Demande d'explications de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le développement du mobility as a service (MaaS) à Bruxelles".

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Depuis la législature précédente, je reviens régulièrement sur l’état du développement d'une mobilité tout-en-un (mobility as a service, MaaS) dans cette commission.

Au risque de me répéter, il est important de se centrer sur l’usager plutôt que sur le mode de transport dans un contexte d’évolution rapide et permanente de nos habitudes de mobilité. L’utilisateur doit pouvoir faire son choix de transport en toute facilité.

Je me permets de rappeler que le recours à des schémas de remplacement de la voiture personnelle ne pourra s'opérer que s’il est moins cher et surtout meilleur, et donc plus flexible et mieux adaptable à nos besoins.

Le 31 mars dernier, un échange intéressant a eu lieu au sujet du MaaS dans cette commission. Voici ce qu'il en ressortait :

- la phase test de l’application pilote a été perturbée par la crise sanitaire, d’où la décision de la prolonger ;

- la STIB envisageait d’élargir le panel des testeurs dans le courant de l’année 2021 et d’agrandir la couverture géographique ;

- Bruxelles Mobilité élaborera un cadre juridique dans lequel les applications du MaaS pourront être développées ;

- l’application selon le principe “plan-book-pay“ doit aussi être mise en place, sans doute à moyen terme. Celle-ci intègrerait au sein d’une même application l’ensemble de l’offre et des modes de paiement, améliorant ainsi l’expérience de l'utilisateur ;

- les difficultés rencontrées par une série d’opérateurs partenaires de la STIB relatives à la mise à disposition d’une interface permettant d’augmenter l’intégration ont également été soulevées. Celles-ci ont trait à la charge de travail - et donc sans doute aux coûts supplémentaires - qui sera proportionnelle au niveau d’intégration souhaité ;

- en attendant le projet définitif, l'attention devait davantage être portée sur l'élargissement de l'offre que sur la proposition de "prix combinés" ou l'optimisation des coûts pour l'usager ;

- enfin, il était question d'une meilleure prise en considération des problèmes auxquels les personnes à mobilité réduite (PMR) sont confrontées, quelles que soient leurs déficiences. Il était ainsi prévu d'accorder une attention particulière aux questions liées à l'accessibilité de l’interface.

Huit mois se sont écoulés depuis. La phase de test devait prendre fin dans le courant de cet été 2021. Pouvez-vous nous en exposer les premières conclusions et résultats ?

Les testeurs représentaient-ils bien l'ensemble de la population bruxelloise ?

Le cadre réglementaire, que vous souhaitiez "robuste et adapté au futur" est-il en cours de préparation, et selon quel calendrier ? Où en sont les échanges avec la Commission européenne, notamment par rapport à la création d’un cadre juridique respectueux de la vie privée ?

Il est nécessaire de permettre aux usagers de payer facilement leurs déplacements s'ils délaissent - momentanément ou non - leur voiture. L'objectif d’une application unique est-il toujours poursuivi et, dans l’affirmative, quand estimez-vous qu'il sera atteint ?

La question du prix des déplacements est centrale : il faut l'optimiser pour les usagers, en maintenant une qualité de service pour ceux-ci. Cette question d’une baisse de prix est-elle discutée entre les différents opérateurs et entre les Régions ?

L'accessibilité de l'interface pour les PMR et porteuses d’handicaps a-t-elle bien été prise en considération par la STIB ? Quelles solutions ont-elles été développées pour assurer cette accessibilité depuis le mois de mars dernier ?

Quel était exactement le montant du budget alloué au projet MaaS ? Quel est actuellement le coût de ce projet ?

Dans le cadre d’une approche intégrée et cohérente d'un MaaS, il serait raisonnable de créer, comme cela se fait ailleurs, un organisme indépendant des fournisseurs de services, qui assurerait la coordination et l'intégration billettique et tarifaire. Cette idée fait-elle son chemin ?

Vous comprendrez que dans un contexte de suppression à terme relativement court des voitures thermiques, les usagers se posent énormément de questions sur l'avenir de leur mobilité. Une offre disparate et non intégrée, chère parfois, décourageante à certains moments, n'est plus envisageable.

Une offre de mobilité intégrée, permettant à chacune et chacun de se déplacer dans les meilleures conditions en train, bus, métro, tram, vélo, trottinettes ou encore taxis et voitures partagées, pourrait aider à juguler les départs, toujours plus nombreux, de ménages bruxellois vers les autres Régions du pays.

M. David Weytsman (MR).- Je suis ravi que ce point soit à l'ordre du jour. Mme la ministre, nous avons déjà eu l'occasion d'échanger à plusieurs reprises sur ce MaaS dont nous soutenons les principes. À l'occasion des débats budgétaires, je vous ai dit que nous aurions préféré un modèle public-privé, mais je peux comprendre que la gauche de ce gouvernement ait encouragé le choix d'un modèle intégralement public. Le modèle pour lequel vous avez opté est néanmoins beaucoup plus coûteux que si l'on avait décidé, moyennant une réglementation générale, de permettre aux acteurs privés - notamment bruxellois - disposant de toutes les connaissances nécessaires de mettre en œuvre eux-mêmes les interfaces.

Nous avons ainsi estimé qu'en lieu et place des 32 millions d'euros que coûte le système que vous avez souhaité, notre mécanisme - certes plus libéral - se limiterait à 5 ou 6 millions. Je doute que vous fassiez marche arrière et nous analyserons ensemble le succès de cette application. En l'occurrence, il sera assez facile à évaluer, c'est la raison pour laquelle je vous interroge régulièrement au sujet de vos estimations du nombre de Bruxellois ou de navetteurs qui pourront la télécharger. Le succès se mesurera en effet en divisant les 32 millions d'euros par le nombre de téléchargements. Ce taux nous permettra de déterminer si l'application est concurrentielle par rapport à d'autres applications de planification d'itinéraire ou MaaS à Bruxelles ou dans d'autres villes.

Pour rencontrer le succès, une communication de masse sera également nécessaire. Qu'avez-vous prévu en la matière ? La transparence quant au type d’algorithme présidant au fonctionnement du MaaS sera aussi indispensable pour donner confiance aux citoyens. Quelles priorités seront-elles données aux différents modes de transport ? Concernant les services publics, M. Loewenstein nous rappelait tout à l'heure que le MaaS serait offert à des publics spécifiques. Je pense aux personnes en situation de handicap et aux personnes à mobilité réduite.

