Question écrite concernant le suivi des discussions portant sur le projet d’ordonnance A-419
- de
- Aurélie Czekalski
- à
- Alain Maron, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la Transition climatique, de l'Environnement, de l'Énergie et de la Démocratie participative (question n°989)
| Date de réception: 13/12/2021 | Date de publication: 12/01/2022 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 21/22 | Date de réponse: 11/01/2022 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 21/12/2021 | Recevable | Bureau élargi du Parlement |
| Question |
Vous n’aviez pas l’ensemble des réponses à mes questions lors de nos discussions du 1/12/21 sur le projet d’ordonnance portant assentiment à l’accord de coopération du 15 décembre 2020 entre l’État fédéral, la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale modifiant l’accord de coopération du 2 septembre 2013 entre l’État fédéral, la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale relatif à l’intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre conformément à la directive 2008/101/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 modifiant la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. Permettez-moi donc de vous poser les questions suivantes:
|
| Réponse | 1. Le mécanisme de marché mondial CORSIA prévoit un mécanisme de compensation des émissions de CO2 de l’aviation internationale afin de stabiliser les niveaux de ces émissions à partir de 2020. Pour compenser ces émissions, les exploitants d’aéronefs devront acquérir et annuler des unités d’émissions provenant du marché mondial du carbone. Il n y a pas de mise aux enchères de quotas dans le cadre de ce mécanisme de marché. L’importance de ce mécanisme réside dans son caractère mondial et son objectif de stabiliser les émissions mondiales du secteur aviation. A ce stade, il ne contient pas d’objectif de réduction de ces émissions par rapport à leur niveau actuel ou passé. L’intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre depuis 2012 génère quant à lui des recettes issues de la mise aux enchères de quotas ETS aviation. A ce jour, dans le cadre de ce système, seuls 15% des quotas de l’aviation sont mis aux enchères, ce qui représente +/- 3,8 millions de droits d’émission. Dans le cadre de la proposition de la Commission européenne Fit-For-55, il est prévu d’augmenter ce pourcentage de manière progressive dès 2024 afin que la totalité des quotas aviations – ce qui représente +/- 20,8 millions de droits d’émissions - soient mis aux enchères en 2027. Ces pourcentages sont les suivants : 25% en 2024, 50% en 2025 et 75% en 2026. Les recettes de la mise aux enchères des quotas ETS aviation au niveau de l’Union européenne devraient donc augmenter à l’avenir. Le montant de celles-ci dépendra non seulement du nombre de quotas mis aux enchères mais également du prix des quotas qui est fluctuant. Si nous nous basons sur le prix actuel des quotas EU-ETS, lequel est d’environ 75€ par quota, ces recettes peuvent être estimées comme suit pour l’ensemble de l’Union européenne : de 285 millions d’euros en 2022 à 1560 millions d’euros en 2027. 2. Il n’existe pas de données à ce sujet. Les données d’émissions de CO2 récoltées dans le cadre du système ETS européen sont calculées par vol, entre deux aéroports européens, et non par territoire survolé. 3. Pour la période 2013-2020, les recettes attribuées à la Belgique, issues de la mise aux enchères des quotas ETS européens – tous secteurs confondus – ont été réparties entre les trois Régions et le Fédéral, conformément aux clés de répartition fixées dans l’accord Burden Sharing (BS) 2013-2020 (voyez son article 39). Pour rappel, ces clés sont les suivantes: “Pour la première tranche de 326 millions d’euros la clé de répartition suivante est appliquée: 1° pour la Région flamande: 53 %; 2° pour la Région wallonne: 30 %; 3° pour la Région de Bruxelles-Capitale: 7 %; 4° pour l’Etat fédéral: 10 %. Pour les revenus ultérieurs de la mise aux enchères des quotas d’émissions, la clé de répartition suivante est appliquée: 1° pour la Région flamande: 52,76 %; 2° pour la Région wallonne: 30,65 %; 3° pour la Région de Bruxelles-Capitale: 7,54 %; 4° pour l’Etat fédéral: 9,05 %”. A ce jour, il n’y pas encore de nouvel accord sur la repartition des recettes pour la période 2021-2030. Dans l’attente de cet accord, tous les revenus ETS sont bloqués. Pour la période 2013-2020, le montant des recettes issues de la mise aux enchères des quotas ETS-Aviation revenant à la Belgique était de 15.015.615€ (1.361.000 quotas; prix moyen de 13,44€). En 2021, ce montant était de 5.896.070€ (109.000 quotas ; prix moyen € 54,16). 4. Plusieurs études scientifiques menées par les régions flamande, wallonne et bruxelloise portent sur l’évaluation de la pollution de l’air à proximité des zones aéroportuaires. En voici les principaux résultats : 1) concernant les polluants réglementés (directive 2008/50/CE) En considérant les polluants réglementés par la directive européenne 2008/50/CE, deux études ont été réalisées en Belgique pour estimer l'impact de l'aviation sur la qualité de l'air. La première étude est une campagne de mesures menée en 1997 et 1998 autour de l'aéroport de Bruxelles National par la VMM. La seconde étude a été effectuée par l'ISSEP en 2003-2004 autour de l'aéroport de Bierset. D’après ces deux études, aucun impact significatif des émissions des avions sur la qualité de l’air – en considérant principalement les polluants tels que NO, NO2, SO2, PM10 – n’a été identifié à proximité raisonnable des aéroports. Ces conclusions sont en soi relativement logiques, parce que les polluants émis par les avions ne peuvent influencer notre air ambiant qu’au début de la phase de décollage. Dès que l’avion prend de l’altitude, les polluants sont mieux dispersés et ne sont généralement pas rabattus vers le sol. 2) concernant les particules ultrafines (UFP) émises par les activités aéroportuaires à Zaventem Les particules ultrafines (UFP) ne font pas partie des polluants réglementés par les directives européennes. Une récente étude menée à proximité de l’aéroport de Schiphola a montré que les particules ultrafines (UFP) émises par les avions avaient un impact significatif sur la qualité de l’air à plusieurs kilomètres de distance. Bruxelles Environnement a souhaité analyser l’impact sur la qualité de l'air observé à proximité de l'aéroport de Zaventem. C'est dans ce cadre qu'une campagne de mesure des UFP a été menée en collaboration avec la Région flamande. La conclusion de cette campagne de mesure est la suivante: les UFP émises par les activités aéroportuaires ont un impact mesurable sur la qualité de l’air en Région bruxelloise mais cet impact n’est effectif que lorsque le vent souffle de l’aéroport vers la Région bruxelloise, soit en moyenne pendant 6 % du temps. Cet impact est significatif et dominant à proximité de l’aéroport (moins de 1 km). Il diminue sensiblement à mesure que l’on s’éloigne de l’aéroport et devient relativement faible (avec une diminution d’un facteur 10), au-delà de 5 km de distance. Cette étude permet de conclure qu’en Région bruxelloise, la principale source d’UFP demeure – de loin – le trafic routier. Il convient donc de poursuivre la mise en œuvre des mesures visant à réduire les émissions du trafic, que ce soit par le biais de l’amélioration technologique des moteurs ou par la réduction du volume de trafic circulant en Région bruxelloise. Dans le cadre de l’élaboration du prochain Plan régional Air Climat Energe qui est en cours, la Région évaluera s’il est nécessaire d’adopter d’autres mesures relatives à la qualité de l’air à Bruxelles en lien avec l’aviation. La Région entend cependant surtout utiliser tous les leviers à sa disposition pour réduire les émissions de GES et de polluants en ciblant les secteurs les plus émetteurs, à savoir le bâtiment et transport. |