Présidence : M. Tristan Roberti, président.

Demande d'explications de M. Jamal Ikazban

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "le plan fortes chaleurs et pics d'ozone 2022".

M. Jamal Ikazban (PS).- L’Europe suffoque, endurant des températures très élevées, voire caniculaires, surtout en Espagne et en France, où le mercure dépasse les 40 °. Ces températures largement supérieures aux normales saisonnières sont de plus en plus élevées très tôt dans l’année, signe majeur du dérèglement climatique. Celui-ci nous expose à de plus en plus de pics de fortes chaleurs. On parle de vague de chaleur lorsque la température minimale moyenne est supérieure à 18 ° et la température maximale moyenne supérieure à 30 ° pendant trois journées consécutives.

En Belgique, nous avons enregistré jusqu’à 34 °, ce qui a justifié le déclenchement de la phase d'avertissement du plan fortes chaleurs et pics d’ozone. C’est le cas dès que les températures dépassent les 25 ° pendant cinq journées consécutives.

Durant cette phase sont diffusés des messages d’alerte à l’attention des personnes les plus vulnérables que sont les personnes âgées, les jeunes - voire les très jeunes - enfants, les malades chroniques ainsi que les personnes souffrant de difficultés respiratoires. Le but de ces messages est de sensibiliser ces personnes à l’importance de s’hydrater davantage, de rester à l’ombre, d’éviter les activités en plein air et, pour les plus âgés, d'éviter de consommer de l’alcool.

Dès que le mercure commence à s’emballer, les ministres de la santé et de l’environnement alertent les professionnels de la santé, les maisons de repos, les maisons de repos et de soins, les services hospitaliers, les services de soins à domicile et, de manière plus générale, les citoyens.

Par ailleurs, l’accord de Paris du 6 avril 2017 vise la neutralité carbone à long terme. Notre Région souscrit à cet objectif de neutralité carbone d'ici à 2050, et à l’horizon 2030, notre pays devra réduire ses émissions de 35 % par rapport à 2005.

Les fortes chaleurs et concentrations élevées d'ozone dans l'air peuvent provoquer chez les personnes sensibles des irritations des yeux, du nez, de la gorge, des inflammations pulmonaires et des crises d'asthme. Selon l’Organisation mondiale de la santé, la combinaison de la pollution et des pics de chaleurs est à l’origine du décès prématuré de sept millions de personnes dans le monde.

En 2003, l’Europe a subi des vagues de fortes chaleurs exceptionnelles et des pics d’ozone, qui ont causé 45.000 décès, dont 1.300 personnes de 65 ans et plus en Belgique. C’est dans ce contexte qu’est né le plan fortes chaleurs et pics d’ozone 2022, décliné en trois phases :

- la phase de vigilance, qui débute le 15 mai pour se terminer à la fin du mois de septembre ;

- la phase d'avertissement, enclenchée sur la base des prévisions météorologiques à cinq jours, lorsque la température cumulée est supérieure ou égale à 17° C ;

- la phase d’alerte, déclenchée par les autorités fédérales, à partir de 28° C et d’une concentration horaire moyenne d’ozone supérieure à 180 μg/m³.

Il y a peu, je vous interrogeais dans le cadre de vos compétences en santé à la Cocof, à la suite du déclenchement de la phase de vigilance, une phase d’information consistant en la sensibilisation du grand public, l’information générale de tous les professionnels de la santé et la diffusion des recommandations sociosanitaires.

Durant l’été 2019, la Belgique a également connu trois périodes de surmortalité dues aux fortes chaleurs et pics d’ozone.

La Région de Bruxelles-Capitale ayant activé la phase d'avertissement du plan fortes chaleurs et pics d’ozone, comment les trois phases du plan se sont-elles articulées depuis la mi-mai ?

Quels enseignements tirez-vous de votre collaboration avec les ministres des autres entités fédérées et du gouvernement fédéral compétents en la matière ? Qu’en est-il de la collaboration avec les communes ?

Brussels Air, l’application d’alerte en cas de pics de pollution et d’activation du plan fortes chaleurs et pics d'ozone, est-elle suffisamment connue des Bruxellois ? Sinon, qu'est-il prévu pour la faire connaître ?

Que nous apprend l’évolution des mesures de concentration d’ozone enregistrées en temps réel par le réseau télémétrique bruxellois, rassemblées au sein de la Cellule interrégionale de l'environnement (Celine) , sur les trois phases ?

À ce jour, combien de personnes sont-elles inscrites à la liste de diffusion Celine de Bruxelles Environnement pour être alertées des pics d’ozone et autres pollutions ?

La question des pics d’ozone concernant à la fois Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement, ces deux administrations collaborent-elles dans le but de réduire la pollution lors de fortes chaleurs ?

Quels efforts ont été déployés par la Région depuis 2005 pour réaliser l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 ?

Des pluies diluviennes, voire des tempêtes et des orages risquant de suivre les jours de fortes chaleurs quelles mesures de prévention sont-elles prévues ?

M. Alain Maron, ministre.- La question des vagues de chaleur et des pics d’ozone est cruciale pour Bruxelles, qui constitue un milieu dense et urbain. Ces deux thématiques ont en effet une incidence importante sur les villes, qui devrait s’aggraver dans les décennies à venir, notamment en raison du réchauffement climatique. Nous devons nous y préparer.

La situation concernant les pics d'ozone s'améliore légèrement, mais il est évident que les vagues de chaleur sont appelées à s'amplifier et se faire plus fréquentes dans les prochaines années.

À cet égard, des discussions régulières ont déjà lieu entre les différentes entités politiques de notre pays. Ainsi, le plan forte chaleur et pics d’ozone est coordonné par un groupe de travail spécifique dans le cadre du plan national d’action environnement-santé belge, par le biais duquel tous les ministres belges de l'environnement et de la santé collaborent à des projets et des groupes de travail sur les répercussions de l'environnement sur la santé.

Le plan se compose des phases de vigilance, d'avertissement et d'alerte.

La deuxième phase, celle d'avertissement, se divise en deux niveaux. La transition d'une phase à l'autre s'enclenche en fonction du dépassement des seuils. Les paramètres qui composent ces seuils se basent sur les prévisions météorologiques à cinq jours, ainsi que sur des mesures d'ozone journalières et des prévisions d'ozone à deux jours.

