Présidence : M. Arnaud Verstraete, premier vice-président.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le projet de réaménagement de l'avenue de Tervueren.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- L'objectif affiché du réaménagement de l’avenue de Tervueren est, notamment, de clarifier les zones dédiées aux déplacements des différents modes, en diminuant les conflits, notamment entre piétons et cyclistes.

Toutefois, malgré les mois d'attente et la réunion d'information de septembre 2023, le projet suscite toujours de vives inquiétudes et une opposition notable de la part des riverains. Les principales préoccupations portent sur l'absence d'écoute envers les revendications du comité de quartier, notamment en ce qui concerne la conception d'une piste cyclable, les changements prévus pour la circulation automobile et son impact sur le patrimoine, notamment le palais Stoclet.

Malgré quelques ajustements, les résidents craignent que le projet ne tienne pas suffisamment compte de leurs préoccupations et s'interrogent sur l'issue de l'enquête publique. De plus, vous aviez précédemment indiqué que les contributions des riverains permettaient d'adapter la proposition. Or, il apparaît que des difficultés sont rencontrées pour déterminer quelles améliorations profiteront au projet, tant pour le square Montgomery que pour la partie qui rejoint le square Léopold II.

Qu'en est-il de ce projet ? Quels ajustements ont-ils été apportés en réponse aux commentaires et préoccupations des riverains ?

Qu'en est-il du passage bruyant des trams 39 et 44 dans la rue G.J. Martin et la rue du Duc ?

Qu'en est-il du découplage entre la rénovation de la station Montgomery prévue pour 2028 et le réaménagement que vous souhaitez accélérer ?

Bruxelles Mobilité affirme que le réaménagement permettra de garder 98 % du stationnement. Pourtant, selon les estimations, une centaine de places devrait disparaître dans la zone.

Le projet de réaménagement comprendra-t-il le square Léopold II ? Dans la négative, pourquoi ?

Bien que le projet ne le prévoie pas, comptez-vous enfin améliorer les abords du palais Stoclet ?

Concernant openpermits.brussels, la demande de permis a été déposée en décembre 2023, mais le permis a été suspendu en février 2024. Pourquoi ? Quelles informations manque-t-il ?

Si l'enquête publique avait débuté, j'aurais pu consulter le plan et poser des questions concrètes. Malheureusement, ce n'est pas le cas et je le déplore.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'avenue de Tervueren entre Merode et le square Léopold II est l'un des axes de la Région bruxelloise les plus empruntés par les cyclistes. Pourtant, il n'y a pas, à ce jour, d'aménagement sécurisé pour ces usagers. Ni le réseau express régional pour cyclistes (RER vélo), ni le plan régional de développement durable, ni le plan régional de mobilité ne proposent d'aménagement cyclable spécifique sécurisé et de qualité, et cela, sur une longueur d'environ 1,3 km.

Il s'agit là d'un tronçon manquant dans le réseau cyclable existant, d'une longueur de dix kilomètres, qui permet de relier le centre à la périphérie. Merode et Montgomery sont des distributeurs prééminents et ce RER vélo requiert donc un aménagement.

Il existe quatre zones à concentration d’accidents (ZACA) à proximité immédiate de la zone de l'étude. Notons en particulier le square Montgomery, qui est une ZACA de niveau 2, avec 38 accidents graves et 46 blessés légers, dont 28 usagers vulnérables et 2 trams ou bus impliqués. Ce rond-point est un passage obligé, mais difficile pour tous les modes de déplacement (cyclistes, piétons, automobilistes).

De manière générale, l'avenue de Tervueren est une artère rectiligne et large, avec un profil très autoroutier, des tunnels et des échangeurs. Un tel profil incite les automobilistes à adopter une vitesse excessive.

Le projet proposé est équilibré. Il permet non seulement de répondre aux besoins de l'ensemble des modes de déplacement, mais aussi de restaurer le lustre urbanistique d'antan d'une des plus belles avenues de la Région grâce à un nouvel alignement d'arbres, le tout en assurant une plus grande sécurité pour tous les usagers.

Ce projet a fait l'objet de multiples rencontres avec plusieurs comités de riverains, administrations communales et autorités locales. Il a évolué de manière constante et sa mouture actuelle a été présentée à l'ensemble de la population lors d'une réunion organisée le 11 septembre 2023. Il est le fruit d'une coconstruction avec les communes.

Dans le projet, la piste cyclable bidirectionnelle existe uniquement entre la rue Père de Deken et le parc du Cinquantenaire. Pour rappel, c'est déjà le cas aujourd'hui. Ce tronçon est une connexion majeure dans le réseau des itinéraires cyclables régionaux. Cette piste cyclable figurait également dans le plan proposé par la commune d'Etterbeek. La mise de ce tronçon en trafic unidirectionnel empêcherait les cyclistes venant de la rue Père de Deken de rejoindre aisément le parc du Cinquantenaire et ses pistes cyclables périphériques structurantes. En effet, ils devraient alors traverser l'axe de l'avenue de Tervueren.

Le projet de rénovation de la station intègre aussi bien l’étude sur le réaménagement du terminus des lignes de tram 39 et 44 que la suppression du passage des trams dans la rue Georges et Jacques Martin et la rue du Duc. Par contre, le projet de réaménagement de l’avenue de Tervueren ne vise que la voirie, principalement les pistes cyclables.

Les travaux relatifs à ces deux projets ne sont pas liés, compte tenu de leurs temporalités différentes. Le projet de réaménagement de la station visant essentiellement un ouvrage souterrain, il requiert des études de stabilité, géotechniques et architecturales, ainsi que des équipements plus spécifiques.

Les études de réaménagement de la station sont dans leur phase d'esquisse, aussi bien pour les adaptions et améliorations dans la station que pour la suppression du passage des lignes de tram 39 et 44 dans la rue du Duc et la rue Georges et Jacques Martin. Bruxelles Mobilité et la STIB étudient des solutions alternatives de terminus, souterraines ou non, pour les trams afin d’améliorer l’intermodalité et réduire les contraintes d’exploitation.

Le plan prévisionnel annonce un début des travaux en 2028. Je reste toutefois prudente, compte tenu de l'état d'avancement des études.

Les deux projets sont gérés en étroite collaboration par les directions de Bruxelles Mobilité et de la STIB, afin de garantir leur compatibilité.

Les données objectives du test de sécurité routière sur le square Montgomery, réalisé entre le 2 mars et le 30 avril 2022, nous ont été communiquées par les services de la mobilité des communes d'Etterbeek, de Woluwe-Saint-Lambert et de Woluwe-Saint-Pierre, lesquelles ont produit, conjointement avec la zone de police Montgomery, un rapport d'évaluation. Le constat est qu'aucun accident n'a été rapporté alors que l'impact de la pandémie de Covid-19 et du télétravail sur le trafic a été moindre qu'en 2020 et 2021. En effet, treize accidents, tous véhicules confondus, avaient été rapportés en 2019, onze en 2020 et quatorze en 2021. Il y a donc une nette amélioration de la situation dans cette ZACA.

En matière de stationnement, la version actuelle du projet prévoit une offre de 358 places sur un total de 366 places existantes, soit 8 places supprimées.

En raison de la protection du palais Stoclet et du caractère emblématique de la zone concernée par le projet, une étude et une procédure administrative spécifiques sont nécessaires. Le projet de réaménagement s’interrompt avant le square Léopold II, mais ce dernier mérite en effet lui aussi un réaménagement, qui se fera dans le cadre d'un autre projet.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Le permis a été déposé en décembre 2023 et vous aviez annoncé le début de l’enquête publique pour février 2024. Pourquoi n’est-ce pas le cas ?

Pouvez-vous nous expliquer où se trouve le goulet d’étranglement ? Est-ce au niveau de la STIB, de Bruxelles Mobilité, de la commune de Woluwe-Saint-Pierre ? Y a-t-il des éléments manquants ? Êtes-vous parvenue à un accord sur le modèle avec la commune ? Cette dernière, tout comme ses habitants, souhaite deux pistes monodirectionnelles et sont opposés à des latérales inversées, qui figurent pourtant dans votre projet.

Vous considérez que le projet de la station Montgomery et celui de l’avenue de Tervueren sont distincts. Pourtant, l’un a indubitablement un impact sur l’autre. L’incidence peut grandement différer lorsqu’il est question de l’espace public ; construire d’un côté pour détruire de l’autre est impensable. Pourquoi ne vous inscrivez-vous pas dans un projet global intégrant la station Montgomery ? Nous y verrions beaucoup plus clair.

Vous dites qu'il est possible de s’intéresser au square Léopold II, mais avez-vous pris la décision de diligenter une étude permettant enfin un aménagement autour du palais Stoclet ? L’espace public en serait grandement amélioré, pour les visiteurs comme pour les riverains.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ce projet a fait l'objet d'un long travail et d'un compromis avec les communes. Je le défends et j'espère que les communes le défendront également.

