit en l’occurrence de feux de régulation asservis à des dispositifs de détection de remontées de files.

Outre l’amélioration de la capacité et de la fluidité de la R21 dans les deux sens de circulation, l’aménagement réalisé répond - spécifiquement et de manière concertée avec la Communauté portuaire bruxelloise - à la demande insistante de créer une nouvelle connexion depuis la R21, en entrée de ville, vers la zone d’activité du canal située à Neder-Over-Heembeek.

Le dossier de demande de permis a été introduit avec l’appui d’études détaillées et d’analyses d'incidences en matière de mobilité. Ainsi, des modélisations dynamiques de trafic ont été réalisées en toute transparence et confirmées par l’analyse d’une contre-expertise réalisée par le bureau d’études mandaté par la Communauté portuaire bruxelloise. À cet égard, un volet spécifique, basé sur des données de Viapass, a été consacré au trafic des poids lourds.

Il convient encore de préciser que le centre de mobilité suit de très près les données détaillées communiquées par les opérateurs GPS et GSM, et ce, depuis le début du chantier.

Concernant les statistiques de trafic au niveau des installations portuaires, vous trouverez les résultats de l’année 2022 sur le site web du Port de Bruxelles. Il y est indiqué qu'avec près de 6,8 millions de tonnes transportées par voie d’eau au port de Bruxelles, l’activité portuaire bruxelloise a connu un tassement d’un peu moins de 5 % par rapport à 2021, soit 7,1 millions de tonnes. Le trafic propre est celui qui a le plus souffert, mais il se maintient malgré tout à un niveau historique relativement élevé à plus de 5 millions de tonnes. Cette baisse est compensée par une hausse du trafic de transit de 3 %, ce qui modère la baisse du trafic global (-4,7 %).

Les impacts positifs du transport par voie d’eau sont très importants, puisqu’on estime que grâce au trafic de l’année 2022, près de 633.000 mouvements de camions ont été évités dans et autour de Bruxelles. Le trafic par voie d’eau a aussi permis une diminution de plus de 98.000 tonnes de CO2 et une économie en coûts externes de près de 25 millions d’euros.

La diminution de 7 % du trafic propre est principalement le fait des catégories de marchandises suivantes : les matériaux de construction (-13,2 %) et les produits pétroliers (-14,8 %). Le transport de conteneurs connaît, quant à lui, une nouvelle année record, avec une hausse en tonnes de plus de 30 % par rapport à 2021, qui était déjà une année record pour cette catégorie. En 2022, près de 57.000 équivalents vingt pieds ont ainsi été chargés et déchargés à Bruxelles. Ces excellents résultats confortent le Port de Bruxelles dans sa décision d’extension de son terminal à conteneurs, pour laquelle les travaux de renforcement du mur de quai sont d’ailleurs en cours.

La guerre en Ukraine et les sanctions vis-à-vis de la Russie expliquent en partie la baisse du trafic par voie d’eau, en particulier pour les produits pétroliers. En outre, les basses eaux du Rhin, l'offre croissante de cargaisons de charbon et l'utilisation de barges pour le transport de céréales en provenance d'Ukraine réduisent la capacité de la flotte de navigation intérieure dans le nord-ouest de l'Europe, ce qui entraîne une hausse des coûts de fret et une raréfaction des moyens de transport pour les marchandises sèches.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Si les acteurs de la Communauté portuaire bruxelloise sont consultés, pourquoi ne sont-ils pas écoutés ? De nombreux témoignages rendent compte de l'extrême difficulté d'accéder à toute la zone autour de Bruxelles et de la nette augmentation des temps de trajet pour y entrer ou en sortir.

Vous expliquez que les entreprises adhèrent au Green Deal pour une logistique basses émissions, dans la logique de la stratégie Shifting Economy. Il faut toutefois admettre que certaines marchandises ne peuvent pas être transportées par vélo-cargo, comme le béton qui doit être livré dans les zones en rénovation et construction en Région bruxelloise. Confronté au principe de réalité, le pragmatisme doit l'emporter. Votre volonté est de réduire l'accès à la zone portuaire, mais vous ne parlez pas de soutenir l'activité économique et l'emploi. Or, des solutions raisonnables doivent être trouvées en la matière, un juste milieu. Un report modal est effectué sur les voies du canal de Bruxelles, mais il faut bien charger la marchandise sur les péniches !

J'espère que les acteurs de la Communauté portuaire bruxelloise pourront être écoutés et qu'une solution sera trouvée avec eux.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La Communauté portuaire bruxelloise nous a transmis toute une série de demandes d'adaptation du projet, que nous avons prises très au sérieux. Les permis modificatifs ont été déposés pour inclure un maximum de demandes. La dernière d'entre elles concernait un système de bandes dynamiques incluant une voie réversible, élément qui nécessitera la réalisation d'une étude.

Nous avons tenu à répondre rapidement à toutes les questions qui nous ont été posées par la Communauté portuaire bruxelloise, car il s'agit d'un secteur important à desservir. Nous sommes conscients des difficultés posées par les chantiers en cours, mais le but est bien d'assurer une fluidification du trafic pour tous les modes de transport.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Quand aboutiront les études en la matière ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne dispose pas du calendrier ici, mais, comme pour l'avenue Charles-Quint, nous nous y attelons afin de disposer d'une base de travail de qualité.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Françoise Schepmans

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les travaux de réaménagement de la chaussée de Ninove.