Les deux premières phases du plan, à savoir la vigilance et l'avertissement, se basent sur des critères objectivables, tels que la période, la température et la concentration en ozone, alors que la phase d'alerte nécessite également des critères de jugement. Cette phase signifie en effet que le seuil est atteint et que les mesures déjà prises doivent être intensifiées. Les entités font donc preuve d'une part de jugement pour aller un cran plus loin.

Pour chacune de ces phases d’avertissement et d’alerte, des informations sont envoyées à Bruxelles Prévention et sécurité, qui les transfère aux communes. La coordination entre les différents niveaux de pouvoirs est régulièrement activée.

Le grand public peut également rester informé de l’enclenchement des phases d’avertissement ou d’alerte grâce à l’application régionale Brussels Air. Celle-ci comptait 4.200 utilisateurs réguliers en 2021.

La liste de diffusion de la Cellule interrégionale de l'environnement (Celine) permet également d'être informé des bulletins relatifs au smog, à l'ozone et aux fortes chaleurs. Plus de 5.000 personnes y sont abonnées.

S'agissant des concentrations d’ozone mesurées par notre réseau télémétrique, la tendance est favorable pour ce qui est des pics d’ozone. En effet, à conditions météorologiques comparables, on constate que le nombre et l’intensité des épisodes de pics d'ozone ont diminué au cours des dernières décennies, grâce à une baisse globale des concentrations de polluants précurseurs d’ozone, ce qui est une bonne nouvelle.

Par contre, le nombre et l’intensité des vagues de chaleurs est en forte augmentation. Celles-ci affectent particulièrement les villes, sujettes au fameux effet d’îlot de chaleur, très pénible pour les personnes plus fragiles (enfants, aînés, malades) et dans les quartiers moins végétalisés tels que le centre-ville. Bruxelles Environnement publie sur son site une carte relative aux îlots de chaleur, qui indique les importants écarts de température entre, par exemple, le centre-ville et la forêt de Soignes.

J'ai déjà eu l'occasion de répondre à plusieurs reprises sur les progrès réalisés par notre Région en matière de lutte contre la pollution de l’air et de neutralité carbone. Selon les dernières données disponibles, les émissions totales de gaz à effet de serre de la Région de Bruxelles-Capitale en 2020 ont diminué de 23 % par rapport à 1990, et de 28 % par rapport à 2005. La Région a ainsi largement respecté son objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour l’année 2020 - une réduction de 8.8 % - comme fixé dans le cadre de l’accord de coopération sur la répartition des charges nationales pour la période 2013-2020 (burden sharing).

Ces résultats sont positifs, mais encore loin d’être suffisants pour atteindre nos objectifs à long terme. Nous avons déjà eu l'occasion d'en débattre dans cette commission : il va falloir aller beaucoup plus vite et s'impliquer beaucoup plus fortement dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

C’est la raison pour laquelle la Région s’est engagée, dans son nouveau plan air-climat-énergie, à réduire ses émissions directes d’au moins 47 % d’ici 2030, par rapport à 2005, soit presque doubler les efforts accomplis depuis dix ans. Cette réduction de 47 % est conforme à l’effort qui sera très probablement imposé à la Belgique par l’Union européenne dans le cadre de la rehausse de son ambition climatique.

L’objectif de 35 % d’ici 2030 que vous mentionnez dans votre introduction est désormais caduque ; il l'était déjà par rapport à l'accord de majorité qui prévoyait 40 %, et au volet bruxellois du plan national énergie-climat introduit il y a deux ans, également aligné sur 40 %. On passe donc de 40 % à 47 % de réduction, avec toutes les mesures qui en découlent, prévues dans le plan air-climat-énergie.

Cet objectif minimal de réduction n'est pas encore confirmé au niveau européen, mais il est hautement probable. Quoi qu'il en soit, les différentes entités vont devoir aller dans cette direction, même si, jusqu'à présent, la Flandre ne se montre pas très active en la matière. Qu’il s’agisse de transformer la manière dont nous nous chauffons, dont nous nous déplaçons ou dont nous consommons, il reste encore énormément de progrès à réaliser.

La semaine passée, j'ai répondu au sujet de plusieurs éléments figurant dans le plan air-climat-énergie approuvé en première lecture par le gouvernement. Une étude d'incidences est en cours et une enquête publique sera effectuée avant l'adoption définitive. Je ne doute pas que, dans ce cadre, des présentations et des débats seront organisés au sein de cette commission.

M. Jamal Ikazban (PS).- Il est important de rappeler ce qui est fait en la matière en Région bruxelloise. D'autant que ces fortes chaleurs ont un impact majeur sur les villes. Vous avez également indiqué les disparités entre quartiers et l'absence d'égalité face au phénomène.

L'information reste un combat permanent. Les chiffres que vous citez - 4.200 utilisateurs pour Brussels Air et 5.000 pour la Cellule interrégionale de l'environnement (Celine)  - sont faibles. N'y aurait-il pas d'autres canaux d'information à utiliser davantage ?

Vous avez dit que la phase d'alerte nécessitait des critères de jugement et la prise de mesures. Parmi ces mesures, il existe la non-utilisation du véhicule. Mais ne serait-il pas important d'informer à ce sujet au préalable ? De nombreuses personnes ne se rendent pas compte que la pollution aggrave la situation, avec des répercussions sur la santé des plus fragiles. Des efforts restent à faire à cet égard.

Enfin, il convient de souligner les efforts déployés par les communes. Plusieurs d'entre elles ont déclenché des plans et engagé des étudiants pour sonner à la porte des citoyens et s'assurer qu'ils ne manquent de rien. Ces initiatives sont extrêmement importantes.

- L'incident est clos.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Je me joins aux développements et aux questions de ma collègue Cieltje Van Achter. Le Port de Bruxelles est un acteur essentiel du développement de la Région et le trafic global sur le canal en plein cœur de notre capitale ne fait que progresser. À cet égard, saluons d'ailleurs la décision d'étendre la capacité du terminal, qui n'a que des effets bénéfiques pour Bruxelles : il y a moins de camions sur nos routes, donc moins d'émissions de CO2 et moins de coûts externes.

En outre, nous soutenons la poursuite du développement technologique du port et sommes en faveur d'une meilleure intégration de celui-ci dans la ville. Le port doit être un réel atout logistique pour l'approvisionnement de notre ville-région. Quels sont les projets en la matière ?