Si nous voulons que cette application soit un succès, elle doit apporter une réelle plus-value par rapport à d'autres planificateurs d'itinéraire, publics ou privés d'ailleurs. Il faut absolument et le plus rapidement possible disposer d'un système de paiement au trajet, qui offre la possibilité d'utiliser des trottinettes, des voitures partagées ou les transports en commun de la STIB et de la SNCB, entre autres.

Il faut aussi que l'ensemble des acteurs privés et publics trouvent un intérêt à ce système de mobilité tout-en-un. L'ensemble des acteurs privés doivent également en intégrer les objectifs dans leur propre stratégie de marketing. C'est loin d'être une évidence. En effet, ils dépensent des fortunes pour attirer les consommateurs avec des produits et services ayant une vraie identité commerciale, et ce système de mobilité tout-en-un perturbe quelque part leur identité et leur communication. Je pense cependant que leur collaboration n'est pas impossible.

Nous devons travailler avec tout le monde. Vu l'actualité, je me permets de vous féliciter. Je sais que certaines plateformes participent aux discussions, aux négociations et à la construction du MaaS. C'est une très bonne chose, car tout le monde doit s'y associer. À cet égard, j'expliquerai tout à l'heure pourquoi je pense que le ministre-président n'est plus en mesure de gérer le projet de transport rémunéré de personnes, principalement parce qu'il n'a pas cette vision globale que vous et Bruxelles Mobilité avez manifestement. Sur cet aspect, donc, je me permets de vous féliciter.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Comme indiqué en juillet dernier en réponse à une question de Mme Van Achter, la phase de test se déroulera jusqu’en juillet 2022. La STIB en a déjà eu des retours, mais ladite phase n’étant pas terminée, ils ne sont pas représentatifs et il est trop tôt pour en tirer des conclusions.

Développer et tester une application pilote, cela prend du temps, particulièrement quand elle implique plusieurs acteurs. La crise sanitaire a eu un impact sur le test. La STIB attend que la phase de test soit terminée pour en étudier les retours et en tirer des conclusions. Toutefois, voici déjà quelques informations tirées du test :

- les transports en commun sont impliqués dans 80 % des recherches d’itinéraire, 10 % pour les modes privés et 10 % pour les autres fournisseurs de services de mobilité ;

- l’intérêt pour l’intermodalité reste stable, avec 40 % des trajets consultés ;

- l’intérêt pour la combinaison d’opérateurs reste stable, avec 25 % des trajets consultés ;

- le vélo à lui seul est impliqué dans 12 % des itinéraires. Nous devons donc améliorer encore les fonctionnalités dans ce domaine, notamment le guidage, la sécurisation des parkings à vélos et la combinaison entre vélo et opérateurs de transport public ;

- les itinéraires de marche doivent être améliorés en matière d’expérience client, conformément au principe STOP.

(poursuivant en français)

La préparation du cadre réglementaire est bien en cours.

Un projet financé par le programme d’appui à la réforme structurelle de la Commission européenne et en partenariat avec le Forum international des transports (FIT) a abouti à onze recommandations pour l'établissement de ce cadre réglementaire dans le contexte spécifique de la Région de Bruxelles-Capitale. Le résumé du projet est disponible sur le site du FIT et le rapport final y figurera également en anglais pour la fin du mois de décembre. Les versions française et néerlandaise seront accessibles sur le site de Bruxelles Mobilité au début de l'année 2022, dès que la traduction aura été finalisée.

Une première proposition de texte pour l'ordonnance MaaS sera élaborée sur la base de ces recommandations. Les aspects relatifs à la protection de la vie privée sont abordés dans le projet avec le FIT.

Une application unique n’a jamais été notre objectif principal. La Région souhaite tendre vers un niveau d’intégration maximal afin d’améliorer l’expérience de l'utilisateur avec une application mettant en pratique le principe "plan-book-pay". Il faut tenir compte de deux contraintes. D'abord, la mise à disposition par le partenaire d’une interface permettant un meilleur niveau d’intégration. Tous les partenaires de la STIB ne sont pas encore équipés de telles interfaces, mais nous y travaillons. Il faut également tenir compte du fait que la charge de travail associée à la connexion à cette interface augmente avec le niveau d’intégration.

La STIB cherche le meilleur compromis pour utiliser la capacité de son partenaire développeur de l’application pilote, mais les possibilités de développement ne sont pas infinies pour ce projet. Pour la version grand public de l’application, la STIB vise une intégration plus poussée. Elle dépendra de la capacité des différents partenaires et fournisseurs de services de mobilité.

Par ailleurs, notre ambition est de créer un marché MaaS dynamique et riche en offres et solutions de mobilité afin d'attirer une plus grande frange de la population.

(poursuivant en français)

Comme indiqué en mars dernier, la STIB porte beaucoup d’attention à l’accessibilité de l'interface mobile. Certaines fonctionnalités existent déjà pour les personnes présentant une déficience visuelle, comme la lecture audio des horaires.

L’information sur l’accessibilité des services de mobilité, l’incorporation de services de mobilité spécifiquement destinés aux personnes à mobilité réduite, ainsi que l’accessibilité intrinsèque de l’interface mobile sont au cœur des requis pour l’application finale. Il est vrai que des améliorations sont à apporter à ce niveau.

En ce qui concerne le montant total du budget alloué au projet, ces informations ont été communiquées en avril 2021 en réponse à la question écrite n° 857 de M. De Beukelaer.

Le projet pilote comprend les éléments suivants :

- la plateforme technologique du projet MaaS ;

- le développement de l'application mobile MoveBrussels ;

- l'intégration des fournisseurs de service de mobilité auxquels se rajoutent les ressources (effectifs, coûts opérationnels et de communication) internes à la STIB pour gérer le projet.

Le développement de la solution de MaaS, que ce soit la plateforme ou l'application, se fait en collaboration avec un partenaire externe qui se charge de la tester. La STIB a aussi mis en place une équipe chargée, entre autres, des ressources en technologies de l'information, du marketing, de la vente, de la communication, des services clients et opérationnel ainsi que du budget opérationnel du projet. Tous ces éléments sont donc pris en considération.