Les pistes unidirectionnelles sont larges de trois mètres. C'est essentiel pour absorber le flux important de cyclistes sur cet axe fortement emprunté. Pour éviter les pistes bidirectionnelles et faciliter les changements de direction, des passages pour piétons et cyclistes sont en train d'être créés.

L'enquête publique ne relevant pas de ma compétence, je vous renvoie vers la commune concernée pour la question relative au calendrier.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Pour que l'enquête publique puisse débuter, le dossier doit être finalisé. Or il semble qu'il manque votre feu vert, faute d'accord avec la commune. J'aimerais savoir où se situe le blocage.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la gestion de la sécurité routière par temps de neige.

Question orale jointe de M. Francis Dagrin

concernant la gestion du plan neige de la STIB.

M. le président.- En l'absence de M. Jamal Ikazban, sa question orale est lue par Mme Leila Agic.

Mme Leila Agic (PS).- Si le retour de la neige, lors de ce début d’année, a fait le bonheur des plus jeunes avec les batailles de boules de neige tout en rappelant des souvenirs d’enfance aux plus vieux, les perturbations sur nos routes ont également été au rendez-vous.

Si le télétravail a bien été conseillé aux Bruxellois, tous n’ont pas fait ce choix et pour ceux qui ont dû prendre les transports en commun ou leur véhicule personnel, les difficultés rencontrées lors des déplacements ont été réelles. Entre les chaussées très glissantes, une visibilité moins bonne, les embouteillages ou une circulation fortement ralentie, les embarras de circulation étaient multiples.

Malgré le passage des épandeuses, la vitesse enregistrée sur le ring de Bruxelles ne dépassait pas 20 km/h, et ce n’était pas plus rapide sur nos routes intérieures. Ainsi le réseau de la STIB en surface a été très perturbé par les premières chutes de neige, tandis que les tunnels Belliard et Reyers-Meiser ont dû être fermés. Par ailleurs, plusieurs collectes des camions poubelles de Bruxelles Propreté ont dû être interrompues.

Les perturbations sur les routes du pays sont inévitables avec le retour de la neige mais, pour réduire l’impact sur la sécurité routière, il faut que les automobilistes aient pensé à installer des pneus hiver. Pourtant, certains continuent de rouler avec des gommes estivales. Selon l’Institut Vias, les distances moyennes de freinage en deçà de 7 degrés seraient 20 % moins importantes avec des pneus neige qu’avec des gommes été, et jusqu’à 50 % sur la neige.

Par ailleurs, le Code de la route impose certaines règles de gestion de la sécurité en temps de neige. Le dégivrage du pare-brise est par exemple une obligation permettant d’améliorer la visibilité sur la route. D’ailleurs, une amende salée est prévue en cas d’oubli.

Sur le plan de la sécurité routière, quel est le bilan des chutes de neige de ce début d’année ? Combien d’automobilistes ont-ils été pris en défaut pour non-respect de certaines règles élémentaires ? Quels sont les manquements constatés ?

À quel moment les épandeuses ont-elles commencé leur travail ? Ont-elles été dépassées par l’ampleur des chutes de neige de sorte que l’on doive fermer les tunnels ?

Y a-t-il un plan de réduction de l’impact de la neige pour la circulation des véhicules de la STIB ? Quels sont ceux qui ont été privilégiés dans la gestion des chutes de neige ? Les véhicules de la STIB étaient-ils munis de pneus neige ?

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, prend place au fauteuil présidentiel)

M. Francis Dagrin (PTB).- Les chutes de neige importantes de la mi-janvier ont fortement affecté la Région bruxelloise, ce n’est un secret pour personne. Navetteurs, écoliers, livreurs et bien d'autres ont dû s’adapter à cette météo difficile. Dans ce genre de circonstances, la mission de service public de la STIB est d’autant plus importante et nécessaire.

Si le PTB salue le courage et le professionnalisme des agents de la STIB qui ont continué à travailler dans ces conditions plus que difficiles, les retours qui nous viennent du terrain nous interpellent quant à l'organisation et la gestion du plan neige de la société de transport public le mercredi 17 janvier 2024. En effet, alors que des chutes de neige sur Bruxelles étaient annoncées depuis plusieurs jours, il nous revient par les syndicats et les travailleurs que de nombreux manquements ont été à déplorer. Certains d’entre eux auraient d’ailleurs pu avoir des conséquences dramatiques, ce qui n’a heureusement pas été le cas.

Étant donné que de nombreuses voiries étaient glissantes et impraticables, plusieurs accidents et collisions évitables se sont par exemple produits, en raison du manque d’épandage préventif et continu. Le manque d’informations aux voyageurs en temps réel sur les déviations et limitations a, quant à lui, engendré des altercations évitables entre le personnel et des voyageurs. La direction bus et l’inspecteur de garde n’auraient pas été joignables ce jour-là. Le dispatching, complètement submergé, ne pouvait gérer la situation en temps réel. Beaucoup d’agents de conduite ont été livrés à eux-mêmes, bloqués sur le réseau. Enfin, de très nombreux agents ont attendu des heures dans le froid sur les lieux de remplacement.

Il est aujourd’hui essentiel de tirer le bilan de ces dysfonctionnements pour éviter qu’un tel scénario ne se reproduise à l’avenir. Pourquoi des bus articulés ont-ils été déployés sur le réseau, alors qu’en cas de chute de neige, ces véhicules sont encore plus dangereux à maîtriser ? Alors que même les bus standards, non équipés de pneus hiver, glissaient sur de nombreux tronçons, les grands bus articulés ont d’autant plus peiné. Pourquoi n’y a-t-il pas eu davantage d’épandages sur les voiries ? Quel est le bilan (nombre d’accidents, blessés éventuels, etc.) de cette journée du 17 janvier 2024 et quelle évaluation en faites-vous ? Qu’avez-vous convenu avec la STIB pour que les manquements constatés ne se reproduisent plus ? Quelles mesures ont-elles été prises pour renforcer le dispatching lors de la prochaine chute de neige ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je tiens tout d’abord à remercier et à féliciter le personnel de Bruxelles Mobilité et de la STIB, qui s’est mobilisé sans compter pour ramener tout le monde chez soi lorsque la neige s’est abattue sur la capitale et pour éviter que celle-ci ne soit paralysée. Malgré des conditions météorologiques difficiles, qui n'avaient plus été vécues à Bruxelles depuis de nombreuses années, l'immense majorité du personnel a eu à cœur de ramener chez eux les voyageurs arrivés sans encombre le matin avec la STIB ou en voiture.

Les données d’accidents provenant de la police ne reprennent que les accidents impliquant au moins un véhicule et un blessé. Celles-ci étant communiquées tous les trois mois, les données de l’épisode neigeux ne seront pas disponibles avant fin mars 2024.

En ce qui concerne spécifiquement la STIB et la journée du mercredi 17 janvier, la STIB a enregistré, sur les quelque 700 bus en circulation ce jour-là, treize accidents liés aux conditions météorologiques. Dans ces accidents, qui résultaient de glissades, personne n’a été blessé. Il ne s’agissait que de collisions légères. Sur ces treize accidents, neuf concernaient des bus standards et quatre, des bus articulés.

Concernant le déroulé de la journée du 17 janvier, la journée d'exploitation a débuté de manière ordinaire, avec toutes les lignes opérant conformément à l'offre prévue. L'offensive hivernale annoncée a commencé vers midi. Cela signifie que la STIB avait une mission de service public consistant à tout mettre en œuvre, malgré les conditions difficiles, pour ramener le soir, à leur domicile, les gens transportés le matin sur leur lieu de travail. Mettre le réseau à l’arrêt, comme l’exigeaient certains, ne constituait en aucun cas une option responsable.

Afin de garantir la sécurité tant des voyageurs que du personnel, des mesures conservatoires ont été mises en place à la lumière des remontées d'informations des superviseurs et des chauffeurs, présents en nombre sur le terrain : limitations de lignes, demandes d'épandages supplémentaires aux communes et à la Région, etc. Les plans hiver de la STIB ont démontré leur efficacité en maintenant, malgré les difficultés, une offre de transport satisfaisante. Le sens des responsabilités, l’esprit d’initiative et la solidarité de l’ensemble des travailleurs présents sur le terrain ce jour-là sont à saluer.

Comme elle le fait lors de chaque crise, la STIB a d’ores et déjà entamé des réflexions avec les différents départements opérationnels concernés, afin de tirer les enseignements de la situation vécue et d'améliorer la gestion de ce type de situation : analyse de la modification de l’offre lors de conditions météorologiques hivernales, amélioration de la communication envers les voyageurs et le personnel, sensibilisation des chauffeurs à la conduite préventive, possibilités de renforcer temporairement les capacités de traitement des appels des chauffeurs au sein du dispatching.