Par ailleurs, il est important de valoriser l'aspect touristique du Port de Bruxelles, qui n'est pas suffisamment exploité pour le moment. Quelles initiatives seront-elles mises en place dans ce domaine ?

Le 27 juin dernier, j'ai posé au ministre-président une question sur le processus d'acquisition du site de Schaerbeek-Formation. Il m'a répondu que le processus n'avait pas encore abouti, mais qu'une décision récente du gouvernement bruxellois avait permis la réouverture des négociations entre le Fonds de l'infrastructure ferroviaire (FIF) et citydev.brussels. Ces négociations avaient été suspendues mi-2019 à la demande du FIF.

Plusieurs mois de négociations au sein des instances régionales ont permis de parvenir à la décision récente du gouvernement bruxellois de relancer le processus de négociation. Il était temps d'aboutir. Cette acquisition est en quelque sorte comparable au monstre du Loch Ness : chaque année, lors des débats budgétaires, nous vous demandions quand elle aurait lieu. Il était temps de redynamiser la zone et d'en faire le pôle annoncé.

Dans ce cadre, comment concilier les demandes et les besoins des différents acteurs régionaux bruxellois ?

Le ministre-président expliquait que la décision du gouvernement, portant notamment sur l'acquisition des terrains du FIF, avait pour but de définir les grandes lignes de la programmation et des superficies approximatives à prévoir afin de permettre à citydev.brussels d'engager des pourparlers avec la Société fédérale de participations et d'investissement . Il expliquait aussi qu'il s'agissait d'une opportunité d'acquisition stratégique pour le développement territorial, économique et logistique régional.

Quand le raccordement ferroviaire avec le port sera-t-il enfin opérationnel ?

Qu'en est-il de la pollution des sols ? Par qui les coûts de dépollution seront-ils portés ? À combien s'élèveront-ils ?

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Le Port de Bruxelles, territoire des terrains portuaires le long du canal, est, en quelque sorte, la colonne vertébrale de notre Région. Les enjeux qui l'entourent sont gigantesques pour notre Région, surtout au vu de notre vision d'économie circulaire et de notre volonté de réduire la circulation des camions dans la ville.

Je souhaiterais connaître les grandes lignes de l'avenir du Port, en soulevant deux points d'attention.

Le premier est celui de la mobilité. Le canal est aussi la colonne vertébrale du réseau cyclable bruxellois. Or, le Port de Bruxelles n'est pas toujours très enthousiaste quant aux pistes cyclables le long du canal. Comment gérer la situation, sachant qu'il est essentiel que l'itinéraire cyclable régional Canal puisse se prolonger sur tout le parcours du canal ?

Le deuxième point d'attention concerne la biodiversité. De très beaux projets sont mis en place pour faire du canal un corridor écologique. J'espère qu'une impulsion sera donnée à la poursuite de cette ambition. Pouvez-vous nous indiquer comment cet élément sera pris en considération et amplifié au cours des prochaines années ?

Sans toutefois dépendre du Port, la question écologique et biologique du corridor du canal est liée à celle de la qualité des eaux. Il faut veiller à l'accès à l'eau, au plaisir d'être au bord de l'eau, et ces aspects ne peuvent s'envisager sans une qualité correcte des eaux.

(poursuivant en français)

Plus globalement, dans l'aménagement d'un site portuaire récemment acquis dans l'avant-port, le Port de Bruxelles a ouvert un tronçon de Senne sur une longueur de 200 m, en collaboration avec Bruxelles Environnement.

Le Port a élaboré un plan de gestion écologique des espaces verts de la zone portuaire qui accorde une attention particulière à la promotion de la biodiversité.

Des radeaux flottants ont été installés à la surface de l'eau, à côté du port de plaisance, dans une logique d'amélioration de la biodiversité.

En ce qui concerne le site de Schaerbeek-Formation, le 12 mai 2022, le gouvernement a pris une série de décisions relatives à l'acquisition du site, et plus particulièrement au terrain de 40 hectares qui appartient à la Société fédérale de participations et d'investissement (SFPI) "real estate", anciennement Fonds de l'infrastructure ferroviaire.

Le gouvernement a donc approuvé le principe de l'acquisition d'un terrain de 40 hectares par citydev.brussels. Les négociations entre citydev.brussels et la SFPI peuvent ainsi être menées dès à présent.

Si un accord est trouvé pour l'achat du terrain de Schaerbeek-Formation, une partie de ce dernier sera développée, en partenariat avec le port, en tant que zone logistique multimodale.

Pour ce qui est de la mixité des fonctions sur les terrains portuaires, aucun logement n'est autorisé dans les zones d'activités portuaires et de transport au plan régional d'affectation du sol.

S'agissant de la connexion ferroviaire, des accords ont été trouvés. Elle est sur les rails. Des négociations ont lieu avec les parties prenantes, dont Infrabel, pour que la connexion ferroviaire soit opérationnelle quelques mois après les travaux, qui devraient débuter au début de l'année 2024.

Dès lors, la construction de logements ne sera pas autorisée, mais les établissements commerciaux - en ce compris les cafés et restaurants - seront autorisés en tant qu'activité secondaire. Ainsi, des terrasses de la Brasserie de la Senne ou du Brussels Beer Project sont installées sur le site du port, mais il s'agit d'activités connexes. La plupart des établissements de restauration ne sont toutefois pas situés dans la zone portuaire, mais dans les zones adjacentes telles que le quai des Péniches.

Par ailleurs, la zone portuaire compte de nombreux clubs sportifs et nautiques qui proposent des activités récréatives sur et autour de l'eau. Ces clubs sont répartis le long de la zone du canal, d'Anderlecht, au sud, jusqu'à l'avant-port, au nord. Le Port reste attentif aux possibilités de développement d'infrastructures de loisirs sur ces sites.

Comme vous le savez peut-être, nous avons inauguré un nouveau skate park, il y a environ un an. La zone comprend également un terminal pour passagers ainsi que des infrastructures à la disposition des associations. Notez par ailleurs que de nombreux terrains sont mis en gestion auprès de Bruxelles Environnement en vue de l'aménagement d'espaces verts et de parcs.