Cette prise en considération fait aussi partie des recommandations faites dans le cadre du projet en partenariat avec le FIT. De manière générale, le plan Good Move attribue de fait à Bruxelles Mobilité un rôle plus marqué en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité. La gestion des opérateurs multimodaux de mobilité, publics ou privés, fait partie de cette mission.

(poursuivant en français)

Le débat sur le public et le privé existe bel et bien. Notre objectif n'est pas de proposer une seule application. La STIB va créer sa propre application, entretenant ainsi une relation forte avec ses usagers. La clientèle des transports en commun est très favorable à l'utilisation d'une application MaaS. Les applications permettant de connaître les horaires sont déjà fort utilisées. En plus de l'application de la STIB, l'interface MaaS reprendra celles des autres partenaires.

La priorité gouvernementale et régionale est d'établir le cadre ainsi que les conditions de création de l'application, en assurant le respect des données et de la vie privée. En effet, il faut que toutes les conditions soient réunies pour utiliser et gérer les différentes informations reprises dans la liaison de données (data link). Ce sera une source importante pour guider nos politiques de mobilité de manière générale.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Mme la ministre, merci de nous avoir communiqué ces conclusions intermédiaires. Pourriez-vous rappeler combien d'acteurs sont aujourd'hui intégrés dans l'application test ? Combien sont-ils censés rejoindre l'application MaaS ? Certains acteurs ont-ils été sollicités et ont refusé ? Dans l’affirmative, pour quelles raisons ?

Quant au principe "plan-book-pay", j'apprends qu'il n'est pas encore d'actualité, et ce, pour diverses raisons. Il s'agit d'un idéal, qui n'est toutefois pas impossible à réaliser. Je vous encourage donc à poursuivre dans cette voie et à prendre exemple - si ce n'est déjà fait - sur les expériences des pays voisins qui fonctionnent bien, pour vous en inspirer au besoin.

Si nous voulons que le public adhère à cette initiative, il faut que la plateforme soit facile à utiliser, flexible, financièrement intéressante et qu'elle regroupe tous les acteurs. Nous serons également très attentifs, au mois de juillet, à la finalisation du test et aux suites à donner à ce beau projet.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Dans le cadre de ce projet-pilote, nous avons fait en sorte d'inclure au moins un représentant de chaque mode de transport. Un opérateur taxi était associé et, pour la phase définitive du projet, nous souhaitons évidemment inclure tous les partenaires désireux de l'être. Selon moi, tous gagneraient à prendre part au processus. Pour connaître le nombre et les noms des opérateurs, voire la date à laquelle ils ont rejoint le projet, je vous renvoie au texte et aux questions écrites.

Je n'ai pas connaissance de refus de collaboration, mais je peux m'informer pour savoir si certains points ont fait obstacle. D'expérience, je peux vous dire qu'en général, les opérateurs de mobilité sont très demandeurs d'outils tels que le MaaS et sont donc désireux de prendre part à ce type de projet. Ils souhaitent simplement pouvoir maintenir de bonnes relations avec leurs clients. Ainsi, la STIB est l'une des premières à soutenir la création de cette application, car elle souhaite pouvoir en faire profiter ses clients.

Quant aux testeurs, le groupe était ouvert à tous et chacun pouvait ainsi s'inscrire pour faire usage de l'application. Néanmoins, il n'est pas représentatif de l'ensemble de la population et la STIB en tient compte dans ses analyses. En d'autres termes, l'inscription s'est faite sur une base volontaire, car nous ne souhaitions pas refuser le droit à certains citoyens de prendre part au processus. Par ailleurs, la STIB suit continuellement l'évolution des statistiques démographiques de manière à pouvoir adapter ses prochaines campagnes de recrutement aux besoins rencontrés, élargir le panel et toucher d'autres types de testeurs. À terme, elle souhaite aussi pouvoir se défaire des testeurs qui n'ont jamais utilisé l'application.

(Mme Carla Dejonghe, doyenne d'âge, prend place au fauteuil présidentiel)

Demande d'explications de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'utilisation des données de mobilité par Bruxelles Mobilité afin de monitorer et de gérer le trafic de manière dynamique".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Afin de faire de Bruxelles une véritable ville intelligente, nous devons utiliser toutes les ressources technologiques à notre disposition. En matière de mobilité, l’utilisation des mégadonnées permet un suivi constant et une gestion dynamique des flux de circulation. Elle permet également des développements intéressants dans le domaine de la sécurité routière, des comptages, des enquêtes et sondages, des caméras du dispositif de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation (ANPR), des véhicules connectés, des données collectées ou achetées auprès des opérateurs GPS et de téléphonie. Ce sont des outils dont se servent Bruxelles Mobilité et la STIB.

Ces données collectées auprès de ces opérateurs de trafic en temps réel sont utilisées en tant qu'indicateurs, par exemple, afin de réaliser des études au sein de Bruxelles Mobilité ou du centre de contrôle Mobiris. Elles permettent à la fois d’obtenir une vue d’ensemble des événements sur le réseau et de repérer des axes problématiques. Il apparaît que l’aménagement peut être adapté soit physiquement, soit au moyen de feux de signalisation.

Cette collaboration est bilatérale puisque les autorités communiquent une série d’informations aux opérateurs qui peuvent à leur tour les intégrer dans leurs applications. Bruxelles Mobilité semble utiliser plusieurs types de mégadonnées : les données de véhicule traceur (FCD) issues des opérateurs GPS ; les données camions qui proviennent de la taxe kilométrique ; les données téléphoniques anonymisées ; les données de comptage ; la cartographie mobile à travers Vianova ; et la collaboration avec les opérateurs de mobilité partagée, ou encore le projet Bike Data.

Comment Bruxelles Mobilité utilise-t-elle ces données afin d'améliorer concrètement la mobilité à Bruxelles ? Quel est le montant global dépensé depuis le début de la législature pour l’acquisition de données en vue d’une utilisation en matière de mobilité ? De quelles données s'agit-il, pour quel montant par données et pour quel total par an ?

Quels sont les exemples d'adaptation d'infrastructures à la suite d’un traitement de données provenant d'opérateurs privés depuis le début de la législature ?

Sur les outils à disposition de Bruxelles Mobilité, un budget de 50.000 euros par an est prévu pour utiliser la plateforme de mégadonnées développée par le Centre d'informatique pour la Région bruxelloise (CIRB) , qui doit servir à améliorer le traitement des données. Comment ces données sont-elles traitées et quelle amélioration a-t-elle été réalisée depuis le début de la législature ?