En ce qui concerne la gestion des épandages, un épandage préventif, en amont des précipitations neigeuses, a été effectué sur l’entièreté du réseau régional pendant la nuit du 16 janvier, afin d’éviter la formation de verglas sous les premières précipitations neigeuses attendues.

Le jour même, le 17 janvier, les unités d’épandage chargées en fondants chimiques étaient prêtes à agir dès 6h du matin, à partir des deux dépôts de Bruxelles Mobilité. Les épandages du réseau complet des voiries régionales et des pistes cyclables hors voirie ont été lancés dès l’apparition des premiers flocons de neige, à partir de midi, et n’ont pas cessé durant tout l'épisode de précipitations neigeuses. Dans ces conditions météorologiques, les circuits d’épandage sont effectués de manière continue et en boucle, jusqu’au retour de conditions de circulation non dégradées. Les derniers épandages ont pris fin à 14h le 18 janvier, après au moins trois boucles d’épandage sur chaque circuit. À ce moment-là, les voiries du réseau régional étaient dégagées et dénuées de verglas.

Les épandages n’ont pas été dépassés par l’ampleur du phénomène. Les tunnels ont dû être fermés car certains véhicules ont rencontré des difficultés pour remonter les trémies de sortie des tunnels, enneigées par les précipitations en cours.

Lors de ces interventions, pour couvrir l’entièreté du réseau de voiries régional, 37 unités d’épandages ont été affectées aux 17 circuits prédéfinis de voiries, 18 circuits de pistes cyclables hors voiries, 1 circuit pour les parkings de transit et 1 circuit pour la dalle piétonne devant le Parlement européen. Lors d’un tel phénomène météorologique, les circuits des pistes cyclables hors voiries et 5 circuits de voiries sont préalablement équipés d’une lame de déneigement. De plus, une unité d’épandage supplémentaire équipée d’une lame de déneigement est affectée au ring régional, afin de travailler en binôme avec l’unité d’épandage de ce circuit et d’accélérer le déneigement de cette section critique.

Un accord de collaboration relatif aux épandages est reconduit chaque année entre la STIB et la Région de Bruxelles-Capitale. Cet accord vise à inclure les dépôts de bus dans les opérations d’épandage préventifs organisés par Bruxelles Mobilité et à accorder une attention particulière à la praticabilité des voiries régionales empruntées par les bus. Les véhicules de la STIB sont munis de pneus quatre saisons, les plus adaptés aux conditions de circulation dans la capitale. Les réseaux TEC et De Lijn font de même. Pour des raisons logistiques, il serait impossible de changer les roues des plus de 800 bus qui composent la flotte de la STIB : cela requerrait d’avoir un espace de stockage énorme et de bloquer tous les véhicules en même temps pour procéder au changement. Il serait alors impossible alors de maintenir l’offre et le personnel ne serait pas disponible en suffisance.

Les bus articulés de la STIB représentent actuellement 36 % de la flotte en exploitation et sont indispensables pour garantir l’offre de transport à Bruxelles. La conduite de ce type de bus en condition hivernale ne présente ni plus de risque, ni moins de capacité de déplacement que celle des bus standards, mais nécessite une adaptation de la conduite du chauffeur. Le personnel de conduite de la STIB est formé à conduire l’ensemble des bus de la flotte.

M. Francis Dagrin (PTB).- J'en conclus que la régie des routes de Bruxelles Mobilité doit prévoir plus de moyens humains et matériels pour l'épandage. Votre réponse est une fois de plus calquée sur les positions de la STIB, en laquelle vous avez une confiance aveugle. Je vous conseille de lire les procès-verbaux du comité pour la prévention et la protection au travail, qui reprennent les avis des trois syndicats représentant les travailleurs. Dans celui du 8 février, les critiques de l'ensemble des délégués syndicaux quant à la gestion de cette journée occupent neuf pages. C'est beaucoup ! De nombreux dysfonctionnements y sont soulignés :

« On dit aux chauffeurs de bus qu'ils sont maîtres à bord de leur véhicule et qu'on prend leur ressenti en compte. Mais on leur demande pourtant de continuer d'avancer lorsqu'ils demandent à arrêter de rouler. »

« De façon générale, beaucoup d'agents ont dû attendre longtemps dehors, dans le froid, et c'est inacceptable. Il aurait fallu des services dépôt-dépôt, sans remplacement sur ligne. »

« Autrefois, les bus articulés avaient des pneus neige à l'arrière. Ce n'est plus le cas, et cela porte à conséquence. »

S'y ajoutent quelques commentaires des travailleurs et représentants syndicaux. La situation a été très mal gérée. Pourquoi ne pas avoir fait rentrer les bus articulés de certaines lignes ? C'est incompréhensible. Les agents sont restés bloqués et les déviations n'ont fait que changer.

De toute évidence, la direction et les travailleurs n'ont pas vécu le même 17 janvier. Les syndicats ont mis en évidence un nombre incalculable de manquements : bus et trams bloqués, bus articulés en ciseaux, accidents de la route, chutes, glissades, dispatching littéralement dépassé et incapable d'absorber les milliers d'appels, chauffeurs et voyageurs livrés à eux-mêmes... Nous apprenons également que des pressions et des menaces ont été exercées pour obliger les agents à sortir malgré leurs craintes, ce qui a entraîné des blocages. Il n'y a pas eu de distribution de boissons chaudes aux agents coincés sur le réseau.

Le PTB félicite les agents de la STIB pour leur courage et leur professionnalisme. Ils ont été mis en danger par la mauvaise gestion de la direction et cela ne doit pas se reproduire. Nous sommes, certes, à la veille du printemps, mais il est essentiel que le plan neige soit actualisé chaque année et que les leçons soient tirées des épisodes précédents.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le déneigement des voiries communales est une tâche qui incombe aux communes. Évidemment, il est toujours bénéfique de tirer les leçons de ces circonstances exceptionnelles.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc-Jean Ghyssels

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les problèmes d'éclairage sur les voiries régionales.

Mme la présidente.- En l'absence de M. Marc-Jean Ghyssels, sa question orale est lue par Mme Leila Agic

Mme Leila Agic (PS).- M. Marc Jean Ghyssels vous a interrogée à deux reprises concernant la défaillance de l’éclairage sur certaines voiries régionales. D'après vos réponses, aucun contrôle ne serait effectué par les fonctionnaires régionaux sur les pannes d’éclairage public. Seul le signalement par les riverains, les autorités communales ou par des tiers permettrait une intervention pour réparer les pannes éventuelles. Ces informations sont-elles exactes ?

À l’occasion d’une panne en voirie régionale sur la chaussée de Neerstalle, mon collègue a tenté de faire un signalement via l’application Fix My Street. L’application lui a toutefois demandé d’introduire une adresse précise avec un numéro de rue alors qu’il s’agissait de tout un tronçon.

Alors qu'un Bruxellois sur deux est victime de ce que l’on appelle la fracture numérique, l’unique canal pour signaler un problème passe par une application. Est-ce un bon message à envoyer à la population ?

C’est d’autant plus étonnant que la récente polémique relative à l’insécurité autour de la gare du Midi soulignait le caractère essentiel d’un bon éclairage, non seulement pour sécuriser le déplacement des femmes dans l’espace public mais aussi pour assurer une bonne visibilité en voirie à l’ensemble des usagers.

Quels sont actuellement les moyens existants pour signaler des problèmes d’éclairage sur nos voiries régionales ? Une procédure (ou un protocole d’accord) claire et connue de toutes et tous existe-t-elle actuellement ? Si oui, pouvez-vous me la préciser ? Si non, pourquoi ? S’agit-il d’une procédure similaire pour les citoyens, les services de police et les services communaux ? Combien de signalements avez-vous reçu pour l’année 2023 ? Par le biais de quel canal et pour quelle voirie ?

Un service régional chargé de la question de l’éclairage public existe-t-il ? Si oui, combien d'équivalents temps plein sont-ils actuellement chargés exclusivement de cette problématique ? Ces personnes ont-elles notamment pour mission de faire des patrouilles de contrôle nocturne pour repérer les voiries à problème ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'application Fix My Street n'est pas la seule manière de signaler un problème d'éclairage public. En effet, Bruxelles Mobilité est très attentive à la fracture numérique, qui est un problème majeur dans notre société.

Pour cette raison, plusieurs canaux sont prévus, permettant de signaler les pannes d’éclairage : le formulaire de contact sur le site web et l'adresse courriel générique, mais également le numéro vert 0800 94 001, qui mène au centre d'appels.

La STIB, les communes et les zones de police peuvent signaler les problèmes grâce à la permanence technique. Dans toutes nos communications, nous conseillons systématiquement de prévenir également la police en cas de situation dangereuse.