(poursuivant en français)

Actuellement, il est interdit de nager dans le canal, pour des raisons de santé et de sécurité notamment liées au déversement des eaux de pluie dans le canal.

Le plan de gestion de l'eau, en cours de finalisation, vise à diminuer ces déversements dans le canal, car ils entraînent une détérioration de la qualité environnementale et bactériologique de ses eaux. En commission, j'ai récemment eu l'occasion de traiter de manière extensive des différents aménagements prévus au niveau des déversoirs pour limiter ces déversements au plus vite et un maximum.

Différents projets de piscines aux abords ou à proximité du canal sont examinés. À ce stade, il n'existe pas de plan pour une piscine en plein air dans le canal. Cependant, un tel plan pourrait voir le jour dans des conditions bien précises assurant la sécurité, la qualité bactériologique de l'eau et la navigabilité du canal (le passage des bateaux ne pouvant être entravé).

Concernant la communication auprès des Bruxellois, le Port de Bruxelles a mené des enquêtes de notoriété en 2015 et en 2019. Toutes les deux ont conclu que le Port disposait d'une bonne notoriété, car près de la totalité des Bruxellois en ont déjà entendu parler. Toutefois, ses missions et son utilité restent souvent floues.

Après un premier plan de communication établi en 2015, qui visait principalement à renforcer les liens du Port de Bruxelles avec ses clients et les milieux économiques, un nouveau plan a été établi en 2021. Il vise naturellement à poursuivre les efforts entrepris envers les milieux économiques, mais se tourne également vers le grand public. L'idée est de promouvoir la notoriété du Port et veiller à ce que les Bruxellois comprennent mieux ses missions et son utilité.

La mise en œuvre progressive du plan inclut une nouvelle identité, une nouvelle charte graphique, un nouveau slogan, un renforcement de la présence sur les réseaux sociaux, des campagnes de communication B2B ( commerce interentreprises) et B2C ( commerce grand public).

La fête du Port est traditionnellement un grand succès et l'édition 2022 n'a pas dérogé à la règle.

Le plan de communication va se poursuivre jusqu'à fin 2023. Il sera évalué à l'échéance pour être ajusté si nécessaire. Cette communication se veut ludique et pédagogique. Je vous invite à la consulter sur les sites internet, les réseaux sociaux ou encore dans la presse quotidienne.

Enfin, pour la question des cyclistes, il est bien prévu que des vélos puissent longer le canal. Ces connexions sont importantes, tant pour les cyclistes qui circulent à l'intérieur de Bruxelles que, dans une logique interrégionale, pour ceux qui viennent de plus loin. Des discussions sont en cours. Le Port de Bruxelles est attentif aux questions de sécurité, notamment lors de croisements avec des camions, des infrastructures ou du trafic industriel dans les zones d'activités portuaires et de transport du plan régional d'affectation du sol .

En ce qui concerne l'état d'avancement de ces connexions cyclables et leur calendrier de réalisation, je vous invite à interroger ma collègue Elke Van den Brandt. Comme je vous l'ai expliqué, un certain nombre de problèmes techniques et urbanistiques doivent encore être réglés pour que ces connexions cyclables bienvenues deviennent une réalité.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Nous reviendrons en commission sur les aspects qui nous préoccupent.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Un aspect primordial, selon moi, est la sécurité lorsque des camions entrent et sortent des terrains portuaires et croisent la piste cyclable. La piste cyclable le long du canal doit être maintenue, et il convient de trouver des solutions pour sécuriser ces croisements.

M. le président.- Nous aurons l'occasion de revenir sur le sujet, puisque nous avons décidé ce matin d'organiser une visite de terrain au Port de Bruxelles dans le courant de la prochaine session.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Leisterh

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "le renouvellement du permis d'environnement de Brussels Airport et la question du survol de la Région bruxelloise".

M. David Leisterh (MR).- L'aéroport de Liège se développe de plus en plus et devient source de nuisances sonores. Son permis d’environnement arrive à expiration le 2 janvier prochain et doit donc bientôt être renouvelé. Le département flamand de l’environnement a cependant rendu un avis défavorable au sujet du renouvellement de ce permis. La ministre flamande se dit d’ailleurs prête à porter cette affaire devant les tribunaux afin de défendre la tranquillité des Limbourgeois.

Cette situation m'a amené à me demander si un tel problème pourrait également toucher l’aéroport de Zaventem, situé à quelques kilomètres de la Région bruxelloise, car son permis d’environnement arrivera à expiration vers mi-2024.

Le combat presque ancestral contre les nuisances sonores de l'aéroport de Zaventem étant primordial pour la Région, envisagez-vous, suivant l'exemple de la ministre flamande, de rendre un avis concernant le renouvellement du permis d'environnement de l'aéroport de Zaventem ? Il pourrait en effet s'agir d'une piste pour lutter contre le survol de la Région bruxelloise.

M. Alain Maron, ministre.- Pour diminuer les nuisances pour tout le monde, tous les partenaires, c'est-à-dire les trois Régions, dont singulièrement la Flandre et Bruxelles, ainsi que le niveau fédéral, doivent discuter et faire preuve d'une volonté de réduire les nuisances de l'aéroport, quitte à avoir une incidence, ne fût-ce que marginale, sur une partie de ses activités.

La Région bruxelloise est cependant parfois isolée par rapport aux autres acteurs régionaux dans la protection des riverains des nuisances importantes qu'ils subissent.

La Région a activé un certain nombre de leviers juridiques. Ainsi, l'arrêté du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale de 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien permet de sanctionner les vols qui dépassent les limites prévues par cet arrêté. Sans lui, les nuisances que subit Bruxelles seraient probablement encore plus importantes qu'actuellement.

Bien que ce texte ait été confirmé par toutes les juridictions, bon nombre d’avions et de compagnies ne le respectent pas. Les autres entités se refusent toujours à prendre en compte l’arrêté bruxellois dans la gestion du bruit de l’aéroport, que ce soit à travers le tracé des routes, les paramètres de vol ou les critères de bruit des avions eux-mêmes, mais aussi le permis d’environnement de l’aéroport.

Si nous imposions de respecter les normes de bruits bruxelloises, si la Flandre appliquait des normes de bruit, ou si toutes les parties se souciaient du respect de ces normes, des modifications interviendraient au niveau de la gestion de l'aéroport, des vols, des routes, des paramètres de vol, etc.