Mme Françoise Schepmans (MR).- Bruxelles Mobilité prévoit le réaménagement complet de la chaussée de Ninove, qui en a bien besoin. Le projet inclut l'élargissement des trottoirs, la création de traversées piétonnes sécurisées et l'aménagement de pistes cyclables séparées du trafic motorisé. Des zones végétalisées, la plantation de 132 arbres et des dispositifs de gestion des eaux pluviales sont également au programme.

Ces travaux suscitent une vive inquiétude parmi les riverains et les commerçants du quartier. Les acteurs locaux expriment des préoccupations légitimes quant à l'impact potentiel du chantier sur leur quotidien, y compris dans les rues perpendiculaires à la chaussée de Ninove, que ce soit en matière de perturbations de la circulation, d'accessibilité aux commerces ou d'autres aspects liés à la vie locale.

À votre initiative, une réunion s'est tenue le 11 janvier avec les habitants. Afin de répondre de manière appropriée à ces inquiétudes légitimes, il est essentiel de fournir des informations détaillées sur la nature, l'étendue et le calendrier des travaux.

Mes questions concernent le chantier et, de manière plus générale, le futur de cette chaussée.

Pourriez-vous m’expliquer de manière approfondie les mesures prévues pour minimiser les perturbations de la circulation pendant la durée des travaux, en mettant particulièrement l'accent sur la gestion du trafic local et la garantie de l'accessibilité aux résidences et commerces du quartier ?

Quels sont les efforts entrepris pour assurer une communication transparente et efficace avec les riverains et les commerçants tout au long du processus des travaux, afin de les tenir informés des développements du chantier, des éventuels changements et des solutions apportées à leurs préoccupations ?

Pourriez-vous spécifier les dispositions prises pour atténuer l'impact économique sur les commerçants locaux pendant la période des travaux, notamment au niveau des compensations financières, du soutien logistique ou d'autres mesures visant à préserver leur activité ?

Existe-t-il un plan d'urgence en cas de retard ou de complications imprévues dans la réalisation des travaux, éléments très fréquents de ce type de chantiers ?

Sachant que ces chantiers entraînent généralement des perturbations dans l'accessibilité des espaces de stationnement, quelles mesures sont mises en place pour atténuer les problèmes et faciliter l'accès au stationnement ?

Par ailleurs, de nombreuses questions me reviennent et portent sur une zone plus large que la seule chaussée de Ninove.

Il a été question d'un chantier à Dilbeek, qui pourrait compliquer encore davantage le trafic. Qu'en est-il d'une future ligne de tram ? Est-ce un projet à long terme ?

Combien de places de stationnement vont-elles disparaître ? On sait à quel point il est important, pour certains usagers, de disposer d'une voiture. La Région a-t-elle avancé sur le projet de parking de dissuasion sur la chaussée de Ninove, couplé à une connexion efficace en transports en commun vers la station de métro Gare de l'Ouest ?

Ce dossier concerne une voie d'accès importante vers la Région bruxelloise, mais touche aussi de très nombreux riverains.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le réaménagement de façade à façade de la chaussée de Ninove, entre la limite régionale et le boulevard Mettewie, améliorera énormément la sécurité, la mobilité et la qualité de vie le long de cet axe routier important. Aujourd'hui, l'espace public y est en mauvais état et peu qualitatif. De plus, l'artère n'est pas végétalisée. Ce réaménagement me réjouit, et je suis impatiente que le chantier commence parce que, tout comme vous, je pense que l'ouest de Bruxelles mérite aussi de belles avenues vertes et rénovées.

Comme l’enquête publique ne fait que commencer, il est trop tôt pour répondre à certaines de vos questions. L’octroi du permis d’urbanisme par urban.brussels à Bruxelles Mobilité est un prérequis pour lancer l'étude organisationnelle du chantier qui concernera la gestion de la circulation, la communication, les questions de stationnement et l’impact du chantier sur les commerçants.

Avant cela, l'enquête publique doit encore révéler les adaptations à apporter au projet. L'organisation de ce dernier sera débattue lors des réunions de la commission de coordination des chantiers qui fera des recommandations pour la délivrance des autorisations nécessaires à la réalisation des travaux. Y participeront les différents représentants des communes, de la police, du Siamu, des concessionnaires, de Bruxelles Mobilité, des sociétés STIB et De Lijn, etc. Leur tâche sera de vérifier que la proposition d’organisation du chantier minimise les gênes occasionnées aux riverains, tant les particuliers que les commerçants, ainsi qu’aux usagers, et ce, dans le respect de l’ordonnance « Chantiers » et des règlements environnementaux.

Par ailleurs, rappelons que les critères stricts d'octroi d'indemnité pour les commerçants ne concernent que les chantiers situés devant les commerces et impliquant des fermetures temporaires pour défaut d'accès. L'octroi de l’indemnisation est cadré par l’ordonnance « Chantiers ».

Dans le cadre d'une question orale récente, j'ai répondu à divers éléments concernant les choix effectués dans le cadre de ce projet.

Les autres chantiers, comme celui de Dilbeek, sont évidemment pris en compte par commission de coordination des chantiers. Les plans concernant les lignes de tram et les park and ride sont publics, vous pouvez les consulter.