Il existe une procédure de traitement de tous les signalements relatifs à des défauts d’éclairage public. Celle-ci prévoit des canaux d’intervention différents en fonction de la gravité du problème (poteau d’éclairage dangereux, manque d'éclairage sur un tronçon, ampoule défectueuse, etc.). Une intervention immédiate est toujours sollicitée en cas de danger pour l’usager. Les autres problèmes sont résolus dans le cadre des entretiens réguliers des installations.

En 2023, on a recensé 1.767 signalements, dont 70 % environ sur Fix My Street, 12 % environ par des agents de Bruxelles Mobilité, 3 % environ par les zones de police, 1 % environ par les communes et les 14 % restants par d’autres canaux. La commune de Schaerbeek est celle qui a suscité le plus de signalements, à savoir 335.

Six équivalents temps plein sont actuellement affectés à la cellule éclairage public de Bruxelles Mobilité. Trois d’entre eux travaillent exclusivement sur le suivi de l’entretien et des interventions.

Mme Leila Agic (PS).- Il faudra insister sur la diffusion du numéro vert, qui n'est pas suffisamment connu à l'heure actuelle.

- L'incident est clos.

Demande d'explications jointe de Mme Aurélie Czekalski

concernant le bilan 2023 concernant les personnes en errance et les toxicomanes sur le réseau de la STIB.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Bruss’help a recensé 7.134 personnes sans abri ou mal logées en Région bruxelloise dans la nuit du 8 novembre 2022, soit une augmentation de 34,3 %, toutes catégories confondues, par rapport au précédent recensement de 2020.

En ce qui concerne le réseau de la STIB, le nombre de signalements enregistrés entre 2021 et 2022 liés aux personnes en errance est en augmentation de 82 % au dispatching de sécurité et de 137 % au service clientèle.

Entre janvier et juin 2023, la STIB a notamment été confrontée aux événements suivants :

- deux décès de personnes sous influence sur les voies ;

- trois individus coincés dans les volets lors d’une tentative d’intrusion en station, dont une personne décédée ;

- un départ d’incendie dans la station Bourse ;

- quatre jets d’ammoniaque sur des clients et des collaborateurs ;

- 28 accidents de travail de collaborateurs à la suite d’interventions auprès de ces publics, générant près de 1.000 jours d’incapacité cumulés ;

- plusieurs vols avec effraction dans différents locaux de stockage des commerces en station.

Ces chiffres sont affolants. De plus en plus de personnes craignent d’emprunter certaines stations de la STIB en raison de ce type de faits, en constante augmentation.

La consommation de crack est en augmentation à Bruxelles. Ce phénomène est lié à deux facteurs principaux. Il s'agit premièrement de la précarité. Les personnes qui consomment du crack sont souvent des personnes en situation de grande précarité, sans domicile fixe ou en situation de mal-logement. Le second facteur est la disponibilité et le prix abordable du crack à Bruxelles.

Les autorités bruxelloises ont mis en place certaines mesures pour lutter contre cette crise. Il s'agit notamment de l'augmentation des moyens alloués au social et à la santé et à l'ouverture de nouvelles salles de consommation à moindre risque. Cependant, ces mesures ne semblent pas suffisantes pour enrayer le phénomène.

Les stations de métro de la STIB à Bruxelles sont confrontées à une augmentation de la présence de personnes en errance, notamment dans les quartiers se situant autour de la gare du Midi, mais aussi à Yser ou encore Ribaucourt. On le constate en s’y déplaçant. De plus en plus d’images sont par ailleurs diffusées par les usagers sur les réseaux sociaux, de personnes nues, se droguant ou allumant un feu dans la station Porte de Hal, par exemple.

Le programme Sublink vise à aider les personnes en errance dans les stations de métro. Cependant, ce programme est insuffisant pour répondre à l'ampleur du problème. La situation des personnes en errance dans les stations de métro de Bruxelles est préoccupante. On ne cesse de le répéter.

Quels sont les chiffres de l’année 2023 relatifs aux personnes toxicomanes et personnes en errance, et quels sont ceux du nombre de plaintes reçues ?

Quel est le bilan de la mise en place de missions d’évaluation et d’orientation des personnes en errance présentes sur le réseau vers les structures d’accueil, de soins et d’hébergement adaptées à leurs spécificités ?

La mise à disposition d’un bâtiment et d’une « maison STIB » pour pallier le manque de places en soirée ou durant la nuit dans les centres d’hébergement a-t-elle bien eu lieu ? Dans l’affirmative, quel en est le bilan ?

Pour sécuriser les stations durant la nuit, la STIB a renforcé la présence de patrouilleurs sécurité station. Quel est le bilan de cette mesure ?

Quelles actions futures sont-elles prévues pour enrayer les problèmes de toxicomanie et celui des personnes en errance sur le réseau de la STIB ?

Pour gérer cette problématique, le gouvernement bruxellois a décidé de créer un nouveau service au sein de la STIB. Pouvez-vous préciser quelles seront les missions de ce service, quand il verra le jour et où en est le recrutement ?

Quels éléments du modèle de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) ont-ils été repris par la STIB ?

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Le sentiment d'insécurité est en forte augmentation dans nos stations de métro et sur le réseau de la STIB. La situation a empiré, ces dernières années, sur le réseau et en Région bruxelloise en général, et cela fait la une de l'actualité. Il est urgent d'agir.

D'une part, il faut faire de la prévention et de l'accompagnement. Il convient, face à des toxicomanes ou autres, de privilégier une approche sanitaire et médicale, de prendre en charge ces personnes qui ont besoin de soutien, d'accompagnement et d'aide, et cela, pour essayer de les sortir de leurs problèmes de toxicomanie grâce à des équipes pluridisciplinaires. Où en sont ces projets ?

D'autre part, il faut une approche plus sécuritaire pour garantir la sécurité de tous les usagers de la STIB. J'ai proposé dans les médias que les 300 agents de sécurité de la STIB soient mieux équipés et qu'ils bénéficient d'un meilleur statut et d'une formation leur permettant d'intervenir plus efficacement sur le réseau sans toujours faire appel à la police. Ils devraient aussi être à même d'intervenir en dehors des zones payantes pour assurer pleinement leur rôle d'agent de sécurité, ce qui n'est pas le cas actuellement.

Je ne souhaite pas les juger, mais relayer leurs témoignages ainsi que ceux d'usagers qui n'ont pas l'impression que ces 300 agents disposent des moyens nécessaires pour agir efficacement quand des problèmes de sécurité se posent. Travaillez-vous à une meilleure utilisation de ces agents ? Vu les moyens budgétaires limités dont nous disposons en Région bruxelloise, je pense qu'il s'agit là d'une piste à explorer. En effet, 300 agents, ce n'est pas négligeable sur le territoire bruxellois.

S'agissant de la concertation en matière de prévention, des réunions de coordination et d’échange d’informations ont lieu avec les associations, les agents de la STIB, l'unité de la police des chemins de fer dédiée aux personnes en errance (Kalis) et les services de prévention des communes.

Une concertation est également organisée en matière de sécurité. Sous la houlette du directeur-coordinateur de la police fédérale, la plateforme Tecov veille à prendre les mesures préparatoires en vue de la gestion des événements, situations de crise, calamités, catastrophes ou sinistres au niveau supralocal. Les transporteurs (TEC, De Lijn, SNCB et STIB), les zones de police bruxelloises, la police des chemins de fer et safe.brussels y participent. Tous les sujets liés à la sécurité, dont la toxicomanie, y sont abordés. Les acteurs indiquent que cette collaboration fonctionne bien.

Par ailleurs, la STIB entretient des contacts directs rapprochés avec la police des chemins de fer et les zones de police, surtout Midi, Bruxelles-Capitale / Ixelles et Bruxelles-Ouest.

(poursuivant en néerlandais)

Zoals ik daarnet al zei, hebben mijn kabinet en ik al eind 2020 aan de alarmbel getrokken na signalen van de MIVB over de verslechterende toestand op het terrein. We hebben toen een taskforce samengebracht, waarin zowel de MIVB als de politie en de kabinetten-Vervoort en -Maron en mijn kabinet vertegenwoordigd zijn, om daarop te reageren.

(poursuivant en français)

Le projet Sublink issu de ce groupe de travail et mis en place en février 2023 constitue une première réponse. Ce projet pilote a été pérennisé et renforcé l’année passée. L’approche, à la fois sociale et sécuritaire, est inspirée des transports publics parisiens. Le modèle de la RATP a été choisi en raison des fortes similitudes quant au type de réseau, aux publics cibles, à l’approche politique et institutionnelle et à la législation sur les drogues.

Lors du dernier contrôle budgétaire, nous avons inscrit un budget pour le renforcement des services de sécurité de la STIB et l'internalisation du système de maraudes. Nous sommes allés sur le terrain pour observer le modèle parisien. Les équipes de la RATP se sont également déplacées à Bruxelles. Une étroite collaboration a permis de réfléchir à la façon d'intégrer ce modèle en Région bruxelloise.