Par ailleurs, comme je l’ai répété il y a quelques semaines, le dialogue et la création d’une vision commune entre les acteurs est la seule voie politique possible pour faire avancer concrètement et rapidement le dossier. Dès lors qu'une entité n'est pas d'accord, tout est bloqué.

Ce dialogue est toujours en cours et nous avons consacré beaucoup d’énergie ces derniers mois - avec le cabinet du vice-premier ministre Gilkinet et les autres acteurs - pour le faire avancer. À ce stade, toutefois, nous ne sommes malheureusement pas encore parvenus à définir une vision et une volonté commune en vue de réduire les nuisances sonores de l’aéroport. En clair, cela coince quelque peu avec la Flandre.

Quand aucun dialogue n’est possible, la Région doit s’adresser à la justice, ce qu’elle a fait à plusieurs reprises ces dernières années, avec succès à chaque fois. Nous venons d’ailleurs de recevoir la nouvelle version de l’étude d’incidences que la Région a obtenue par voie judiciaire. Sans les actions en justice de la Région, cette étude d'incidences complémentaire n'aurait pu voir le jour. J'espère qu'elle pourra, à son tour, faire bouger les lignes.

À ce jour, la Région a gagné toutes ses demandes en justice, et chaque procédure fait avancer les choses petit à petit. Néanmoins, faire avancer le dossier à coup de décisions de justice est extrêmement lent, car il faut attendre les conclusions de chaque action avant d’intenter la suivante, et l’équilibre juridique de ces actions nécessite une préparation coûteuse en temps et en énergie alors que, pendant ce temps, les riverains continuent à subir les nuisances.

Le permis d’environnement de l’aéroport de Zaventem n’est pas encore délivré, il est donc prématuré de se demander si la Région prévoit de l'attaquer. Nous étudions cependant cette option, très plausible, avec les conseils juridiques de la Région.

Je vous le concède, il y a une certaine incohérence entre le fait que la Flandre menace d’attaquer le permis de l’aéroport de Liège et ce qu'elle permet à Zaventem, vu les nuisances énormes que l’aéroport impose à notre Région.

Pour votre parfaite information, Bruxelles Environnement a remis, le 22 avril 2022, un avis concernant le cahier des charges de l’étude d’incidences environnementales qui devra être menée dans le cadre du renouvellement du permis d’environnement. Nos remarques ont notamment porté sur l’intégration du respect des normes bruxelloises ou encore sur les niveaux de bruit à respecter.

Vous pouvez donc être rassuré, je serai très attentif au permis d’environnement qui sera délivré et aux éventuelles voies de recours.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc-Jean Ghyssels

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "l'éventuelle mise en œuvre du dispositif "Oui Pub" testé en France".

M. le président.- En l'absence de M. Marc-Jean Ghyssels, sa question orale est lue par Mme Isabelle Emmery.

Mme Isabelle Emmery (PS).- À partir du 1er septembre prochain, la France expérimentera le dispositif "Oui pub" au sein de 15 collectivités, qui regroupent 2,5 millions de personnes. Les habitants qui le désirent continueront de recevoir de la publicité grâce à l’autocollant "Oui pub", tandis que les autres ne recevront aucun prospectus, sans qu’ils aient besoin d’afficher l’autocollant "Stop pub", aujourd’hui en vigueur en France et en Belgique.

L’objectif est de réduire le gaspillage et de permettre aux collectivités de réduire leurs charges liées à la collecte et au traitement des déchets. Ce dispositif entrera dans une phase de test d’une durée de trois ans, avant d’être généralisé sur le territoire.

Le dispositif, inspiré de la convention citoyenne pour le climat, constitue un moyen de réduire les 900.000 tonnes d’imprimés publicitaires jetés chaque année en France. En Belgique, 25 à 40 kg par an et par citoyen arriveraient ainsi dans les boîtes aux lettres.

La lutte contre le gaspillage sous toutes ses formes constitue un enjeu essentiel au vu de la situation environnementale que nous connaissons.

Avez-vous connaissance de cette initiative française ?

Quelles sont les mesures déjà adoptées par votre administration pour lutter contre le gaspillage ? Avez-vous étudié l'applicabilité de ce modèle en Région de Bruxelles-Capitale ?

Dans la déclaration de politique générale, le gouvernement s'est engagé à promouvoir l’adoption d’un plan zéro déchet au sein de toutes les institutions publiques sous la tutelle de la Région ou de la Cocom. Quelles sont vos avancées sur cet engagement ?

Avez-vous connaissance d’initiatives communales spécifiques qui pourraient être généralisées au niveau régional ?

M. Alain Maron, ministre.- Le cinquième plan de gestion des ressources et des déchets prévoit une mesure spécifique liée à l'autocollant antipublicité, à savoir limiter les imprimés non adressés.

La Région concrétisera la lutte contre la surconsommation, notamment en limitant la publicité excessive par des solutions spécifiques. Deux options s'offrent à nous :

- la sensibilisation accrue à l'existence et à l'accessibilité de l'autocollant "Stop pub", avec une attention particulière à la diffusion de la publicité dans les immeubles d'habitation ;

- la possibilité d'interdire à l'avenir la diffusion de la publicité si l'autocollant "Oui à la publicité" n'est pas apposé sur la boîte aux lettres, avec une attention particulière accordée à la diffusion de la publicité dans les immeubles d'habitation.

Une analyse du flux actuel de papier a eu lieu, ainsi qu'une consultation du secteur dans le but de réviser la législation avant la fin de la période législative ; je fais référence ici à l’ordonnance du 22 avril 1999 relative à la prévention et à la gestion des déchets des produits en papier et/ou carton, qui prévoit une responsabilité élargie pour les producteurs de produits en papier et en carton. L'objectif est de déterminer les dispositions obsolètes et celles qui doivent être conservées. Par la suite, l'utilisation du fonds pour les déchets de papier devrait permettre la mise en œuvre de campagnes de sensibilisation. Le système d'autocollants pour la distribution de matériel publicitaire peut également être revu.

En prévision de la révision, et dans tous les cas, l'autocollant antipublicité sera promu par les canaux existants de Bruxelles Environnement : le service d'information, le site web, les bulletins d'information "Zéro déchet", les médias sociaux, le Festival de l'environnement, etc.