Mme Françoise Schepmans (MR).- J'aurais voulu savoir si la Région envisageait d'aménager un parking de dissuasion à la hauteur de cet accès essentiel à Bruxelles. La présence de transports publics efficaces permettrait en effet d'alléger sensiblement la circulation sur la chaussée de Ninove.

Nous suivrons attentivement l'évolution de ce chantier, au vu de la grande inquiétude des riverains quant à son organisation et ses répercussions sur leur qualité de vie. Je reviendrai donc certainement vers vous à ce sujet une fois que le permis d'urbanisme aura été délivré, ce qui permettra également aux riverains de s'exprimer sur la question.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le parking Ceria, situé un peu plus loin, offre encore de la place.

La Flandre et Bruxelles ont d'ailleurs signé un accord au sujet des emplacements des park and ride. Ce plan est à la disposition du public et nous n'y changeons rien.

Nous discutons du projet avec la Région flamande, également concernée. Ses choix dans ce cadre ont aussi un impact à Bruxelles. À la demande de Molenbeek-Saint-Jean et de la Région bruxelloise, nous sommes prêts à réserver aux bus une des deux bandes de circulation prévues. Si la Flandre ne fait pas de même, cela créera des problèmes. La poursuite des contacts entre les deux Régions est donc cruciale.

- L'incident est clos.

(Mme Isabelle Pauthier, doyenne d'âge, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le plan Good Move et l’activité économique.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Tout le monde reconnaît aujourd’hui que le déploiement des mailles a été un échec cuisant, notamment en matière d’information et de coconstruction. Nous attendons toujours l’arrivée de la fameuse charte de participation citoyenne, qui devait constituer un préalable à la mise en œuvre du plan régional de mobilité (PRM).

Après avoir manqué de convaincre suffisamment la population, il semble que vous ne soyez pas non plus arrivée à convaincre les partenaires sociaux. En témoignent les récentes déclarations de l’administrateur délégué de BECI. Celui-ci dénonçait il y a peu une politique qui ne mettrait pas en place la ville à quinze minutes, mais qui préparerait plutôt une prison. Quand on sait l’attachement de ce dernier au fond du plan Good Move, il y a de quoi s’étonner de la gravité de ses propos.

L’administrateur délégué de BECI estime en outre que, même avec cinq milliards d'euros par an, la mobilité bruxelloise ne s’améliorerait pas, car c’est justement la mise en œuvre du PRM qui coince et qui engendre embouteillages, tensions, expropriations, déni de droit et insécurité. Une mise en œuvre bancale et une mauvaise planification temporelle empêchent, selon lui, d’apporter des réponses rapides et efficientes aux problèmes rencontrés, ce qui explique qu’il faut des années pour rénover un tunnel, un viaduc ou construire un métro. Face à cette lenteur et cette mise en œuvre chaotique, le patron des patrons bruxellois se pose la même question que nous : qui peut comprendre ?

Le plus grave, dans le témoignage du capitaine de BECI, est qu'il pointe l’absence de concertation, malgré la main tendue des partenaires sociaux depuis 2019. Cette concertation, explique-t-il, a été quelque peu utilisée pour excuser « les vices d'un programme qui ne vise rien de moins que la mise à mort de l'activité économique à Bruxelles ». Les mots sont durs, Madame la Ministre.

Peut-être cette concertation est-elle tout juste à la hauteur de l'enjeu, qui est de préserver l'activité de certains secteurs et l'attractivité de la Région, actuellement menacées. Le Syndicat des indépendants le confirme d'ailleurs, qui demande le retrait du PRM, évoquant des conséquences désastreuses sur les commerces.

Au regard de cette lourde charge lancée par deux acteurs majeurs du monde économique bruxellois, j’aimerais vous poser les questions suivantes.

Comment expliquez-vous cette charge du patron des patrons bruxellois, qui déplore de ne jamais avoir été associé à la mise en œuvre du PRM ? Comment y avez-vous associé les partenaires sociaux, par quelles actions stratégiques et sous quelle forme, qu’il s’agisse des contrats locaux de mobilité, du réaménagement de certains axes, des coronapistes ou de la coordination des chantiers impactants ?

L’an dernier, 3.199 entreprises bruxelloises ont déménagé dans l’une des deux autres Régions, ce qui représente un exode net de 1.000 entreprises. L’étude d’incidences de Good Move révélait pourtant l'impact négatif probable que le plan pourrait avoir sur la vie économique de la Région. Comment assurez-vous le suivi des conséquences, sur l'activité économique, des décisions et des actions prises en matière de mobilité ?

En cas de réaménagement d’une artère régionale, surveillez-vous systématiquement les conséquences, sur l'activité économique de la zone concernée, de la réduction de la capacité automobile ou de la suppression du stationnement ?

Pouvez-vous, par exemple, nous expliquer comment vous objectivez actuellement la situation économique des commerçants sur l’avenue Louise à la suite de la mise à une bande des tunnels Vleurgat et Bailli pendant cinq ans ?

Selon l'action F4 du PRM, BECI devait être associée à la création du centre de connaissances régional sur les innovations en matière de mobilité. Comment avez-vous travaillé à ce sujet ?