Plusieurs recrutements sont en cours et vingt services de sécurité sont déjà intégrés dans les équipes.

(poursuivant en néerlandais)

Het gaat om veiligheidspersoneel en sociale-interventieteams. De veiligheidsagenten worden na hun opleiding in de bestaande veiligheidsdienst opgenomen.

Daarnaast is er de specifieke dienst rond de interne processen en protocollen en moet de mobielehulpdienst van start gaan. Ook daarvoor loopt de rekrutering. Het gaat om een nieuwe aanpak en niet louter een uitbreiding van de veiligheidsdienst van de MIVB. Ik hoop dat de resultaten op het terrein zo snel mogelijk zichtbaar worden, maar het is niet iets wat we van de ene dag op de andere kunnen regelen.

Een aantal vragen over de globale strategie gaan over de bevoegdheden van de minister-president. Ik neem aan dat ook in de GGC en in de andere instellingen bevoegd voor preventie vragen worden gesteld. Op 27 februari heeft de minister-president de Gewestelijke Veiligheidsraad samengeroepen om een driepijlersstrategie uit te werken rond veiligheid, preventie en buurtveraangenaming.

De strategie is het resultaat van samenwerking tussen lokale politie, federale politie, parket en safe.brussels en werd op 11 maart tijdens een nieuwe vergadering van de Gewestelijke Veiligheidsraad goedgekeurd. Op basis van kwalitatieve en kwantitatieve analyses zijn een aantal prioritaire zones aangeduid, waar specifiek aandacht wordt besteed aan veiligheid, preventie en buurtveraangenaming.

(poursuivant en français)

Pour répondre à Mme Czekalski, le dispositif Sublink a réalisé, de juin à décembre 2023, 3.670 interventions auprès de 865 personnes, dont 487 ont bénéficié d'un soutien approfondi et ont été orientées, entre autres, vers les CPAS, le secteur des sans-abri ou les services de santé. Le système d'accueil régulier a doublé sous cette législature - jusqu’à 5.000 places permanentes - et, avec l'aide des équipes mobiles d'assistance, il peut accueillir les personnes en errance dans les stations de métro. Il n'empêche que malgré ces augmentations, nous sommes confrontés à une pénurie de places, alors qu'elles jouent un rôle crucial dans notre approche. Il est donc essentiel de continuer à les renforcer.

En 2023, plus de 11.000 incidents ont été encodés par le dispatching de sécurité, dont quelque 7.000 pour la présence de sans-abri et 4.000 pour la présence de toxicomanes. Bien entendu, il s'agit parfois de personnes à la fois sans abri et toxicomanes.

Le mandat des agents de sécurité consiste à demander aux toxicomanes de mettre fin à leur consommation dans les stations et de les en faire sortir. Les agents doivent effectivement se montrer prudents et garder leurs distances, car les réactions de personnes sous influence sont imprévisibles. Ce métier est donc particulièrement difficile.

Les agents de la STIB sont compétents pour des faits d’infractions aux règles de transport (défaut de titres de transport et incivilités). Ils ne sont pas compétents pour des faits de consommation de stupéfiants. Ces faits sont de nature judiciaire. Seule la police est compétente.

(poursuivant en français)

La STIB contacte proactivement le New Samusocial pour loger les sans-abri. La procédure inclut une vérification des disponibilités et, si possible, la confirmation de l'hébergement ou la demande de transport. Cependant, le manque de places limite souvent la réorientation des sans-abri, qui restent alors dans les stations, affectant la sécurité de tous. C'est la raison pour laquelle toutes les chaînes d'intervention doivent être renforcées et aptes à agir.

De nombreuses places ont été ouvertes, mais la situation est devenue très complexe, surtout avec l'absence de prise en charge par le niveau fédéral des demandeurs d'asile, lesquels s'ajoutent au public des sans-abri sur notre territoire.

La STIB poursuit les différentes actions mises en place :

- la collaboration avec les associations, grâce au projet Sublink ;

- l'envoi des signalements aux partenaires ;

- l'organisation d’actions de sécurité ciblées.

Outre ces actions, la haute fonctionnaire a organisé deux réunions concernant les problématiques des stations Gare du Midi et Porte de Hal, afin d’identifier et coordonner les actions sur le territoire bruxellois.

La coordination nationale par le Centre de crise national du plan gare du Midi s’est terminée fin décembre 2023 et est désormais reprise par la Région sous l’égide de la haute fonctionnaire.

Comme vous le savez, les actions de l’axe 2 étaient spécifiquement liées aux problématiques sociosanitaires et de propreté publique dans le quartier (sans-abrisme, assuétudes, migrations et santé mentale).

Pour réussir ce défi collectif, l'approche développée par safe.brussels a été multifactorielle et comprenait des mesures de prévention pour renforcer le sentiment de sécurité des voyageurs internationaux et des habitants du quartier, tout en prenant en main les réalités sociosanitaires des personnes en errance et en souffrance. En quatre mois, le bilan des travaux que la haute fonctionnaire a coordonnés est globalement positif. Il demeure toutefois important de poursuivre les efforts.

La création de salles de consommation à moindre risque n’a jamais été aisée vu les réticences exprimées au développement du concept et les obstacles politiques et juridiques qui ont assurément ralenti leur mise en place.

Les retours sur expérience de la première salle, Gate, ouverte près de la gare du Midi confirment pourtant le bien-fondé de cette approche. Il nous est désormais demandé d’accélérer la mise à disposition de telles salles. Deux autres sont prévues, l’une cette année et l’autre en 2029.

En 2023, la STIB a reçu 969 plaintes concernant la présence de SDF et de toxicomanes, ce qui représente une hausse de 66 % par rapport aux 583 plaintes de 2022. Tout le monde ne portant pas plainte, ces chiffres ne sont qu’un indicateur du problème. Ils témoignent d’une augmentation du phénomène, que nous connaissons tous.

Le service Customer Care constate que les plaintes concernent de moins en moins souvent la simple présence de personnes sans abri, mais plus régulièrement des cas de consommation de drogue au vu de tous dans les stations.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Je vous remercie pour votre réponse très complète. Je tiens à marquer mon soutien au personnel de la STIB qui éprouve des difficultés au quotidien. Certains d'entre eux viennent travailler avec la boule au ventre, car ils doivent parfois faire face à des situations et des comportements imprévisibles. On ne sait pas comment protéger une personne dans une situation de manque et d'assuétude.

Ce matin, sur les ondes de Bel RTL, une Bruxelloise évoquait son vécu en expliquant qu'elle ne prenait plus le métro qu'en cas d'extrême nécessité. Vous avez parlé dans votre réponse, Madame la Ministre, d'engagements supplémentaires, mais que faire pour redonner confiance aux Bruxellois afin qu'ils empruntent à nouveau les transports en commun ? Est-ce qu'une campagne de communication peut être envisagée en collaboration avec les différents services concernés par la thématique (STIB, safe.brussels, etc.) ?

Vous avez également parlé de travail d'équipe et de collaboration, mais je n'ai pas entendu parler d'actions de police intégrée (full integrated police action, FIPA) qui impliquent la police, les acteurs de terrain et les associations. Dans le passé, certaines de ces actions avaient été organisées, mais la crise du Covid y a mis un terme. Envisagez-vous aussi de telles actions ?

Enfin, permettez-moi de rappeler une demande déjà formulée par mes collègues, Anne-Charlotte d'Ursel et David Weytsman, concernant le retour des équipes de sécurité, en particulier durant la nuit, ce qui permet de prévenir certains accidents et évite que certaines personnes ne traînent sur le réseau.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vos questions complémentaires sont, en effet, pertinentes.

En ce qui concerne les équipes de sécurité durant la nuit, j'ai annoncé le recrutement de 40 agents, soit 10 équipes de 2 patrouilles, afin de renforcer la sécurité de nuit, ainsi qu'en journée. Cette action est dirigée vers les 10 à 12 stations connaissant le plus de problèmes.

(poursuivant en français)

Quand on parle de coordination, cela sous-entend la mobilisation de toute une chaîne d'intervenants, notamment les services de sécurité, les services sociaux et la police. La coordination est désormais assurée par la haute fonctionnaire et safe.brussels, avec une attention particulière pour les zones d'intervention prioritaires. La STIB y collaborera également.

J'espère voir des résultats positifs à court terme.

- Les incidents sont clos.

Demande d'explications de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le blocage du chantier du métro à la gare du Nord.

Demande d'explications jointe de M. Francis Dagrin

concernant la suspension du chantier du métro 3 à la gare du Nord.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- La presse du 3 février 2024 révélait de nouvelles difficultés dans la réalisation du chantier de la ligne de métro 3. Après les problèmes sous le palais du Midi, il s’agit maintenant de difficultés techniques du côté de la gare du Nord et de la construction de l’arrière-gare.