L'autocollant antipublicité est aussi diffusé via les points de distribution dans les communes. Nous ne sommes pas au courant d'autres initiatives communales concernant la réduction de la publicité sur papier.

Pour rappel, et selon les dernières données de bpost, près de 192.000 des quelque 602.000 boîtes aux lettres bruxelloises possèdent un autocollant antipublicité, soit 32 %. Par ailleurs, d'après l’étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie qui motive l’expérimentation française, 44 % des Français jettent les publicités avant même de les lire.

L'administration est en contact avec le secteur pour comprendre les préoccupations, résistances et possibilités concernant l'introduction d'un autocollant "Oui à la publicité" en Région bruxelloise.

Nous suivons également l'évolution de la situation dans d'autres pays, où le système "Oui pub" ou "Opt-in" a été testé ou introduit. Les citoyens et citoyennes ne reçoivent alors de la publicité que sur demande explicite, et l'indiquent au moyen d'un autre autocollant ou éventuellement au moyen d'une plateforme numérique. C'est le cas du projet pilote en France que vous avez mentionné, incluant une phase de test sur quinze territoires, mais aussi d'un projet aux Pays-Bas. Ces expériences permettront de tirer des leçons.

Avec le dispositif "Oui pub", le secteur de la distribution d’imprimés publicitaires sera inévitablement plus touché qu’avec l'autocollant "Stop pub". L’expérimentation française doit également mesurer l’impact de la mesure sur l’emploi.

En outre, l'administration met en œuvre une série d'autres mesures pour lutter contre le gaspillage et promouvoir les pratiques zéro déchet. Un rapport d'évaluation intermédiaire du plan de gestion des ressources et des déchets est d’ailleurs disponible sur le site de Bruxelles Environnement.

Ce dossier devrait aboutir avant la fin de la législature, après modification de l'ordonnance ad hoc.

Mme Isabelle Emmery (PS).- Si l'expérience française peut enrichir nos débats, puisque les décisions ne sont pas encore prises, il y aura lieu d'y être attentif.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Christophe De Beukelaer

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "la gestion de l'eau à Bruxelles et les synergies entre organismes compétents".

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Dans la Région bruxelloise, plusieurs acteurs sont responsables de la gestion des eaux. Ainsi, si Hydria est la seule responsable du traitement des eaux, elle s’occupe également de la construction et de l’exploitation de bassins d’orages et de collecteurs. Vivaqua, quant à elle, est chargée de la distribution de l’eau et du réseau d’égouttage. Ces deux entités publiques si proches étant amenées à régulièrement travailler ensemble, la question suivante se pose depuis plusieurs années : ne serait-il pas plus simple et plus efficace de les fusionner ?

Du point de vue opérationnel, cette solution semble pertinente, car la gestion du réseau d’égouttage et les stations d’épuration seraient ainsi regroupées, ce qui favoriserait une gestion intégrée et donc une optimisation des coûts.

À l'échelle de Bruxelles, il est inutile de scinder les acteurs de gestion de l’eau comme cela peut se faire dans d'autres Régions. En outre, il serait plus cohérent que la Région soit le pouvoir compétent plutôt qu’une intercommunale, d’autant que la Région a dû injecter des moyens financiers importants dans Vivaqua.

De plus, d’autres compétences liées à la gestion des eaux incombent à d’autres acteurs. En effet, lors des récentes inondations de l’avenue De Fré, à Uccle, nous avons pu constater que Vivaqua était responsable de la gestion de certains bassins d’orage et que Bruxelles Mobilité était, de son côté, chargée des avaloirs en voirie connectés au collecteur se déversant dans le bassin. Le nombre d'avaloirs étant trop faible pour absorber les masses d’eau, la surface est inondée, alors que le bassin n’est rempli qu’à 38 % de sa capacité. C'est la preuve du manque d’efficacité de la gestion de ce type de problème entre les différentes entités.

Un projet de rationalisation de la gestion de l’eau est-il étudié ? Un transfert des compétences de Bruxelles Mobilité vers Vivaqua pour la pose des avaloirs (sur les voiries régionales ou sur les voiries connectées à un bassin d’orage) est-il sur la table ?

Votre cabinet étudie-t-il d’autres possibilités de simplification de ces institutions ? Si oui, lesquelles ? Ne faudrait-il pas centraliser la gestion des bassins d’orages et des collecteurs auprès d’un seul opérateur ?

Vivaqua, Hydria et les autres acteurs de l’eau à Bruxelles ont-ils déjà été audités en vue d’une simplification ? Dans la négative, le gouvernement envisage-t-il d'organiser un audit ?

Le gouvernement prévoit-il un projet de fusion de Vivaqua et Hydria ? En cas de fusion, considérez-vous que le niveau régional soit le plus approprié pour centraliser la gestion des eaux ?

Comment la communication entre ces organismes se déroule-t-elle ?

M. Alain Maron, ministre.- Le volet opérationnel du secteur de l’eau est historiquement porté par deux opérateurs distincts, dont certains métiers convergent, mais qui exercent également des missions spécifiques. La mise en œuvre de la nouvelle méthodologie tarifaire a notamment permis d’approfondir l’analyse des contraintes opérationnelles, budgétaires et financières communes, et des leviers d’amélioration potentiels.

En outre, sur la base d’une étude préalable, le régulateur Bruxelles Gaz électricité (Brugel), également chargé de l'eau, a réalisé, ces dernières années, différents audits de la politique de gestion des actifs et la qualité du service rendu aux usagers.

D’un point de vue juridique, enfin, l’ordonnance du 20 octobre 2006 établissant un cadre pour la politique de l'eau, telle que modifiée en mai 2019, prévoit la possibilité d’entamer des travaux de convergence. L'article 18, § 4, prévoit que les opérateurs de l'eau peuvent s'associer, mettre en commun des moyens, transférer entre eux du personnel, des ouvrages ou du matériel, prendre une participation au capital les uns des autres, dans un souci de rationalisation et d'efficacité de réalisation des missions de service public.

Fort de l’ensemble de ces éléments, j’ai proposé au gouvernement d'entamer des discussions sur la rationalisation du secteur. Les premiers échanges ont mis en lumière la nécessité de procéder graduellement avec les opérateurs. Vivaqua est engagé dans un plan majeur de redéploiement interne pour la période 2019-2024, intitulé Vivanext, et les opérateurs sont en pleine phase d’assimilation de la nouvelle méthodologie tarifaire de l'eau.