Enfin, en matière de participation citoyenne, quels sont les volets axés sur la mobilité sur lesquels travaille perspective.brussels, et de quelle manière ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Good Move, le plan régional de mobilité, a fait l’objet d’un large processus de coconstruction, en impliquant notamment les entreprises. Dans la phase exploratoire, des réunions bilatérales ont été organisées avec de nombreux acteurs économiques tels que l’Union des classes moyennes, BECI, Agoria, etc. Les acteurs économiques ont été fortement impliqués dans la phase d’élaboration. Ainsi, lors du forum d’élaboration du plan régional de mobilité, plus de 20 % des participants étaient issus des entreprises, des fédérations d’entreprises et des syndicats. Les avis des acteurs économiques ont été dûment pris en considération lors de l'enquête publique.

L’étude d’incidences a été réalisée dans le cadre de l’élaboration du plan régional de mobilité, avec un volet socioéconomique détaillé et réalisé par le bureau d’études, en concertation avec des acteurs tels que BECI. L’analyse des impacts socioéconomiques réalisée dans le cadre du rapport sur les incidences environnementales (RIE) indique, contrairement à ce que vous dites, que seul le projet de plan régional de mobilité et sa mise en œuvre auraient des impacts favorables d’un point de vue socioéconomique (voir p. 67 et p.68 du RIE). Par contre, l'option « Business as Usual », c'est-à-dire celle de ne rien changer à la situation, ou même l’alternative évaluée, promettaient de moins bons résultats que le projet de plan régional de mobilité.

En fait, l’étude d’incidences, ainsi que les récentes études de l’Institut bruxellois de statistique et d'analyse, ne nous indiquent pas de lien direct avec la mise en œuvre du plan régional de mobilité, pas plus que de délocalisations plus importantes ces dernières années. Ma collègue Barbara Trachte a répondu dans ce cens à une question orale de Mme Laanan sur le sujet l’année dernière. Une région-capitale comme la nôtre constitue un vivier de création d’entreprises où il y a toujours eu un mouvement constant de relocalisation. Ces entreprises peuvent, à un moment de leur existence, grandir et avoir éventuellement besoin d’espaces plus adaptés à leur croissance.

Selon les derniers chiffres de Statbel, il n’y a cependant jamais eu autant d’entreprises à Bruxelles. En résumé, entre 2019 et 2022, l'on constate une augmentation de 6,7 % du nombre global d’entreprises, malgré les crises. Un autre indicateur est celui de la création d’entreprises. Depuis 2019, il y a eu 12.0000 créations par an, malgré l'épidémie de Covid-19 et la crise de l'énergie. Entre 2009 et 2018, environ 10.500 entreprises ont été créées chaque année.

Même si chaque faillite est une faillite de trop, car elle signifie un drame pour les personnes concernées, Bruxelles est la seule Région du pays où le nombre de faillites a baissé.

De son côté, la secrétaire d'État Barbara Trachte travaille toujours au renforcement de cette dynamique, entre autres, avec la réforme de l’accès à la profession.

Aujourd'hui, nous sommes dans la phase de mise en œuvre du plan Good Move et le secteur économique reste impliqué dans les 50 actions qu'elle recouvre. BECI fait notamment partie de plusieurs instances consultatives de la Région, dont Brupartners et la Commission régionale de la mobilité (CRM), les grands projets potentiellement impactants étant discutés au sein de cette dernière. La coordination des chantiers, dont l'un des quatre chantiers partagés inscrits dans la stratégie Go4Brussels, est régulièrement discutée au sein de Brupartners.

En parallèle, des parcours sur mesure sont mis en place, en fonction des besoins et de l'impact des projets spécifiques :

- dans le cadre des contrats locaux de mobilité (CLM), des concertations avec l’échelon socioéconomique local ont déjà eu lieu. Une identification des acteurs socioéconomiques clés est notamment faite lors de l’étude, afin de les intégrer au processus participatif. Cette dynamique était présente lors de CLM précédents (par exemple, les abattoirs d’Anderlecht étaient impliqués dans le CLM Cureghem) et tend à être renforcée ;

- des présentations des CLM au sein de la CRM où différents partenaires sociaux et économiques sont représentés ;

- un atelier mené avec les membres de la section marchandises de la CRM sur l’impact des CLM sur le secteur logistique.

Il est à noter que pour le CLM Pentagone, par exemple, une évaluation économique sera menée sur la base des données disponibles, mais les Plaisirs d'hiver n'ont jamais remporté autant de succès sur le plan du nombre de visiteurs et de réservations de chambres d'hôtel que cette année !

Les exemples sont également nombreux en matière de projets de réaménagement :

- pour l’avenue Charles-Quint, plusieurs bilatérales ont été organisées avec Redevco, propriétaire du site où se trouve le magasin Carrefour afin que la gestion des accès au site par l’avenue soit conforme à leurs projets de redéveloppement ;

- dans le cadre du réaménagement de la rue Picard, des rencontres ont été organisées avec différents acteurs économiques, qu’ils soient « majeurs » (Nextensa pour le site Tour & Taxis) ou plus locaux (par exemple, Auto M&M).

Le suivi des potentielles conséquences économiques des projets de voirie est complexe sur le plan méthodologique, étant donné son caractère multifactoriel. Néanmoins, les incidences sur les flux de mobilité sont systématiquement étudiées dans le cadre de projets impactants, tels que les réaménagements d’axes régionaux.