Le maître d’ouvrage, Beliris, a confirmé que le chantier était suspendu à la suite de la présence d’une nappe d’eau sous le gril du chemin de fer, qu’il n’a pas été possible de pomper suffisamment, qu’il s’agirait d’une circonstance imprévue et qu’il analysait, avec l’entrepreneur, les bureaux d’études et Infrabel, une solution technique permettant de réaliser l’ouvrage de connexion.

Par-dessus tout, ce chantier, lancé en 2021 pour un montant de 47 millions d'euros, serait à l’arrêt depuis avril 2023, soit près d'un an ! Or, le 18 avril 2023, nous avions eu l’occasion d'auditionner Beliris au sujet de la ligne de métro 3. Ni moi ni les quelques collègues que j'ai interrogés ne nous souvenons que l'arrêt de ce chantier ait été évoqué. Cela n'a pas non plus été le cas le 30 mai, lorsque nous avons eu l'occasion de vous interpeller sur le projet global de métro et son financement. Et en juin dernier, lorsque la solution de l'éventrement du palais du Midi a été annoncée, on nous a dit que c'était le seul problème qui subsistait pour achever le projet Nord-Albert, d'où notre grand étonnement lorsque nous avons appris l'arrêt du chantier au niveau de la gare du Nord.

On ne peut pas demander aux automobilistes d'abandonner leur voiture si on ne leur donne pas le métro. Autant le développement de ce dernier est important pour Bruxelles, autant la gestion de ce chantier en donne une piètre image, qui est du pain bénit pour ses détracteurs.

Quand avez-vous été informée de la suspension de chantier et par qui ? Quels ont été vos contacts avec Beliris et votre homologue fédéral dans ce cadre ?

Beliris a donc annoncé chercher avec l'entrepreneur, les bureaux d'études et Infrabel une solution technique qui permette de réaliser l'ouvrage de connexion. Pourquoi, presque un an après l'arrêt du chantier, ne disposons-nous toujours pas des conclusions de ces analyses, d'une solution technique pour reprendre le chantier et d'une estimation financière des surcoûts que cet incident a pu générer ?

Le public ne comprend pas la raison de ces incidents à répétition. Vous avez expliqué lors de ma question d'actualité il y a quelques semaines les raisons pour lesquelles il était « extrêmement difficile de prévoir » une telle situation. N'étant pas ingénieur, je n'ai pas les compétences pour répliquer à cette affirmation. Toutefois, des mesures ne pourraient-elles pas être prises pour que, à l'avenir, on puisse mieux anticiper ce type de problème ?

Par ailleurs, sur le plan de la communication, comment redonner de la crédibilité au projet de métro, ô combien utile à Bruxelles, à la suite de ces divers couacs ?

Disposez-vous aujourd'hui de davantage de précisions quant aux conséquences de cet arrêt sur la date de mise en service du tronçon Albert-Nord et aux surcoûts générés par ce nouvel incident ?

M. Francis Dagrin (PTB).- Au niveau de la gare du Nord, le chantier de la ligne de métro 3 est bloqué en raison d’une nappe phréatique qui empêche la construction d’un tunnel, selon le journal L’Écho. Des recherches seraient en cours afin de trouver une autre méthode pour creuser le tunnel sans toucher à la nappe. Dans l'intervalle, les travaux sont suspendus dans le but de limiter les coûts. Il s'agirait d'une nappe dite perchée, située entre la couche étanche d’argile et les murs de soutènement du gril de la gare du Nord, qui empêcherait la mise en œuvre des techniques de construction prévues dans le cahier des charges des travaux. Ce scénario ressemble beaucoup à ce qu'il se passe sur le tronçon de la ligne de métro 3 au palais du Midi.

Quelles sont toutes les différences entre les deux tronçons problématiques ? Pourquoi cette nouvelle difficulté technique n'a-t-elle pas pu être anticipée ? Quelles sont les conclusions de l’entrepreneur et quelles sont les firmes impliquées ? Les bureaux d’études de Beliris et d'Infrabel proposent-ils une solution technique qui permettrait de réaliser cet ouvrage de connexion ? Quelles sont les autres pistes envisagées aujourd'hui ? Quel est l'impact sur les coûts et délais de mise en service du tronçon Albert-Gare du Nord ?

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Je saisis l'occasion pour revenir sur la validité du permis d'urbanisme pour les travaux en cours à la gare du Nord.

Contrairement à ce que mon collègue affirme, le 18 avril 2023, lorsque notre commission a auditionné Beliris, Cédric Bossut a mentionné la nappe d'eau perchée à la gare du Nord et a dit que l'on rencontrait des problèmes analogues, mais moins graves, à ceux du palais du Midi.

À ma question de la nécessité d'un permis modificatif, M. Bossut a répondu qu'il allait interroger son service juridique. Ne recevant aucune réponse, le 4 décembre 2023, j'ai déposé une question écrite à Mme Persoons. Il a fallu deux mois à son cabinet pour se renseigner puisque le 5 février, Mme Persoons m'a répondu qu'une demande de permis modificatif avait bien été déposée, puis retirée le 31 janvier 2024, alors que nous apprenions le 3 février 2024 dans un article du journal L'Écho que le chantier était interrompu depuis avril 2023.

Cet article révélait également que l'une des deux offres n'est plus valide parce que l'un des entrepreneurs s'est retiré et que l'autre offre ne respecte pas les délais pour le deuxième tronçon.

Autrement dit, le projet pour le deuxième tronçon est au point mort. Il n'y a ni permis d'urbanisme ni budget, et il n'y a plus d'offre.

Les nouveaux travaux sont-ils couverts par un permis d'urbanisme en bonne et due forme ? D'après le schéma, l'emplacement des travaux a en effet été modifié. Si vous n'avez pas la réponse aujourd'hui, je reposerai la question à Mme Persoons. C'est, en tout état de cause, un point important.

(Mme Isabelle Pauthier, doyenne d'âge, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Même si elle ne semble pas avoir prévalu jusqu'ici, nous demandons la plus grande transparence dans ce dossier. Il s'agit là d'un nouveau blocage, qui concerne le chantier nord de la construction de la ligne de métro 3.

Pourquoi ne pas avoir averti les commissaires en mars dernier, dès la découverte des incidents ? Quand la nouvelle demande de permis a-t-elle été introduite ? Cela affectera-t-il la reprise des travaux ? Sur quelles autres techniques avez-vous avancé ? Quel est leur impact sur le bâti, les coûts et les délais ? Comment ce nouvel obstacle affecte-t-il le calendrier de réalisation global du tronçon Albert-Gare du Nord, déjà largement contrecarré par la situation sous le palais du Midi ? Comment le calendrier de liquidation des budgets a-t-il évolué depuis la mise à l'arrêt des travaux, qui a été justifiée par la nécessité de réaliser des économies ? Quelles sont-elles ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les travaux ont été suspendus en avril 2023. L’entreprise a rencontré un imprévu technique, à savoir une nappe d’eau perchée qui se situe entre la couche étanche d’argile et les murs de soutènement du gril de la gare du Nord. Cette nappe perchée empêche la mise en œuvre des techniques de construction qui étaient prévues dans le cahier des charges des travaux, à savoir la réalisation de galeries sous le gril du chemin de fer.

Beliris, qui est le maître d'ouvrage, a informé la STIB et le comité stratégique, en mars 2023, du plan de phasage des travaux et a signalé les difficultés rencontrées devant la commission de la Mobilité lors de son audition. Je ne suis aucunement opposée à inviter à nouveau Beliris pour avoir davantage d'informations et mieux comprendre les détails techniques.

Je rappelle qu'il ne s’agit pas de la nappe phréatique, mais d’une nappe perchée au-dessus, entre la couche étanche d’argile et les murs de soutènement du gril de la gare du Nord. Beliris et la STIB ont fait réaliser des essais et constaté la présence d’eau. Le cahier des charges prévoyait donc de rabattre la nappe et de la pomper jusqu’à un niveau qui permette la réalisation des travaux dans un sol expurgé. Malheureusement, malgré la taille imposante des pompes utilisées, il n’a pas été possible de pomper suffisamment d’eau.

L’hétérogénéité du remblai et la présence de la nappe phréatique étaient connues. Par contre, la présence d’une couche d’argile sous le remblai et les murs de soutènement fait que nous sommes confrontés à une sorte de piscine qui se remplit rapidement et se vide lentement. La combinaison de ces facteurs crée une situation exceptionnelle que nous ne pouvions raisonnablement pas prévoir.

Il est évidemment essentiel que ce projet soit poursuivi.