Il me revient que les opérateurs de cyclopartage, à travers Vianova, font parvenir toute une série de données à la Région. Quelles sont-elles et comment sont-elles concrètement utilisées par Bruxelles Mobilité pour améliorer, par exemple, le respect des règles de stationnement et simplifier la gestion des réglementations ?

Les deux autres Régions utilisent le nœud Datex II pour communiquer leurs données, là où Bruxelles communique encore avec le nœud OTAP, son ancêtre. Est-ce en accord avec la réglementation européenne et quand pourrons-nous bénéficier d’une mise à niveau afin de communiquer de manière optimale avec les autres Régions ?

L'intégration en temps réel des données de chantiers issues de l’application Osiris auprès des opérateurs GPS est techniquement possible et des spécifications avaient été définies par Bruxelles Mobilité. Vous avez cependant indiqué que cela n’était pas considéré comme prioritaire. Cela touche pourtant directement à la fluidité et à la sécurité routière, pourquoi n’est-ce pas une priorité alors que cela fonctionne ailleurs ?

Bruxelles Mobilité devait se concerter avec Bruxelles Prévention et sécurité pour recevoir les données en temps réel des caméras ANPR. Ces données devraient être disponibles uniquement sur la plateforme vidéo régionale, ce qui permettrait de récolter les données en matière de temps de trajet calculés pour opérer une gestion dynamique du trafic et informer les usagers des conditions de circulation. Combien de caméras ANPR participent à la gestion du trafic ? Quels sont les blocages en cette matière ?

Bruxelles Mobilité exploite également les vidéos de certaines caméras grâce à un logiciel d’analyse d’images qui les transforme en comptages et en cartes de fréquentation des trajectoires dans la zone filmée. De nouvelles sources de données par comptage radar ou vidéo étaient envisagées et testées. Quelles étaient-elles et comment ont-elles été utilisées ?

S'agissant de la récolte des données des véhicules connectés (système antiblocage des roues, contrôle technique de la trajectoire, ceintures, vitesse), Bruxelles Mobilité souhaitait réaliser une phase de test. Qu'en est-il et à quoi sera destiné le budget de 300.000 euros pour le renouvellement d’un marché d'acquisition de ces données avec les constructeurs ?

Comment Mobiris échange-t-il avec la STIB sur des incidents liés au trafic au sein du dispatching intégré dédié à l'utilisation en commun des caméras de la société de transport ? Pourquoi un partage systématique n'est-il pas mis en place, également au moyen des bus, qui pourraient aussi récolter un nombre intéressant de données concernant le freinage et la vitesse ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'utilisation des mégadonnées pour nos projets présente un grand potentiel pour notre politique de mobilité. Une meilleure gestion de la connaissance est un prérequis pour mener et évaluer une politique publique volontariste et efficace.

La gestion des données est une des trois dimensions prioritaires du volet Good Knowledge de Good Move, avec comme but une collecte, une analyse et une diffusion renforcées des données. C'est pour cette raison que, ces dernières années, nous avons considérablement accru nos efforts dans ce domaine.

En ce qui concerne le montant pour l’acquisition des données :

- en 2019, pour les comptages, le montant était de 30.960 euros ;

- en 2020, les montants étaient de 26.136 euros pour les comptages et de 49.428 euros pour les données de véhicule traceur ;

- en 2021, ils étaient de 136.000 euros (marché stock) pour le comptage, 36.179 euros pour les données de véhicule traceur et de 198.154 euros pour les données téléphonie mobile (flux de déplacement).

Des données relatives à la mobilité sont également collectées via des enquêtes. Il y a eu en 2019, par exemple, une enquête sur les déplacements pour 1.680.989 euros ou, en 2020, le baromètre de la mobilité pour 591.320 euros.

Il est aussi nécessaire de disposer d’outils pour centraliser les données et les exploiter. Par exemple, en 2020, pour la plateforme de mégadonnées et, en 2021, pour un outil d’agrégation des données de la micromobilité. Des sources de données gratuites disponibles via la politique d'ouverture des données (open data) sont également utilisées.

En ce qui concerne des exemples d’infrastructures adaptées sur la base des données utilisées, l’analyse des points géolocalisés de déverrouillage et de verrouillage des véhicules de cyclopartage en flotte libre a permis d’identifier les emplacements pertinents pour la mise en œuvre fin 2020 des premières zones de dépôt incitatives ainsi que, en 2021 et 2022, des zones de dépôt à proximité des traversées piétonnes à sécuriser, en complément des arceaux à vélo.

Les données de déplacement de ces mêmes véhicules ont également alimenté les réflexions pour la mise en œuvre des aménagements cyclables pour répondre à l’augmentation des cyclistes lors de la pandémie de Covid-19.

Les données de véhicule traceur ont permis de comparer les temps de parcours sur les axes où des pistes Covid-19 ont été installées et de proposer des adaptations sur certains projets, par exemple, sur le boulevard Sylvain Dupuis.

En ce qui concerne l’usage de la plateforme développée par le CIRB, Bruxelles Mobilité collabore avec lui pour la construction d’une plateforme dédiée à la mobilité. Ces travaux viennent de débuter. L’intégration de plusieurs types de données est en cours : les données de Viapass, les comptages permanents et les données d’opérateurs de micromobilité.

En ce qui concerne Vianova, il existe principalement deux standards de données dans le secteur. Le format utilisé dépend uniquement de l’opérateur. Cependant, les plateformes de collecte de données numériques des opérateurs de cyclopartage, de type Vianova, gèrent les deux. Chaque format ayant ses spécificités, les données partagées sont différentes. Pour les déplacements, par exemple, l'un ne reprend que les points d’origine et de destination tandis que l’autre retrace également l’itinéraire suivi. Un des deux formats permet non seulement un flux de communication des opérateurs vers l’autorité, mais également, dans l’autre sens, pour d’autres types de données. Les zones d’interdiction de stationnement des véhicules de cyclopartage peuvent être transmises à tous les opérateurs à travers ce type de plateforme sans erreur d’interprétation possible. Un rapportage sur les véhicules ayant stationné malgré tout dans ces zones peut également être fait.

Le secteur faisant l’objet de beaucoup d’innovations, les formats de données continuent à évoluer. La gestion des réglementations ne peut que se simplifier par le biais de l’utilisation de ce genre d’outils.