Ainsi, l’accès aux zones économiques stratégiques est garanti, que ce soit pour le transport des marchandises ou pour l’accès de la clientèle.

Ces derniers mois, Bruxelles Mobilité a également renforcé sa collaboration avec hub.brussels, en profitant notamment de toute une série de données issues de la plateforme analytics.brussels, qui sont utilisées dans le cadre de différents projets régionaux (grands projets, microprojets, contrats locaux de mobilité…). L’objectif est de mieux saisir les habitudes de déplacement des usagers des différents pôles commerciaux bruxellois.

Ces chiffres nous montrent que sur l’ensemble des quartiers commerciaux sondés, la marche ou le vélo représentent près de la moitié des moyens de déplacement déclarés par les personnes ayant répondu à l’enquête (48 %). Vient ensuite l’utilisation des transports publics (43 %) et, seulement après, de la voiture (17 %). En réalité, il n'y a presque pas de quartiers commerciaux à Bruxelles dans lesquels plus de 25 % des clients se rendent en voiture.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, vous avez l'art de n'utiliser que les chiffres qui vous conviennent et de taire ceux qui ne vous conviennent pas ! Je tiens à rappeler que 1.000 entreprises ont quitté la Région. Ce chiffre devrait vous alerter !

Il est compliqué de comparer les différentes études réalisées, par exemple dans les noyaux commerciaux, car elles l'ont été selon des paramètres différents. Une fois encore, c'est la méthode qui est interpellante et problématique. On constate une baisse du nombre de voitures à Bruxelles alors que la congestion du trafic est à la hausse ! Ces constats devraient susciter chez vous des interrogations.

Comment ne pas être interpellée quand on entend que certains corps de métier ne veulent plus venir à Bruxelles ? Par exemple, un ardoisier de la province du Brabant wallon refuse tout bonnement de travailler à Bruxelles, un ramoneur de la même province compte, quant à lui, un forfait de 40 euros en plus de ses frais de déplacement lorsqu'il doit se rendre à Bruxelles, un couvreur d'Auderghem n'exerce plus ses activités à Jette à cause des problèmes de mobilité.

En fin de compte, comme certains corps de métier ne se trouvent plus à Bruxelles et que les autres ne veulent plus y venir travailler, votre politique met dans l'embarras les Bruxellois qui souhaitent mieux isoler leur maison !

Non seulement les Bruxellois voient leur pouvoir d'achat se réduire, mais ils se heurtent à toute une série d'entraves qui compliquent et rendent beaucoup plus onéreux les chantiers de rénovation de leur logement.

Vous devez vous rendre compte à quel point c'est un véritable problème aujourd'hui !

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'étude d'incidences indique que si nous ne faisons rien, l'impact sur le secteur socioéconomique sera négatif. Le statu quo n'est donc pas une option. Il faut agir pour réduire les embouteillages et la congestion automobile. Il nous faut améliorer l'offre des modes de transport alternatifs, ainsi que la qualité de vie à Bruxelles.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Dans le rapport sur les incidences du plan Good Move figurait déjà une mise en garde par rapport à l'impact du plan sur l'activité économique bruxelloise. Cela, vous devez aussi le reconnaître.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le budget et l'évaluation des contrats locaux de mobilité.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La note d’orientation du budget 2024 mentionnait la réalisation d’études de circulation et d’élaboration des contrats locaux de mobilité (CLM) par le biais d'un marché de contrat-cadre, avec la mise en œuvre du CLM Flagey-Étangs, la finalisation de l’étude pour le Parvis de Saint-Gilles et la préparation de sa mise en œuvre, la poursuite des études pour les CLM Molenbeek historique, Chant d’Oiseau, Roodebeek, Neerstalle et Colignon-Josaphat.

Pouvez-vous me communiquer les montants déjà liquidés pour chacune de ces mailles et ceux qui seront engagés en 2024 pour ces premières séries ? Confirmez-vous que seule une maille et demie est achevée, à savoir la maille Pentagone et celle qui touche à Colignon-Josaphat ? Je parle d'une maille et demie car une partie de cette maille n'a pas été finalisée.

Quant à la sélection de nouveaux CLM, une première candidature a été acceptée en mars 2023, celle de Berchem-Sainte-Agathe. Vous nous appreniez en commission que d’autres communes allaient être annoncées prochainement. Quelles sont-elles ? Parviendrez-vous à maintenir les objectifs de Good Move pour 2030 ?

La lettre d’orientation mentionne la remise à plat de la démarche à la suite des premières mises en œuvre et la mise en place d’une méthodologie standardisée d’évaluation. En quoi consiste cette nouvelle méthodologie d’évaluation ? Comment l’avez-vous élaborée avec les communes ? Peut-on en disposer pour comprendre tous les tenants et aboutissants ?

En 2023, 750.000 euros ont été liquidés pour les études de mobilité relatives aux quartiers de la troisième série, permettant de réaliser le diagnostic et le programme d’action, et un budget de 1 million d'euros a été liquidé pour un marché d’assistance à la maîtrise d’ouvrage de Bruxelles Mobilité, pour un appui technique et à la demande (modélisations, collecte de données et évaluation, élaboration de plans, etc.). Quels sont, pour cette troisième série, les montants engagés en 2024 ? Comment avez-vous travaillé à l’internalisation de ladite maîtrise d’ouvrage, en accord avec les recommandations de l'examen des dépenses mobilité ?