(poursuivant en français)

Les deux tronçons sont réalisés dans des contextes différents et avec des problématiques spécifiques. Le tronçon Nord-Albert est une migration d’une infrastructure existante pour pouvoir accueillir le métro, alors que le tronçon Bordet-Nord est une toute nouvelle infrastructure. Les contraintes de profondeur et de travaux en sous-œuvre sont donc très différentes. Certaines techniques, comme le creusement au tunnelier, ne s’appliquent que pour une nouvelle infrastructure, alors que des travaux en sous-œuvre à faible profondeur sont contraints par l’infrastructure existante. Pour les chantiers Toots Thielemans et Gare du Nord, les défis dans le sous-sol sont très différents : sur le chantier de la future station Toots Thielemans, l'hétérogénéité du sol est importante, tandis que sur le chantier de la station Gare du Nord, une nappe perchée est présente dans le talus du chemin de fer.

Les travaux sont réalisés par la SM Progrès. Cette société momentanée est composée de trois entreprises : Galère, Stadsbader Contractors et Soletanche-Bachy. Un avant-projet pour une variante est en cours d’étude chez le Bureau métro nord (BMN), en collaboration avec les services d’Infrabel. Une des autres solutions envisagées consiste à remonter la toiture de l’ouvrage sous la Gare du Nord au-dessus du niveau de la nappe perchée, car il n’est pas possible de faire descendre son niveau.

Ma collègue Ans Persoons m'informe que la demande de permis d'urbanisme devra à nouveau être déposée en avril. Des adaptations techniques doivent être apportées au plan.

(verder in het Nederlands)

Die aanpassingen gaan niet over het boren, maar over de tijdelijke demontage van de sporen. Ik zeg dat met enig voorbehoud, omdat ik alles snel bij het kabinet-Persoons heb opgevraagd. Het is zeker nuttig om haar daar gedetailleerd over te ondervragen.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- On nous avait répondu que le problème constaté à a la gare du Nord était moins important que celui rencontré au palais du Midi, qu'il faudrait moins de temps pour résoudre la situation à la gare du Nord qu'au palais du Midi et que cela n'aurait dès lors pas d'impact sur le planning général du chantier. Mais il ne s'agit là que d'hypothèses, car nous n'avons toujours pas les résultats de l'analyse.

Le chantier étant à l'arrêt depuis avril 2023, comment expliquer le fait que Beliris soit toujours en train d'analyser, avec l'entrepreneur, les bureaux d'étude et Infrabel, une solution technique qui permettra de réaliser l'ouvrage de connexion ? Pourquoi, presque un an après l'arrêt du chantier, ne dispose-t-on toujours pas des conclusions de ces analyses, d'une solution technique pour reprendre le chantier et d'une estimation financière des surcoûts ? Quand cette analyse a-t-elle été lancée ?

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

M. Francis Dagrin (PTB).- Ce dossier est effectivement complexe. Il faudrait être ingénieur pour pouvoir le maîtriser. Cela étant, lors des précédentes auditions relatives au palais du Midi, des contradictions étaient apparues, même entre les différents points de vue des ingénieurs.

Nous parvenons aux mêmes conclusions que lors de ces auditions et pensons qu'une expertise indépendante est nécessaire. Une solution doit également être trouvée en ce qui concerne la station Gare du Nord. Notre référence demeure la Société des grands projets, qui assure la construction d'un nouveau métro à Paris. Ces travaux avancent beaucoup plus vite que ceux de la ligne de métro 3 à Bruxelles. Les délais et les coûts sont plus ou moins respectés, alors que ce n'est pas le cas à Bruxelles.

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Madame la Ministre, vous nous confirmez que le chantier de la gare du Nord est à l’arrêt depuis un an.

Nous pouvons au moins nous réjouir que Beliris ne travaille pas dans l’illégalité, puisque ce sont les complexités techniques qui imposent de nouvelles études et la recherche d’une solution fiable.

Je note que Beliris demandera un nouveau permis d’urbanisme afin d’adapter les plans, une fois la solution trouvée, je suppose. J’interrogerai Mme Persoons sur les questions de procédure.

Si les rails doivent être démontés, faudra-t-il interrompre le trafic ferroviaire ?

Entre-temps, les entreprises et les bureaux de stabilité profitent davantage du projet que les usagers, et c'est tout le drame dans ce dossier.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je vais me permettre d'intervenir en mon nom propre depuis le siège du président.

Il s'agit d'un obstacle de plus au bon déroulement de ce chantier important pour notre Région, tant pour la mobilité que pour l'environnement. Bruxelles a besoin de son métro, et nous pouvons nous demander légitimement si ce projet est toujours sur les rails.

La gare du Nord est évidemment un endroit stratégique situé entre deux tronçons dont l'un est géré par la STIB et l'autre par Beliris. Des études sont en cours, ainsi qu'une analyse, qui a débuté dès le mois d'avril passé, voire auparavant. Quelles sont les raisons pour lesquelles on ne trouve pas de solution ?

Vous parlez d'un scénario de montage et de démontage des rails. Nous ne connaissons assurément pas cette autre solution technique. Nous avons beaucoup parlé de technique pour le palais du Midi et je réitère la demande du MR de mise en place d'un collège d'arbitrage composé d'experts qui seraient susceptibles d'accompagner ce dossier pour le sortir des ornières successives dans lesquelles il se trouve.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je préférerais évidemment vous dire que la solution et le calendrier sont connus.

Ces études sont menées par des bureaux spécialisés et des tests de pompage de l'eau ont été réalisés. On ne peut donc pas dire que rien n'a été fait depuis un an, mais le constat est que le pompage de l'eau, même avec des machines puissantes, ne permet pas de poursuivre le chantier en utilisant les techniques telles que prévues dans la demande de permis. Il s'agit d'un dossier très technique qui repose sur l'analyse des ingénieurs.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Vous n'avez pas répondu à ma question complémentaire. Pourriez-vous m'expliquer la raison pour laquelle nous sommes toujours en phase d'analyse, un an après l'arrêt du chantier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La première solution consistait à utiliser des machines pour pomper l'eau, mais cela n'a pas fonctionné. Il faut donc changer de technique pour pouvoir creuser sous le gril de la gare du Nord. Les analyses réalisées par les bureaux d'études prennent du temps.

Nous sommes déjà confrontés actuellement aux conséquences de chantiers démarrés dans la précipitation. Il est donc important que les études soient réalisées correctement avant d'entamer les travaux.

Question orale de Mme Victoria Austraet

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'acquisition par la STIB d'un bâtiment destiné à la relocalisation de la Haute École Francisco Ferrer.

Mme Victoria Austraet (indépendante).- Au début du mois de décembre 2023, nous avons appris qu'en raison du démantèlement du palais du Midi, lui-même causé par le chantier du projet de métro 3, la Haute École Francisco Ferrer allait être délocalisée en juin 2024. La Ville de Bruxelles a annoncé qu'un immeuble de bureaux construit il y a une quinzaine d'années au quai de Willebroeck servirait de nouvelle implantation pour dispenser les cours, qui occupent 1.700 étudiants et 400 enseignants.

Nous savons qu’une convention entre la Ville et la STIB a été conclue pour répartir les frais. Il est prévu que la Ville finance les travaux d’aménagement, qui s’élèveraient à 6 millions d’euros. En revanche, l’acquisition de l’immeuble serait principalement assumée par la STIB. La société de transports publics devrait en effet débourser pas moins de 27 millions d’euros sur les 29,5 millions que coûte le bâtiment, le reste étant financé par la Ville.

Cette opération s’ajoute malheureusement à la longue liste des surcoûts démesurés que le projet de métro 3 et ses déboires font peser sur les finances de la Région. On voit par ailleurs que ce projet, discutable et discuté depuis ses prémices, a pour autre conséquence de forcer une entreprise publique comme la STIB à mener des opérations qui semblent bien éloignées de son statut social.

Confirmez-vous que les informations communiquées par la Ville de Bruxelles au début du mois de décembre sont toujours exactes ? Pouvez-vous indiquer l’état des démarches et des travaux préalables à la délocalisation de la haute école ?

Pouvez-vous nous donner davantage d’informations sur la convention conclue entre la Ville de Bruxelles et la STIB ? Qui sera le propriétaire du bâtiment lorsque l’acquisition sera effective ?

Pour quelles raisons la plus grande partie du montant de l’acquisition est-elle assumée par la STIB plutôt que par un autre organisme d'intérêt public ?

Le bâtiment servira-t-il exclusivement à relocaliser la haute école ? Pendant combien de temps les cours seront-ils donnés dans ces nouvelles installations ? Un retour au palais du Midi est-il prévu à terme ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le chantier de la ligne de métro 3 est le plus grand chantier entrepris dans notre Région depuis des décennies. Il suppose un investissement important, mais aussi une grande responsabilité de traiter avec attention les habitants, organisations, commerçants et écoles qui subissent les conséquences de ces travaux.

Dans le cas du palais du Midi, la STIB assume cette responsabilité, aux côtés de la Ville de Bruxelles et du gouvernement. Au lieu de créer de nouvelles cicatrices historiques, comme cela a été le cas dans le quartier Nord ou lors de la réalisation de la jonction Nord-Midi, nous optons pour un encadrement et un soutien permanents, en prévoyant notamment un site de remplacement pour la Haute École Francisco Ferrer. Cela implique des coûts importants, mais indispensables pour ne pas laisser les Bruxellois sur le carreau.