En ce qui concerne la communication des données, précisons tout d'abord que Bruxelles Mobilité applique une politique d'ouverture des données pour la publication des "événements" et de certaines données "comptages", notamment sur la plateforme Mobigis - une base de données extrêmement riche. Pour chaque couche de données, des interfaces de programmation d'application (API) sont disponibles. Les nœuds OTAP en question ne sont donc pas le seul format de publication.

La réglementation européenne est ainsi respectée, car elle permet de publier les données dans tout format lisible en machine pleinement compatible et interopérable avec Datex II, et, en plus, elle contient un planning phasé en fonction du type de données et de la portée, notamment le réseau routier. Il faut noter que le réseau routier transeuropéen se situe surtout dans les deux autres Régions. En Région bruxelloise, il ne concerne que quelques tronçons du ring. Bruxelles Mobilité n'a pas encore reçu de demande explicite pour passer à Datex II.

Bruxelles Mobilité participe activement, avec les autres Régions et l'État fédéral, au groupe de travail ITS. Ce dernier suit la réglementation européenne dans cette matière et prévoit notamment que ses données relatives à la mobilité soient intégrées dans le point d'accès national créé.

Un protocole de collaboration entre l'État belge, les trois Régions, et l'Institut géographique national, en vue de développer et de gérer le point d'accès national, vient d'être soumis au gouvernement pour approbation. L'utilisation de Datex est prévue dans le cadre de la participation au point d'accès national.

En ce qui concerne les données des chantiers, Bruxelles Mobilité a repris dans sa feuille de route, au début de la législature, la mise en œuvre d’une interface "web in-web out" qui doit permettre, d'une part, l’exploitation de données par des tiers et, d'autre part, l’injection de données externes traitées par d’autres systèmes informatiques. Bien que les prescriptions techniques aient été rédigées, les développements n’ont pas pu être réalisés faute de budget et de priorisation politique. Je signale encore que les chantiers les plus importants reposent sur les données "événements" publiées par Bruxelles Mobilité, à travers le portail Mobigis et les API associées que je viens d'évoquer.

La couverture actuelle du système de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation comporte des caméras situées principalement aux entrées de la Région bruxelloise, dans le cadre de la zone de basses émissions (LEZ) , aux points stratégiques définis par la police à l’intérieur de la Région, ainsi que sur les axes principaux aux sorties de la Région et aux frontières entre les zones de police pour la couverture territoriale. Toutes les caméras déployées disposent de cette double finalité : la LEZ, et la surveillance et les contrôles de police. Les données anonymisées peuvent servir à Bruxelles Mobilité pour gérer le trafic.

Quelques caméras ANPR supplémentaires sont installées pour des radars tronçon et dans des zones à accès limité ; elles ne sont pas axées sur la LEZ, mais pourraient l'être par la suite. Un budget est prévu dans le cadre de Smart Move pour installer des caméras ANPR supplémentaires, en collaboration avec Bruxelles Prévention et sécurité (BPS) .

Il existe aussi un accord sur la convention-cadre d'association de membre de droit à la plateforme régionale de vidéoprotection de la Région bruxelloise entre Bruxelles Mobilité, BPS et le CIRB . Bruxelles Mobilité va transmettre cette convention à mon cabinet prochainement pour signature.

En ce qui concerne l'usage des données vidéo de certaines caméras, dans les tunnels, le système de détection automatique d'incidents installé sur les caméras fournit, en plus des alertes d'incidents, des données sur le trafic (comptages, vitesses). En surface, les caméras de visualisation sont en premier lieu destinées à l'observation du réseau. La réalisation de comptages à l'aide d'un logiciel se fait ponctuellement pour certaines études, en cas d'absence de données tierces et selon les disponibilités des caméras.

La qualité des résultats de ces analyses dépend de nombreux paramètres et on considère que ce logiciel, associé aux caméras de visualisation disponibles en surface, fournit plutôt des chiffres indicatifs que des comptages précis. Une preuve de concept est en préparation pour trouver une solution mieux adaptée au comptage à partir d'images des caméras en surface. Un test de comptage via un radar multivoies est également en cours.

Bruxelles Mobilité ne dispose pas d’informations sur la récolte de données des véhicules connectés (ceintures, vitesse, système antiblocage des roues, correcteur électronique de trajectoire). Par contre, Bruxelles Mobilité prévoit bien un budget de 300.000 euros pour un marché public d'acquisition de données de véhicule traceur en temps réel et en temps différé. Ce marché est en cours d'attribution.

Quant à l’utilisation des caméras de la STIB, les dispatchings de la STIB et Mobiris communiquent depuis toujours, même préalablement à leur intégration au sein d’un même dispatching. Leurs échanges concernent essentiellement le signalement d’avaries touchant la signalisation de surface (routière ou transports en commun), la supervision d’éventuelles interventions communes sur ces équipements de signalisation, l'information mutuelle relative à des incidents touchant des tunnels routiers et (pré)métro adjacents à la mise en œuvre d’un plan "tempête". Il n’existe toutefois à ce jour pas d’échanges systématiques de données. La collecte et la transmission en temps réel par la STIB de données relatives à la vitesse ou au freinage des bus ne sont pas envisagées à l’heure actuelle.

En ce qui concerne les caméras, celles de la STIB n'étant pas orientées sur la voie publique, la transmission d'images serait sans valeur ajoutée pour la gestion des axes routiers par Mobiris et elle n'est dès lors pas prévue.

L'installation de tous les dispatchings de la STIB et de Mobiris au sein du Brussels Mobility Center a aussi pour objectif de développer les échanges et la collaboration entre les dispatchings du réseau de transport public et de Mobiris. Des réunions régulières ont déjà lieu au niveau des directions respectives. Elles ont pour but, dans un premier temps, de veiller à une cohabitation harmonieuse des équipes. Des réflexions suivront sur le développement des échanges d’information et de la collaboration dans la gestion des flux de mobilité.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il est vrai que disposer de données de mobilité est essentiel. L'achat de telles données est onéreux et il ne vaut la peine que si elles sont utilisées de façon optimale. Vous faisiez référence à la plateforme Mobigis, un trésor de données proposées aux opérateurs pour alimenter la réflexion et gérer la mobilité. Mais encore faut-il pouvoir croiser ces données de manière à élaborer des scénarios de mobilité et offrir des solutions alternatives en matière de transports publics. Or cela me semble difficile si les données proviennent d'un seul opérateur de télécommunications.