Le budget de l’allocation de base concernée a été renforcé en 2023, notamment dans le cadre des études relatives aux CLM et à l’accompagnement de leur mise en œuvre par la Région. On constate en 2024 une diminution à cet égard. Pourquoi ? S’agit-il d’une conséquence de l’échec des premières mailles et du peu de participation au nouvel appel à projets ?

Je pose ces questions à la suite de la présentation du budget 2024. Nous n'avions pas alors reçu les réponses demandées.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'ai reçu une autre version de votre question et ne peux répondre qu'aux questions qui m'ont été transmises.

Bruxelles Mobilité continue d'encourager et d'accompagner les actions liées au plan Good Move pour améliorer la ville de demain. À ce titre, les contrats locaux de mobilité (CLM), qui ont pour but de faciliter la mise en place de quartiers apaisés, sont l'une des 50 actions du plan régional de mobilité et un outil primordial et prioritaire, qui permet la mise en place raisonnée des objectifs fixés par le plan, en collaboration directe avec les autorités communales et les citoyens.

Le quartier apaisé Pentagone a été mis en place en août 2022. Sur la base de la première année, une évaluation a été réalisée en août 2023. Celle-ci a montré que le trafic de transit avait diminué de 27 %, que le nombre de cyclistes avait augmenté de 35 % et que plusieurs lignes de bus et de tram avaient atteint des temps de parcours nettement plus rapides. Les bénéfices sur le plan de la mobilité sont donc très clairs.

Pour répondre à votre question concernant les budgets, jusqu'à fin 2023, les montants liquidés liés aux réalisations d'études de circulation et aux élaborations des contrats locaux de mobilité s'élevaient à 727.619,10 euros pour les contrats locaux de mobilité Flagey-Étangs, Parvis, Molenbeek historique, Chant d'oiseau, Roodebeek, Neerstalle et Colignon-Josaphat. La ventilation des montants sera transmise au secrétariat de commission. À cela se rajoutent les montants liquidés pour l'exécution de certains projets.

Concernant les candidatures, celle de Berchem-Sainte-Agathe avait déjà été acceptée. Le gouvernement a également approuvé les candidatures pour les contrats locaux de mobilité Altitude 100 et Haren. Dans le cadre de l'article budgétaire relatif aux contrats locaux de mobilité, la demande de la commune d'Ixelles a été acceptée pour une étude de mobilité du quartier Châtelain visant à accompagner les grands projets d'aménagement de la place du Châtelain et de la rue du Bailli.

Une cinquième candidature est en cours d’analyse et pourrait être proposée prochainement au gouvernement pour approbation. Comme les appels d’offres de 2023 ont à nouveau attiré cinq candidatures, nous sommes toujours sur la bonne voie pour atteindre l'objectif de 50 quartiers apaisés d'ici 2030. Au niveau de leur répartition sur le territoire bruxellois, nous avons une image suffisamment diversifiée, avec à la fois des processus CLM en cours sur des périmètres étendus et des études ou mises en œuvre de mesures de circulation plus localisées, et ce dans presque toutes les communes. Onze communes sont d'ores et déjà impliquées dans au moins un processus de CLM formel.

Par ailleurs, on voit également émerger dans d'autres communes des initiatives locales spontanées de mesures de circulation locales, s'inscrivant dans l'esprit des quartiers apaisés de Good Move, mais en dehors d'un trajet de CLM accompagné par Bruxelles Mobilité. C'est le cas de la rue Verte à Saint-Josse-ten-Noode, de l'avenue Broustin à Ganshoren/Jette ou du quartier Saint-Boniface à Ixelles. Nous ne pouvons que nous réjouir de cette évolution.

La principale évolution dans notre approche des quartiers apaisés est que nous voulons travailler encore plus étroitement et avec souplesse avec les communes et les citoyens, tant en ce qui concerne le diagnostic du quartier que le développement des plans grâce à l'élaboration de plusieurs scénarios, le calendrier de mise en œuvre et l'évaluation de l’action.

À propos de l’évaluation des CLM, tout le travail autour de sa standardisation est toujours en cours car il s'agit d'un outil vivant, qui doit pouvoir évoluer. Ce faisant, nous améliorons continuellement le processus. Nous élaborons actuellement une liste de critères d’évaluation pertinents. L’objectif est qu’à terme, cette liste serve de base aux communes et à Bruxelles Mobilité pour décider ensemble des critères les plus pertinents dès le début de l’étude de mobilité initiale, lesquels pourront être utilisés afin de disposer des données les plus complètes pour des comparaisons avant et après la mise en œuvre.

Le but est de proposer non pas un modèle figé, mais une série de critères d’évaluation les plus opportuns au regard des réalités spécifiques des communes (population, territoire, etc.). À titre d’exemple, ces critères peuvent être quantitatifs, tels que la surface au sol qui a été déminéralisée dans le cadre du projet ou le métrage des aménagements cyclables créés, mais également qualitatifs, comme une enquête sur le ressenti des points noirs de mobilité soulevés par la population durant la phase de diagnostic.