Considérant que la nouvelle tarification est maintenant bien en place, je mandaterai prochainement les deux institutions concernées pour réaliser une première épure technique, qui devra permettre de clarifier les marges d’optimisation financière et le potentiel de mutualisation. Cette épure sera réalisée dans une optique de maîtrise des coûts, d’amélioration de la qualité du service et de réduction des répercussions sur les factures des consommateurs.

Si ces éléments objectivés et chiffrés présentent des leviers pertinents de maîtrise des coûts et d’amélioration des services, il sera envisagé de poursuivre les travaux à travers une étude des scénarios d’opérationnalisation et de mutualisation possibles. Ces travaux constituent un préalable pour proposer, d'ici à la fin 2023, une feuille de route à cinq ans, sur la base du scénario retenu.

Je précise que les travaux de rationalisation sont de longs processus, qui doivent se faire dans le respect des aspects opérationnels, financiers et humains. C’est uniquement dans ce cadre que de vraies synergies peuvent être exploitées et renforcer l’effet global sur les outils existants et le service aux clients.

A priori, la Région ne semble pas mieux placée que les communes pour centraliser la gestion des eaux. Cela dit, les deux opérateurs revêtent bien sûr une importance stratégique pour tous les citoyens et citoyennes de la Région.

Au travers de l’ensemble de nos actions, nous cherchons également à respecter la relation existante entre les opérateurs. Ceux-ci communiquent régulièrement, travaillent en bonne collaboration et sont déjà dans une démarche de fonctionnement concerté. Ils échangent en permanence, non seulement entre eux, mais aussi avec les autres acteurs du secteur, qui se réunissent au moins une fois par mois au sein de la plateforme de coordination des acteurs de l’eau - Bruxelles Environnement, Hydria, Vivaqua, le Port de Bruxelles et mon cabinet. En outre, Bruxelles Environnement constitue régulièrement d’autres sous-groupes de travail, au sein desquels les deux opérateurs jouent un rôle-clé.

Cela étant dit, s'agissant des avaloirs, un transfert de compétences de Bruxelles Mobilité vers Vivaqua n’est pas envisagé actuellement.

Les deux opérateurs sont, en revanche, compétents pour la construction et l’exploitation des bassins d’orage et des collecteurs. Hydria gère cinq grands bassins d’orage et près de 40 kilomètres de collecteurs. Pour sa part, Vivaqua gère 33 bassins d’orage - généralement de plus petite taille - et près de 115 km de collecteurs. Vivaqua et Hydria coopèrent, entre autres, grâce à la plateforme des opérateurs et, sur le plan technique, Hydria dispose de plusieurs sondes de mesure installées dans les bassins d’orage et dans des déversoirs appartenant à Vivaqua.

Ensuite, pour ce qui a trait aux audits, plusieurs ont eu lieu ces dernières années. Brugel a mandaté le réseau d'audit KPMG pour réaliser une étude en 2019, dans laquelle la question de l’organisation du secteur de l’eau et sa possible amélioration était abordée. Il s'agit de l'étude 29, disponible sur le site de Brugel.

Cette étude a mis en avant plusieurs points d’attention pour le secteur : un suivi direct de Brugel d'enjeux comme les plans stratégiques et contrats de gestion, la situation économique et financière du secteur ; la mise en œuvre d’indicateurs et du rapportage adéquat, ainsi que la conduite d’audits sur des thèmes spécifiques tels que la gestion de l’infrastructure, les utilisateurs finaux, l’approvisionnement à long terme en eau, l’innovation ainsi que la gestion des eaux usées et de pluie.

Brugel a décidé de sélectionner deux audits spécifiques recommandés dans l’étude : l’un concernant la gestion de l’infrastructure, l’autre, la relation avec les utilisateurs finaux. Ces audits ont été menés dans le cadre d’un marché public lancé en 2019.

Deloitte Belgium a procédé à un audit sur les politiques d’asset management des opérateurs de l’eau en Région de Bruxelles-Capitale (publié en décembre 2020). La gestion des infrastructures a en effet un impact important sur la fiabilité des réseaux, l’efficience des opérateurs et la durabilité. Brugel dispose ainsi de données précises sur l’état des politiques d’asset management des opérateurs et met à disposition du secteur et des parties concernées des analyses pertinentes pour la compréhension de l’état actuel de la situation et les moyens d’amélioration à court et moyen termes. Le régulateur permet également aux opérateurs de se saisir des résultats de l’audit pour élaborer ou améliorer leur stratégie.

Quant à l’audit relatif à la qualité des services offerts aux usagers de l’eau, publié en janvier 2021, il a évalué la qualité des prestations rendues aux usagers en vue de déterminer des indicateurs et d'éventuelles améliorations à apporter à ces services.

Ces audits n'abordent donc pas directement l'hypothèse d'un rapprochement entre les deux organisations, qui me semble inscrit dans les astres, mais permettent déjà d'améliorer et de simplifier leurs processus.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Je me réjouis de constater que vous avancez dans ce sens, même si je souhaiterais bien sûr que cela aille plus vite.

Pour ce qui est des avaloirs, il y a un réel problème. Certaines rues sont inondées alors qu'elles sont reliées à des bassins d'orage, mais les avaloirs ne permettent pas d'y accéder. Je n'ai pas entendu de solution pour l'avenue De Fré. Cette situation doit être évitée. Êtes-vous au courant de ce dossier ?

M. Alain Maron, ministre.- Il s'agit d'un point d'attention pour tous les gestionnaires des avaloirs - gestionnaires communaux comme Bruxelles Mobilité. Des problématiques importantes d'inondation peuvent survenir alors qu'il suffit de déboucher régulièrement les avaloirs.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- J'interpellerai la ministre des travaux publics à ce sujet.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc-Jean Ghyssels

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "l'efficacité énergétique du bâti bruxellois".

M. le président.- En l'absence de M. Marc-Jean Ghyssels, sa question orale est lue par Mme Isabelle Emmery.

Mme Isabelle Emmery (PS).- Un article récent du journal L’Écho revient sur les conclusions du dernier rapport de stabilité financière de la Banque nationale de Belgique (BNB). Ce rapport alerte les banques sur leur prise en considération de l’efficacité énergétique des biens lors de l’octroi de prêts hypothécaires. Les prêts hypothécaires sont les prêts qui permettent aux banques de mettre en vente le bien acheté par l’emprunteur en cas de défaut de paiement de sa part.