Pour permettre la poursuite des travaux sous le palais du Midi, la STIB indemnise forfaitairement la Ville de Bruxelles pour la relocalisation de ses activités scolaires, pour un montant total de 27 millions d’euros. Celui-ci correspond aux estimations liées à la relocalisation de la haute école pendant sept ans. Cette prise en charge financière était une condition de la Ville pour quitter le palais du Midi, dont elle est propriétaire. Plutôt que de financer un loyer pour un déménagement provisoire, elle a préféré que 22 des 27 millions d’euros soient versés pour l’acquisition d’un bâtiment, qui a été proposé à son département de l’instruction publique.

L’étude des travaux de réaménagement du bâtiment acheté est en cours d’exécution depuis début janvier 2024. Le déménagement devrait intervenir durant l’été 2025, pour que les activités scolaires puissent démarrer dans le nouveau bâtiment dès septembre 2025.

La convention conclue entre la Ville et la STIB définit les modalités d’indemnisation pour la relocalisation des activités et fixe les modalités de collaboration pour l'opération de délocalisation. S’agissant d’un des prérequis pour libérer le palais du Midi et redémarrer la construction du tunnel du métro, la STIB passera et exécutera les marchés d’études et de travaux d’aménagement. La Ville de Bruxelles est devenue propriétaire du bâtiment.

Le gouvernement bruxellois a confirmé le 20 juillet 2023 le principe de réserver une enveloppe budgétaire, liée à l’exécution par la STIB des ouvrages situés sous le palais du Midi, pour couvrir les coûts des mesures d’accompagnement et d’indemnisation, des délocalisations temporaires et de la remise en état du palais du Midi.

Le bâtiment sera uniquement destiné à relocaliser pour une période indéterminée les activités scolaires de la haute école, et pour lesquelles un retour n’est a priori pas prévu. Tout dépend évidemment de l'avenir qui sera réservé au palais du Midi.

Dans ce dossier, la continuité des activités scolaires fait partie de nos préoccupations majeures, ainsi que la continuité des activités des clubs sportifs et des commerçants, qui font partie intégrante de la vie du quartier.

Mme Victoria Austraet (indépendante).- Le projet de la ligne de métro 3, en plus d'être une gabegie totale, ne cesse de laisser apparaître des frais supplémentaires et des complications. Son coût a explosé et est désormais estimé à 4,5 milliards d'euros, une somme que personne ne sait comment payer. Il cause en outre de sérieux désagréments à nombre de publics, comme on le voit encore avec la Haute École Francisco Ferrer. Ce sont pour moi autant de raisons de fermer le robinet.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'évaluation de l'impact des retards de trains et de l'annonce d'une hausse des tarifs de la SNCB sur la mobilité bruxelloise.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Selon l’enquête fédérale sur les déplacements domicile-travail 2021-2022, l’usage du train pour venir travailler en Région bruxelloise a diminué de 11 % entre 2017 et 2021, tandis que celui de la voiture a augmenté de 1,2 % et que le covoiturage a chuté de 17,8 %. Ces chiffres sont sans doute à contrebalancer du fait d'une plus grande utilisation du vélo, du télétravail et des déplacements domicile-travail en bus ou en métro, mais couplés à d’autres, ils donnent quand même à réfléchir.

En Belgique, en 2023, 10 % des trains de voyageurs sont arrivés en gare avec plus de cinq minutes de retard. C’est beaucoup, d'autant plus que les tarifs ont augmenté le 1er février 2024. De nombreux navetteurs et leurs employeurs, mais aussi des voyageurs plus occasionnels pourraient se poser la question de l’usage du train pour leurs déplacements. Personne n’aime voir les prix grimper si le service ne suit pas.

Il faut aussi se poser la question de l’impact de ces retards sur le moral des voyageurs et leurs futurs choix de mobilité. En effet, pourquoi prendre le train si c’est pour l’attendre longuement sur des quais bondés et, parfois, se retrouver à voyager debout ? Je m’inquiète de l’impact de tels retards sur celles et ceux qui, employeurs et employés, ont fait le choix de ce mode de déplacement pour se rendre de leur domicile à leur lieu de travail.

Ce 1er février, la SNCB a adapté ses tarifs annuels et augmenté ses prix dans une fourchette allant de 1,14 % à 2,14 %, pour les abonnements domicile-travail et scolaires. La presse précise que cette augmentation affectera également les titres de transport intermodaux. Ainsi, selon La Libre, l’abonnement annuel au Brupass XL passerait à 780 euros. Or, en consultant les tarifs sur le site internet de la STIB, je constate que ce même abonnement Brupass XL coûte 840 euros.

Outre le fait que l’augmentation du nombre de navetteurs prenant le train pour venir à Bruxelles est une bonne chose pour y réduire la congestion, le rail constitue, même si ses fréquences laissent encore à désirer, une formule alternative très intéressante pour les Bruxellois. Nous devons donc avoir notre mot à dire dans les choix opérés par la SNCB et le gouvernement fédéral. La Région bruxelloise possède un réseau de train assez maillé sur son territoire et il est essentiel de faire entendre sa voix.

Des études ou des projections ont-elles été réalisées sur l’impact de ces hausses de prix et des retards dans les choix de mobilité des usagers qui font la navette entre la Région bruxelloise et les deux autres Régions ? Dans l’affirmative, pouvez-vous nous en communiquer les conclusions ?

La Région bruxelloise a-t-elle été consultée dans le cadre des changements annoncés, notamment sur la hausse des tarifs du Brupass XL ? Qu'en est-il plus précisément du tarif de l’abonnement annuel annoncé à 780 euros dans la presse et à 840 euros sur le site de la STIB ? S'agit-il d'une erreur ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le déploiement de l’offre ferroviaire en Région bruxelloise est essentiel. Il est entendu que ce mode de déplacement, tant depuis l’extérieur qu'à l’intérieur de la Région, doit être visibilisé et davantage utilisé. La fiabilité et le prix sont déterminants pour sa crédibilité.

La Région bruxelloise ne réalise pas d’études ou de projections portant spécifiquement sur l'impact qu'ont la hausse tarifaire ou l’irrégularité des services ferroviaires sur la satisfaction et le choix modal. Ces questions relèvent plutôt de l’échelon fédéral, mais la Région intègre évidemment le mode ferroviaire dans ses projections et stratégies de mobilité.

La fiabilité des horaires est essentielle à la crédibilité du mode ferroviaire. Nous ne pouvons que plaider pour que les conditions de cette fiabilité soient garanties. Elles dépendent essentiellement de l’opérateur et de son pouvoir de tutelle.

Les données fournies par la SNCB montrent que lorsque l’offre ferroviaire est renforcée sur le territoire bruxellois, la fréquentation augmente quelques mois plus tard. Les retards ne sont évidemment pas souhaitables, mais nous ignorons leur incidence sur la fréquentation.

Dans le cadre des nouveaux plans d'investissement de la SNCB et d'Infrabel, l'autorité fédérale nous a interrogés sur nos priorités. Les lignes considérées comme prioritaires pour l'accessibilité de la Région bruxelloise seront listées et intégralement reprises dans lesdits plans d'investissement. C'est une bonne mesure. Elle montre que le gouvernement fédéral reprend les investissements et relance concrètement l'avenir du rail.

L’élasticité du tarif reste un sujet complexe. Le tarif est une composante essentielle de l’attractivité du train. Le conseil d’administration de la SNCB est l’organe qui décide des tarifs ferroviaires. La Région bruxelloise n’a rien à dire à cet égard.

Elle est impliquée dans la fixation des tarifs ferroviaires uniquement dans le cadre des accords Brupass et Brupass XL. Les adaptations des tarifs Brupass et Brupass XL sont établies sur proposition du comité de pilotage du RER regroupant les quatre opérateurs et les quatre niveaux de pouvoir. Elles sont présentées au conseil d'administration de la STIB et ensuite soumises au gouvernement.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Nous sommes tous d'accord pour dire que l'offre ferroviaire doit être améliorée en Région bruxelloise. Le gouvernement fédéral et la SNCB ont la main pour agir sur le réseau des trains. Cependant, le gouvernement bruxellois doit peser de tout son poids pour défendre les demandes des Bruxellois, qu'ils soient déjà usagers ou usagers potentiels. Il importe donc de porter leur voix, même si c'est parfois difficile, au sein des instances ad hoc.

Je suppose qu'il y avait une erreur dans l'article mentionnant le prix de l'abonnement. Le Brupass XL coûte-t-il bien 840 euros ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le 1er février 2023, le Brupass XL est bien passé à 840 euros, alors qu'il était de 780 euros.

- L'incident est clos.