Concernant le marché encadrant les études de mobilité permettant de réaliser le diagnostic et un programme d’action pour les contrats locaux de mobilité, ainsi que le marché d’assistance à la maîtrise d’ouvrage de Bruxelles Mobilité pour un appui technique et à la demande (modélisations, collecte de données et évaluation, élaboration de plans), un accord-cadre pour des études préalables à la réalisation des contrats locaux de mobilité sera attribué et engagé en 2024 pour un montant estimé de 750.000 euros, TVA comprise.

Le processus d’internalisation de la maîtrise d’ouvrage préconisé par l'examen des dépenses en matière de mobilité est ralenti par la combinaison des restrictions budgétaires, ainsi que par les engagements et l’acquisition de nouveaux profils spécialisés. Nous poursuivons cependant le processus. Concrètement, en 2024 encore, un budget est prévu dans le cadre de l'assistance à la maîtrise d’ouvrage, afin le développement et la concrétisation des contrats locaux de mobilité puissent se poursuivre.

Enfin, concernant l’allocation de base (AB) 17.001.08.07.1211 et la diminution de son solde en 2024, l’allocation budgétaire que vous citez sert à financer plusieurs dizaines de dossiers et projets. La grande majorité d’entre eux n’ont d’ailleurs rien à voir avec les contrats locaux de mobilité. Les dépenses prévues sur cette AB, en lien avec les contrats locaux de mobilité en 2024, sont semblables aux montants de 2023. La baisse de l’enveloppe globale est à attribuer à d’autres facteurs concomitants (baisse des dépenses dans les autres dossiers, efforts budgétaires, etc.).

Mme la présidente.- Mme d'Ursel, apparemment, la question que vous avez lue ne correspond pas tout à fait à celle que le cabinet a reçue. Avez-vous obtenu des réponses à toutes vos questions ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- C'est étrange, car je n'ai ajouté qu'une seule question, pour souligner la gravité de la situation : «  Confirmez-vous que seule une maille et demie est achevée ? » Pour le reste, le texte était exactement identique.

Je relève un élément positif dans votre réponse : vous parlez d'une plus grande souplesse, qui est toujours la bienvenue, et d'une action concertée avec les communes. Encore faut-il les rassurer, raison pour laquelle une évaluation est si importante. Les communes doivent savoir dans quoi elles s'engagent : quelle est la procédure, quels sont les critères à respecter, voire à négocier avec vous, pour les plans de circulation, de manière à ce que tous les usagers soient pris en considération ?

Mon groupe partage bien évidemment votre volonté d'améliorer le processus, mais seule une maille et demie a été réalisée jusqu'à présent. J'y vois la preuve que ce processus n'est pas à la hauteur des attentes des communes. Nous aimerions donc obtenir des éclaircissements. Dans quel délai cette évaluation sera-t-elle disponible ? Quand les communes bénéficieront-elles d'une procédure plus claire, et peut-être aussi simplifiée ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Comme je l'ai expliqué, plus de onze communes sont engagées activement dans un processus de CLM. Dire que seule une maille et demie a été mise en œuvre n'est donc pas conforme à ma réponse. Certes, j'ai cité les mailles qui sont plus avancées que les autres, mais le processus est en cours d'évaluation.

En outre, le processus ainsi que les moyens, les ressources humaines, le calendrier, etc., ont été modifiés en fonction de chaque commune afin de leur donner plus de flexibilité.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le bilan tiré par la STIB de la nuit de la Saint-Sylvestre.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Pas moins de 55.000 spectateurs ont admiré, depuis la place des Palais, le feu d’artifice du Nouvel An marquant le début de l’année et l’apothéose d’une nuit de célébration. Chaque année, la STIB est pleinement mobilisée pour permettre à chacun de rentrer chez lui de manière sûre, abordable et conviviale. L'année précédente, la STIB avait transporté gratuitement quelque 115.000 personnes, suivant des horaires adaptés. Le fait que les transports publics bruxellois soient fortement plébiscités cette nuit-là est tout à fait positif pour la sécurité routière.

Je tiens à saluer le travail formidable de l’ensemble du personnel de la STIB, qui fait pourtant l’objet d’attaques et d’intimidations par une toute petite minorité de délinquants. L’année dernière, la STIB avait déploré des dégâts sur quatre trams et six abris lors de la nuit du Nouvel An. Un flagrant délit avait été constaté, avec intervention de la police. Nous abordons fréquemment la question de la sécurité sur le réseau de la STIB, et notamment celle des agents, qui subissent de plus en plus d'actes de violence. Si nous souhaitons voir augmenter le nombre de voyageurs transportés à la Saint-Sylvestre, nous devons poursuivre les efforts entrepris.

Quelles ont été, cette année, les conséquences d’éventuels débordements sur le personnel, le matériel roulant ou les infrastructures de la STIB ? Vous me répondiez l’année dernière qu’il est difficile d’isoler les coûts spécifiquement liés à cette nuit étant donné que le rapportage sur les coûts liés au vandalisme est établi sur une base mensuelle. Cette réponse ne me satisfait pas, puisque la réparation d’un tram ou d’une station représente des coûts facilement quantifiables.

Quel a été dès lors le coût de ces éventuels incidents ? Combien de flagrants délits ont-ils été signalés par les agents de la STIB à la police et combien de plaintes ont-elles été déposées ? La STIB organise avec safe.brussels des réunions préparatoires afin de déterminer le dispositif de sécurité qui doit être appliqué la nuit du Nouvel An, par exemple en fermant l’accès de certaines stations ou en déviant certaines lignes. Quelles ont été les mesures de déviation décidées cette année ?