Quels sont les opérateurs de télécommunications auprès desquels vous achetez des données ? L'offre est-elle suffisamment étendue ?

Si vous ne parvenez pas à croiser les données issues d'opérateurs différents, vous n'obtiendrez pas de scénarios qui reflètent la réalité. Ces données proviennent d'opérateurs GPS, mais aussi d'opérateurs de télécommunications. Par le passé, nous nous étions contentés d'un certain type de données.

Le fait que vous n'utilisez pas le nœud Datex II, contrairement aux Régions wallonne et flamande ainsi que d'autres pays, peut nuire à la qualité des informations dont dispose la Région bruxelloise en matière de sécurité routière et d'efficacité de nos scénarios de mobilité.

Je vous invite à avancer sur ce dossier. Je détaillerai mes questions afin d'y revenir plus largement. La Région bruxelloise peut faire beaucoup mieux !

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je suis convaincue que des améliorations restent possibles. Toutefois, je voudrais saluer l'effort fourni par Bruxelles Mobilité pour faire avancer ce projet.

L'acquisition des données se fait au moyen de marchés publics. Bruxelles Mobilité prend bien sûr en considération l'existence de limitations sur certaines données. Ils connaissent les sources de leurs données et prennent en considération les effets des données achetées à des opérateurs, mais aussi des autres types de données.

Le dépôt d'autres questions écrites nous permettra d'approfondir ce débat.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le parking de dissuasion à la station de métro Crainhem".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- En 2017, Bruxelles Mobilité introduisait une demande de certificats d’urbanisme et d’environnement afin de construire un parking de transit de 760 places à côté de la station de métro Crainhem et à la place du parking de 193 places actuel.

La demande de certificat d’environnement a été refusée à Bruxelles Mobilité à la suite de recours introduits auprès du Collège d’environnement par les communes de Woluwe-Saint-Lambert et Kraainem. La première préfère affecter ce terrain à d’autres équipements là où la seconde s’inquiétait surtout de l’augmentation du trafic sur l’avenue de Wezembeek.

Rappelons que le parking Roodebeek, bien qu'il figure toujours sur le site de parking.brussels et continue de fonctionner, a été condamné. En conséquence, 200 places de parking de transit seront à terme supprimées, alors que les critères d’interdiction de la zone de basse émission de la Région de Bruxelles-Capitale continuent d'être renforcés, augmentent ainsi le nombre de véhicules ne pouvant pas y pénétrer.

Rappelons également que le nord de Bruxelles est encore fortement dépourvu d’une offre de parking de dissuasion, que ce soit en Région flamande ou en Région bruxelloise.

Je m’interroge sur la position que vous allez adopter dans ce dossier à la suite de ce revers. Il reste selon moi encore une opportunité de construire, avec les communes concernées, un projet amendé qui respecte les craintes de chacun en proposant d’autres fonctions que le stationnement, tout en augmentant l’offre en parking de dissuasion dans le nord de Bruxelles.

Contrairement à ce qui a été dit, construire un parking de dissuasion ne concerne pas uniquement les navetteurs, puisque cela diminue le nombre de voitures à Bruxelles, au bénéfice de cette dernière. Dans ce cas-ci, il nous semble également intéressant de proposer une offre de stationnement modulée pour le personnel et les étudiants de l'hôpital Saint-Luc, qui s’inquiètent déjà de la fermeture de la bretelle du ring au boulevard de la Woluwe. Cette offre permettrait également aux riverains d'y stationner avec une formule avantageuse, supprimant ce faisant des places de parking en voirie.

Bruxelles Mobilité disposait de 30 jours à la suite de la décision du Collège d’environnement afin d’introduire un recours. Elle a choisi de ne pas le faire, pourquoi ? Avez-vous choisi d’abandonner le projet ou d’y apporter des amendements ? Si oui, lesquels ?

Quels contacts entretenez-vous avec les communes concernées pour faire évoluer le projet que vous défendiez ?

Une étude a-t-elle été réalisée au sujet de l’incidence sur l’augmentation du trafic dans l'avenue de Wezembeek ?

Quel est votre opinion sur la proposition, formulée à l'époque, de construire une gare routière pour les bus à la place de ce parking ?

S'agissant de l’offre en park and ride (P+R) dans le nord de Bruxelles, que pouvez-vous communiquer au sujet de la construction prévue du parking Esplanade, initialement annoncée pour 2022 ? Vous en avez parlé dans La Libre de ce matin, il me semble.

Avez-vous pris contact avec la Région flamande pour demander la création d’un parking au-delà du ring de Bruxelles, le long de l’avenue de Wezembeek, comme demandé par la commune de Kraainem ?

Avec le projet de parking à Grand-Bigard, quels sont les projets de P+R initiés par la Région flamande dans le nord de Bruxelles ? Il me semble que vous y avez fait allusion. Nous soutenons évidemment cette initiative : plus le parking de dissuasion se situe loin de Bruxelles et près du point de départ des navetteurs, plus il sera utilisé. Nous sommes au diapason en la matière, et j'espère que vous travaillerez en ce sens avec la Région flamande.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous sommes bien d'accord sur ce dernier point : plus les parkings de dissuasion seront pensés en amont, plus il sera facile d'en développer en Flandre et en Wallonie. Bien que cela ne touche pas à nos compétences, j'espère que les réflexions relatives à cette politique se poursuivent dans ces deux Régions.

Au niveau régional, dans les grandes lignes, il faut signaler quelques nouveaux projets de parkings de dissuasion. Nous avons déjà débattu de la très grande construction que représente le parking Ceria. À l'heure actuelle et pour utiliser un euphémisme, celui-ci n'est pas tout à fait rempli. Pour les très grands projets à venir, l'enjeu est donc de parvenir à informer les citoyens de leur existence, de les pousser à les utiliser et de les implanter au meilleur endroit possible. Nous mettons également en œuvre un park and ride (P+R) à Stalle pour lequel nous sommes en attente du permis d'urbanisme.

Il s'agit ici de projets de nouvelles constructions. Il me paraît important d'en faire l'évaluation afin de tirer des conclusions et de déterminer ce qui fonctionne. Avant de construire de nouveaux parkings, je souhaite donc disposer d'analyses concluantes et savoir, par exemple, pourquoi le parking du Ceria ne fonctionne pas comme il devrait.

