Question écrite concernant les infractions aux normes de bruit en Région de Bruxelles-Capitale
- de
- Bertin Mampaka Mankamba
- à
- Alain Maron, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la Transition climatique, de l'Environnement, de l'Énergie et de la Démocratie participative (question n°1433)
| Date de réception: 24/04/2023 | Date de publication: 20/06/2023 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 22/23 | Date de réponse: 13/06/2023 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 28/04/2023 | Recevable | Bureau élargi du Parlement |
| Question | Bruxelles Environnement a publié l’année dernière un rapport dans le cadre du Plan de Prévention et de Lutte contre le Bruit et les Vibrations en Milieu Urbain. Il ressort de ce rapport que les Bruxellois sont soumis à des bruits de circulations continuels.
Bruxelles Environnement estime l'impact économique du bruit aux environs de 500 millions d'euros par an. Par ailleurs, elle estime que la pollution sonore coûte en moyenne huit mois de vie "en bonne santé" au citoyen bruxellois.
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| Réponse | 1. Si les transports constituent effectivement la première source de bruit, il faut encore préciser le type de véhicules visés. En Région bruxelloise, une distinction est faite entre le trafic routier, le trafic ferroviaire et le trafic aérien, avec un focus également sur le trafic des transports publics. La présente question se focalise sur le transport routier. Le plan quiet.brussels reprend pas moins de 9 mesures relatives à ce mode de transport. Elles visent d’une part à modérer les transports motorisés, au travers notamment des plans et projets de mobilité et d’autre part à aménager les voiries. En effet, les facteurs qui ont un impact sur le bruit émis par la circulation sont à la fois l’intensité et la composition du trafic, ainsi que la vitesse et le mode de conduite mais aussi le profil de la voirie et son revêtement. Les mesures du plan quiet.brussels sont de différentes natures et concernent à la fois des actions de planification et de prévention (plans de mobilité, avis et études d’impact) mais aussi de monitoring (stations de mesures et cartes de bruit), de sensibilisation des usagers (campagnes de communication), d’accompagnement des concepteurs et gestionnaires de voiries (cellule et facilitateur bruit/voirie) et d’assainissement des points noirs. Vis-à-vis de sources spécifiques, comme le transports publics, des conventions de partenariat existent avec la STIB depuis 2004 et avec la SNCB et INFRABEL depuis 2001. Elles permettent de trouver des solutions concertées qui restent en faveur de ce type de transport qui reste à promouvoir. Les radars sonores, actuellement testés, ne constituent donc qu’un des multiples outils pour lutter contre le bruit du trafic urbain. Ils devraient permettre une identification plus fine des composantes du trafic, en particulier l’impact du type de véhicules, avec un objectif à terme de mesures plus ciblées. De manière connexe, des réflexions sur les livraisons, les véhicules d’urgence, les motos sont également en cours. 2. Il faut préciser que les nuisances sonores liées au transport, mis à par le trafic aérien, ne font l’objet à ce stade d’aucun cadre réglementaire. Mais des valeurs guide existent et peuvent servir de référence dans le cadre de réaménagements, même si dans la pratique ce sont avant tout des situations améliorées qui sont visées (diminution des décibels mesurés). Dans ce domaine, les mesures les plus efficaces sont la réduction du trafic motorisé et/ou des vitesses. A cet égard, l’instauration de la Ville 30 en janvier 2021 a permis d’observer sur des tronçons test une diminution des niveaux de bruit allant de 1,5 à 4,8 dB(A) en fonction de la période considérée et de la vitesse initiale (une diminution de 3 dB(A) constitue une réduction de moitié de la source de bruit). La mise en place des mailles apaisées, qui est de nature à réduire le trafic dans les voiries locales, est egalement monitorée pour en évaluer l’impact acoustique. Autre exemple, l’instauration de la zone à accès limité (ZAL) dans le haut de la chaussée d’Ixelles a permis un gain acoustique moyen de l’ordre de 5 dB(A) avec dans certains cas, jusqu’à 11 dB(A) et des niveaux de bruit de fond également diminué le jour, entre 3,1 et 7,3dB(A). Si la situation locale le permet, l’implantation de murs anti-bruit ou d’obstacles à la propagation du bruit (comme cela est prévu le long du ring à Anderlecht dans le cadre d’un projet financé par BELIRIS) peut réduire le bruit de plus de 10 dB(A). C’est le même gain qui peut être attendu lors du remplacement d’un revêtement en pavés de pierre naturelle par un asphalte absorbant. En ce qui concerne les autres sources de bruit soumises à un cadre réglementaire, par exemple dans le cadre des nuisances sonores générées par les activités socio-économiques, les mesures prises pour respecter les normes de bruit sont évaluées soit par le retrait de la plainte suite à la disparition de la gêne, soit par des mesures de bruit objectivant le respect des normes de bruit. 3. Compte tenu des explications qui précèdent, il faut ici aussi faire une distinction entre les nuisances sonores liées à la circulation des transports terrestres et celles faisant l’objet d’un cadre réglementaire. Bruxelles Environnement reçoit annuellement entre 5 et 10 plaintes liées aux nuisances sonores générées par le trafic routier et des transports publics. Le traitement de ces plaintes s’inscrit dans le cadre de l’application de l’article 10 de l’ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain. Ces sources sonores ne sont toutefois soumises à aucune norme de bruit constitutive d’une infraction pénale mais plutôt à des seuils au-delà desquels leurs gestionnaires publics s’engagent à étudier et planifier des aménagements visant à réduire les nuisances sonores. En ce qui concerne la STIB et INFRABEL, ce dispositif s’inscrit dans le cadre des conventions de partenariat avec la Région, évoquées ci-avant. Dans environ 75% des cas, les seuils de référence sont dépassés et des interventions sous la forme de travaux d’assainissement ou de mesures de trafic sont alors programmées en fonction des plans d’investissement. Les actions de sensibilisation des usagers de la route au bruit sont majoritairement menées par ou avec Bruxelles Mobilité, de manière indirecte, dans le cadre de campagnes de communication ciblée (vitesse, sécurité, report modal, etc.) Bien qu’à ce stade aucune décision ne soit prise, une des applications des radars sonores actuellement en test pourrait être de sensibiliser les automobilistes, à l’instar des afficheurs de vitesse déjà utilisés sur de nombreuses voiries. Pour les nuisances sonores faisant l’objet d’un cadre réglementaire (hors avions) Bruxelles Environnement reçoit ces dernières années plus de 400 plaintes/an concernant pour 83% les activités socio-économiques suivantes : - le logement (comportements des occupants, installations et équipements techniques), - les établissements Horeca (installations de ventilation ou de réfrigération, diffusion de son amplifié), - les commerces de détail (installations de réfrigération), - les établissements ou évènements de divertissements (diffusion de son amplifié), - les chantiers (engins, non-respect des horaires autorisés). Des infractions à l’ordonnance du 17 juillet 1997 relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain et ses arrêtés d’application et/ou à l’ordonnance du 5 juin 1997 relative aux permis d’environnement sont constatées environ pour 1 plaintes sur trois. Des actions de sensibilisation ont été menées par le passé essentiellement dans le cadre des plans bruit ou lors de l’adoption de nouvelles législations. |