J'ai plaidé à de nombreuses reprises pour que l'on donne plus de moyens au Conseil bruxellois de la nuit, mais la STIB n'est toujours pas associée à ce nouvel instrument. Pourquoi ? Il y aurait pourtant tout intérêt à collaborer avec cet opérateur dans le cadre d'événements exceptionnels de ce type. Comment avez-vous travaillé pour l'y intégrer ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Chaque année, à l'approche de la nuit du Nouvel An, la STIB se concerte avec divers acteurs afin de définir le dispositif de sécurité et les déviations nécessaires durant cette nuit.

Pour le passage à 2024, les lignes de tram 92 et 93 ont été interrompues entre Botanique et Louise à partir de 20h. Les voyageurs pouvaient emprunter les lignes de métro 2 et 6, qui relient ces deux stations. Toujours à partir de 20h, les bus 12, 34, 38, 64, 80 et 95 ont été limités à la place du Luxembourg et ne poursuivaient donc pas leur route vers le centre-ville.

La ligne 71 a été limitée à la porte de Namur. La ligne 54 a, quant à elle, été déviée vers Louise à partir de la porte de Namur. La ligne 46 ne circulait pas au-delà de l'arrêt Gare Centrale à partir de 14h. Des stations ont été fermées en temps réel.

Par ailleurs, la STIB est invitée à chaque séance du Conseil bruxellois de la nuit, à l'instar de Bruxelles Mobilité. Elle a eu l'occasion d'y présenter l'offre de transports lors de la nuit du Nouvel An et de sensibiliser les membres du Conseil aux contraintes et difficultés auxquelles elle fait face dans son organisation.

Safe.brussels héberge le centre de crise régional bruxellois, qui est systématiquement activé par le chef de corps de la zone de police Bruxelles-Capitale / Ixelles pour le suivi du maintien de l'ordre lors des fêtes de fin d'année et de la nuit de la Saint-Sylvestre.

Depuis le centre de crise, il est possible de visionner un nombre d'images provenant de différentes caméras. La haute fonctionnaire et ses équipes collaborent aussi au niveau pluridisciplinaire, par exemple en organisant différentes réunions préparatoires ou en y participant. Safe.brussels est le canal de communication et de collaboration avec les services régionaux.

Cette année, la STIB a connu une nuit du réveillon relativement calme, toutes proportions gardées, mais quelques incidents sont néanmoins à noter pour les différents modes :

- des jets de pétards et d'autres projectiles sur des bus, qui n'ont pas eu de conséquences ;

- un bus caillassé sur la ligne 27 ;

- des déviations à la suite d'interventions de la police et des pompiers ;

- une vitre cassée sur la ligne 87.

Il va de soi que ces incidents ne peuvent être tolérés.

Pour le tram, la STIB n’a constaté ni dégâts au niveau de ses véhicules ni débordements ayant un impact sur son personnel. Certaines lignes ont toutefois dû être interrompues en raison d’interventions de la police ou des services de sécurité. En matinée, les lignes 7 et 25 ont été perturbées en raison d’une voiture qui s’était engagée dans le tunnel du prémétro. Aucun dégât ou incident notable n’a été constaté au niveau des rames et des stations de métro.

En ce qui concerne les équipements en surface, deux automates de vente ont été vandalisés. Des dégâts sont également à déplorer au niveau des abris en surface, dont le dénombrement est en cours auprès des différents gestionnaires.

Il est difficile d’isoler les coûts liés à cette nuit en particulier. L’analyse des incidents et de leurs causes est bien plus pertinente pour prendre les mesures préventives nécessaires afin que cela n’arrive plus. L'agression d'un membre du personnel n’entraînera, par exemple, pas de coûts de réparations directes, mais est beaucoup plus grave, totalement inacceptable, et aura un impact humain bien plus important qu’une vitre cassée. Elle nécessitera aussi des mesures sécuritaires. Par ailleurs, les dégâts se sont avérés très limités cette année et la transmission des données des coûts liés au vandalisme se poursuit sur une base mensuelle.

Enfin, la STIB n’est pas en mesure de fournir les chiffres relatifs aux constats de flagrant délit et aux plaintes auprès de la police.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La priorité absolue est en effet la sécurité sur le réseau de la STIB, tant celle des voyageurs que celle du personnel. Je voudrais pointer du doigt un élément : dans le cadre des fêtes de fin d'année, passer la nuit du Nouvel An à Bruxelles doit être attractif. Pour stimuler ce type d'événement, le Conseil de la nuit pourrait jouer un rôle important dans la coordination de tous les événements organisés cette nuit-là, en collaboration avec la STIB.

Nous avons là la possibilité d'avoir un réel impact. En effet, à la lecture des différentes enquêtes consacrées à l'activité économique nocturne et à tous les événements liés à une soirée comme celle du réveillon, nous constatons que la mobilité joue un rôle central.

Madame la Ministre, je vous invite à creuser cette question en participant, dans le cadre du Conseil de la nuit, à une opérationnalisation des événements afin d'offrir la meilleure mobilité possible aux Bruxellois et aux visiteurs.

- L'incident est clos.