Parallèlement à ces nouvelles constructions, nous travaillons à l'optimisation des P+R existants. Nous souhaitons qu'ils soient correctement utilisés. En définitive, il convient d'une part de rentabiliser les parkings de dissuasion existants, d'autre part de mutualiser des espaces déjà existants eux aussi. Nous avons donc encore du pain sur la planche.

Par exemple, tout au long de la crise du Covid-19, nous avons noué de bons contacts avec le centre commercial Basilix. Ses gestionnaires se sont montrés très ouverts à l'idée de mutualiser une partie de leur espace de parking et d'en faire un P+R. Ce type de formule nous permettrait de gagner de nouvelles options en Région bruxelloise. Je viens donc de vous exposer trois éléments de notre stratégie P+R.

Concernant la collaboration avec Kraainem, nous avons évidemment des contacts spécifiques avec les communes. Par exemple, la commune de Woluwe-Saint-Lambert avait demandé qu'une partie de la jauge de 193 places au total puisse être réservée aux abonnements des riverains, sans que cela n'entre en concurrence avec la jauge du P+R qui est prioritaire. Nous avons accédé à cette demande.

Nous gérons le P+R Crainhem depuis 2018, conformément à la note stratégique de 2016, approuvée à l'époque par les Régions. En raison de problèmes techniques, la gestion du P+R a été à nouveau mi-ouverte pendant une certaine période, mais nous souhaitons reprendre la totalité de la gestion de ce parking. Nous avons pris en compte les demandes pour qu'une jauge soit aussi prévue pour les riverains dans ce projet spécifique.

La question des park and ride se pose aussi dans le nord de Bruxelles car, au vu de la carte des P+R, l'offre y est moins importante. Il serait certainement intéressant d'élargir l'offre et pour offrir les solutions les plus rapides, flexibles et efficaces possible, nous analysons les possibilités de mutualisation et d'optimisation des parkings existants. Nous l'avons fait pendant les premières vagues de la crise du Covid-19, en travaillant par exemple avec les partenaires sur le plateau du Heysel pour y créer un P+R temporaire. Le plateau du Heysel est très bien connecté avec les trams et le métro. Nous voulons donc optimiser les espaces disponibles près du métro pour créer de nouveaux P+R.

Quant aux relations avec la Flandre, Bruxelles Mobilité entretient des contacts réguliers avec les régions de transport Vlaamse Rand et Leuven au sujet des park and ride ou nœuds intermodaux , y compris dans le nord. Un nœud intermodal a été créé et inauguré à Vilvorde et la Région flamande prévoit de les développer aux niveaux interrégional, régional et local dans tout le Brabant flamand. Concernant le cas particulier de l'avenue de Wezembeek, la Région flamande s'engage à créer un P+R au terminus du tram 39, à Ban-Eik.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il est très inquiétant de vous entendre parler d'évaluation et d'analyse des parkings actuels pour justifier le manque de progression dans le travail à accomplir.

Concernant, par exemple, l'analyse de l'échec de fonctionnement du parking du Ceria, nous en avons déjà évoqué les raisons : le parking n'est pas suffisamment mis en évidence, il n'y a pas eu assez de promotion, la crise sanitaire n'a pas encouragé les citoyens à prendre de bonnes habitudes, c'est-à-dire déposer leur voiture pour continuer leur trajet en transport en commun. Ce n'est pas en pleine crise sanitaire que nous devons analyser ce genre d'éléments.

À l'est de Bruxelles, où les besoins sont très importants, deux parkings de dissuasion sont appelés à disparaître, à savoir à Herrmann-Debroux et Delta. Une construction hypothétique à la hauteur de l'Adeps est annoncée. Une problématique existe entre le nord et l'est de Bruxelles, à la hauteur du parking de Woluwe-Saint-Lambert, où deux communes font opposition. Quelle est la solution trouvée avec la commune de Woluwe-Saint-Lambert ? J'ai compris qu'il y aurait éventuellement un nœud intermodal, initiative que je salue.

Pour le parking de la station de métro Crainhem, quelles négociations sont-elles prévues avec la commune ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Si je comprends bien à quel dossier vous faites référence, il est de la compétence de la Région flamande et implique des contacts avec Bruxelles Mobilité et le conseil de région de transport (vervoerregioraad).

Plus largement, nous devons en effet procéder à des analyses et apprendre de nos expériences. Je suis convaincue que le park and ride (P+R) reste nécessaire sur le territoire bruxellois. Il est important de promouvoir l'utilisation des P+R, car beaucoup de personnes ignorent leur existence. C'est une question de communication, mais aussi de jalonnement.

Il y a de vrais enjeux, mais avant de lancer cinq autres grands projets, je préfère développer les P+R existants, mieux les gérer et mieux mutualiser les espaces. La politique s'appuie donc sur trois volets. Vous dites que rien n'avance, mais je ne suis pas d'accord. Le dossier du parking Stalle a été déposé. Dès que le permis sera octroyé, la construction débutera, comme prévu. Cela répondra à une réelle nécessité et, s'il est bien géré, ce parking pourra alléger l'impact du trafic de transit à Uccle. Je l'attends donc avec impatience.

J'ajoute que si nous constatons que le parking est trop grand, une partie du bâtiment pourra être affectée à une autre utilisation. Cette reconversion possible est intéressante, car elle nous permettra d'adapter le bâtiment aux besoins réels.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il faut agir dans l'ordre. Il faut d'abord mettre en place tout un système de téléjalonnement, la promotion, la sensibilisation, une application concernant les parkings de transit de façon à ce que les automobilistes puissent être guidés, comme dans les autres grandes villes d'Europe. Après vient l'évaluation. C'est en agissant par étapes que nous obtiendrons des résultats.

Ma question ne portait pas sur le nœud intermodal du terminus du tram 39 à Ban-Eik, mais plutôt sur le parking de dissuasion à la station de métro Crainhem ! Où en sont vos négociations ? La commune a marqué son refus, mais l'objectif était de passer de 193 places à 760 places. Que va faire la Région dans cette situation ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous avons eu des contacts avec Kraainem pour collaborer en matière de gestion. Une demande a été introduite pour réserver des places de park and ride (P+R) existants aux riverains. Pour l'instant, aucun projet ne vise à atteindre 700 places, car nous essayons de gérer au mieux l'espace de stationnement existant.

Cela a été remis en gestion il y a deux ou trois semaines, en raison d'un problème technique, désormais résolu. Nous allons évidemment suivre l'évolution des besoins à cet endroit, mais aussi aux alentours. Pour l'instant, nous mettons l'accent sur la bonne gestion des P+R existants.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Autrement dit, nous nous contentons des 193 places ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour l'heure, nous essayons de mieux gérer les places déjà disponibles, en gardant une partie de la jauge pour les riverains. Si, à l'avenir, nous constatons un réel besoin de places supplémentaires, là ou en périphérie, nous aviserons.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de M. Jonathan de Patoul

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les lignes de bus 28 et 36 et leur terminus".

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Il y a quelques mois, nous apprenions la volonté de la STIB d’implanter un terminus du bus 28 à Stockel. Le passage du bus à ce point névralgique de Woluwe-Saint-Pierre me semble une bonne idée. En revanche, je m’interrogeais déjà lors d’une question écrite sur l’intention de la STIB de faire passer celui-ci par la rue de l’Église et d’implanter le terminus devant l’église.

Par ailleurs, depuis plus de deux ans, le bus 36 emprunte cette même rue, s’arrête devant l’église et continue vers le cimetière. Cette situation devait être provisoire et l'expérience montre que cette rue commerçante et étroite, avec une piste cyclable en sens inverse, est inadaptée pour accueillir un bus. Heureusement, le bus 36 va dorénavant s’arrêter avenue de Hinnisdael, nous attendons d’ailleurs avec impatience la fin des travaux.

Ces lignes de bus sont importantes pour la commune qui, dans certains quartiers, se trouve quelque peu démunie en transports en commun. Je me permets de rappeler que la fréquence de ces lignes de bus n’est malheureusement pas très encourageante pour les usagers, en particulier les week-ends, avec parfois 25 minutes d’attente entre deux passages.

Comme je vous le disais, l’implantation d’un terminus pour le bus 28 devant l’église ne me semble pas pertinente. Une solution pourrait être de le déplacer, moyennant quelques aménagements, dans la "banane" de la place Dumon qui donne sur la rue Blockmans. Cette solution paraît plus pratique, mais ne résoudra pas tous les problèmes liés au passage dans la rue de l’Église.

Des riverains ont notamment signalé que des canalisations d'eau avaient cédé sous le poids du bus. Le lien de causalité reste à prouver, mais cela pose question.

Y a-t-il une réflexion en cours concernant l’implantation du terminus du bus 28 ? La solution de l’implantation au niveau de la "banane" de la place Dumon est-elle discutée ? Si non, pourquoi ? Avez-vous des contacts avec la commune sur le sujet ? Si oui, qu’en ressort-il ? D’autres options sont-elles à l’étude, comme le prolongement de la ligne 28 ou 36 jusqu'à la station de métro Crainhem ? Cela permettrait de garder un terminus avenue de Hinnisdael et un autre au niveau du métro Crainhem, et de ne plus faire passer de bus rue de l’Église. Si non, pourquoi ?

Une autre option serait la prolongation du bus 28 jusqu’au niveau du champ des Dames Blanches, où un projet de logement devrait voir le jour et où la question de l’accessibilité en transports en commun est fondamentale, le quartier étant actuellement mal desservi. Cette solution est-elle envisagée ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’option de l’aménagement du terminus du bus 28 dans la "banane" de la place Dumon a bien été examinée avec urban.brussels et la commune. Tout indique qu’un consensus est possible. Cet aménagement devra toutefois faire l’objet d’une nouvelle demande de permis d’urbanisme.

L’hypothèse de prolonger le bus 28 jusqu’à la station Crainhem fait partie des très nombreuses idées explorées ces dernières années. Elle a néanmoins été mise de côté pour trois raisons :

- la ligne se superposerait au métro et ferait double emploi ;

- les coûts d’exploitation supplémentaires seraient très élevés et incompatibles avec la disponibilité du matériel roulant commandé pour mettre en œuvre le plan directeur du réseau bruxellois de bus ;

- il n’y a pas de place aux abords de la station Crainhem pour ajouter un terminus de bus.

L’impact de la construction du quartier des Dames Blanches sur la demande en transports publics doit être relativisé, car l’ampleur du programme a été très fortement réduite par rapport au projet initial de la Région. Cela étant, des possibilités d’adaptation de l’offre ont fait l’objet d'études préalables, à savoir la modification de l’itinéraire de la ligne 36 pour se rapprocher du nouveau quartier ou la mise en œuvre de services "barrés" de la ligne 36 entre Sainte-Alix et le métro Stockel. Pour ce faire, la commune devrait toutefois marquer son accord sur les aménagements indispensables pour permettre le passage et le stationnement des bus, ce qui entraînerait la suppression d’un nombre important de places de stationnement. Affaire à suivre.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Si je comprends bien, nous nous dirigeons vers un consensus relatif à un terminus qui serait situé dans la "banane" de la place Dumon et résoudrait une partie des problèmes.

Je me permets de rappeler que cela ne remédiera pas au passage du bus dans la rue étroite de l'Église, qui cause des soucis de sécurité, notamment avec cette piste cyclable à contre-sens. Quand les vélos remontent la rue de l'Église et qu'un bus y passe, les vélos doivent se mettre en sécurité sur le côté. Ce problème mériterait réflexion, même si j'entends qu'une discussion est toujours en cours. Vu l'option choisie, une demande de permis doit de toute façon être déposée et le problème ne sera pas résolu d'ici demain.

Je reviendrai vers vous au sujet du site des Dames blanches. En effet, ce projet de logements voit tout doucement le jour. Je discutais hier encore de la mise en place d'un processus participatif avec les riverains. La question de la mobilité est centrale pour eux et elle revient sans cesse ; c'est une véritable inquiétude pour eux. Il serait bon que la Région montre qu'elle s'en préoccupe et que des pistes de solution ont été et seront encore envisagées.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les réflexions sont pertinentes. Le débat n'est pas clôturé et cela reste un enjeu. La sécurité routière aux abords du terminus n'est pas un détail et il est important de bien la prendre en considération. Je reste optimiste et je pense qu'une solution peut être trouvée. L'obtention d'un permis d'urbanisme demande du temps, mais se justifie et les procédures doivent être respectées.

La mobilité reste une question centrale dans le quartier des Dames blanches. Il faut une solution adéquate par rapport aux nouveaux plans.

- L'incident est clos.