Une circulaire de décembre 2020 émise par la BNB impose aux banques de collecter et de transmettre les données relatives à l’efficacité énergétique d’un bien lors d’un emprunt. Cette circulaire n’a, semble-t-il, pas été suivie d'effet, car 45 % de ces prêts sont octroyés pour des biens dont le bilan environnemental n’est pas pris en compte.

Dans le contexte actuel de crise environnementale, ces informations sont pourtant cruciales tant pour les banques que pour les acheteurs, qui seront soumis dans le futur à la nécessité de mettre leur bien en conformité avec de nouvelles normes. Par ailleurs, d'après le rapport, ces biens au bilan environnemental indéfini sont principalement achetés par les personnes les plus surendettées.

En novembre 2021, le gouvernement bruxellois a entériné la création des primes Rénolution, d’un montant total de 53,6 millions d’euros pour l’année 2022, destinées à financer les travaux énergétiques des foyers bruxellois.

Avez-vous pris connaissance du rapport de la BNB ?

Quelles actions la Région mène-t-elle pour favoriser le respect de la circulaire de la BNB par les banques ?

Comment est assuré le suivi de l’évolution de la situation énergétique des bâtiments bruxellois ?

De manière plus générale, avez-vous mené des initiatives pour sensibiliser les banques de la Région aux enjeux environnementaux ?

Disposez-vous du nombre de demandes introduites pour l’accès à la prime Rénolution depuis ce 1er mars ? Combien de primes ont-elles été accordées en 2022 en vue de la réalisation d'un audit énergétique ? Quel est le profil des demandeurs ?

M. Alain Maron, ministre.- Je suis au courant de la situation. La question de la prise en compte des données de performance énergétique lors de l’octroi des prêts hypothécaires est d’ailleurs discutée au sein des ateliers réalisés dans le cadre de l’alliance Rénolution auxquels participe le secteur bancaire. Un groupe de travail axé sur le financement a en effet été mis sur pied et réunit tous les acteurs de la problématique, dont les banques, car c'est aussi par elles que peuvent passer des perspectives de financement de la rénovation du bâti. J'ai eu l'occasion de participer à un de ces ateliers et d'entendre leur argumentaire en la matière.

Plusieurs données reprises dans les certificats de performance énergétique des bâtiments (PEB) sont considérées comme étant à caractère personnel et leur traitement doit répondre au règlement général sur la protection des données (RGPD) . Par conséquent, malgré la circulaire de la Banque nationale de Belgique (BNB) , qui demande aux banques de collecter les données relatives à la performance énergétique, ces dernières ne peuvent pas contraindre leur client de le faire. En l’état, il n’existe pas de base légale nous permettant de transmettre ces informations à caractère personnel.

Toutefois, conformément à l’article du Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie relatif au traitement des données PEB, la Région de Bruxelles-Capitale a mis en place un registre en ligne des certificats PEB dans lequel apparaît un extrait des données du certificat PEB. Ce registre permet donc déjà aux notaires de vérifier la présence du certificat PEB, sa validité et son label énergétique lors d’une transaction immobilière. Ce registre est accessible à tous les articles et permet une recherche soit par numéro de certificat, soit par adresse. Par conséquent, le secteur bancaire a, a priori, la possibilité de trouver au moins une partie de l’information qui lui est utile.

Nous travaillons par ailleurs main dans la main avec la BNB et la Fédération belge du secteur financier afin de proposer une évolution réglementaire à cet égard, qui permette de faciliter le transfert d’information, tout en respectant le RGPD.

En ce qui concerne le suivi de l’évolution de la situation énergétique des bâtiments bruxellois, Bruxelles Environnement dispose d’un outil d’exploitation des données, connecté directement à la base de données des certificats PEB, qui permet la représentation et l’actualisation d’une multitude d’indicateurs. Cette évolution est donc suivie de près par nos services.

Concernant les initiatives menées pour sensibiliser les banques aux enjeux environnementaux, l’un des ateliers de l’alliance Rénolution porte sur le financement. L’événement de lancement s'est déroulé le 13 mai dernier et a rassemblé la majorité des institutions bancaires actives à Bruxelles. Lors de cet atelier, le contexte, les besoins et les objectifs climatiques de la Région ont été rappelés et expliqués.

Par la suite, un atelier avec le secteur bancaire s'est tenu le 21 juin en ma présence, et s’est révélé fructueux. J'y ai rappelé que pour atteindre les objectifs climatiques, l'apport des banques est essentiel, notamment en développant des solutions de financement innovantes en matière de rénovation énergétique des bâtiments. De nouveaux ateliers sont prévus à la rentrée sur les thèmes du financement des copropriétés et du secteur tertiaire.

Par ailleurs, 1.121 demandes de primes Rénolution ont été introduites auprès de Bruxelles Environnement depuis le 1er mars 2022, pour un total de 1.648 postes de travaux. Les chiffres d'urban.brussels ne sont pas encore en ma possession. Comme vous le savez, le portail Rénolution constitue une porte d'entrée unique : les dossiers sont soit envoyés chez Bruxelles Environnement, soit chez urban.brussels.

Mme Isabelle Emmery (PS).- Les banques ont en effet leur rôle à jouer dans notre stratégie régionale. Néanmoins, nous n'avons pas tous les leviers en main dans notre législation.

Nous aurons l'occasion de revenir abondamment sur le sujet, car des auditions seront bientôt organisées sur l'accessibilité - ou l'ergonomie - de toutes ces primes pour le demandeur.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "l'ajustement à l'objectif 55 de l'Union européenne et ses conséquences pour Bruxelles".

Mme Aurélie Czekalski (MR).- En ce mois de juin 2022, le Parlement européen a procédé à l’ajustement du paquet "ajustement à l'objectif 55". L’objectif est clair : décarboner au maximum le monde du transport et participer ainsi à la lutte contre le réchauffement climatique. On estime en effet que près de 30 % des émissions de CO2 produites en Europe sont issues des pots d’échappement des véhicules.

Le paquet "ajustement à l'objectif 55" fait référence à l’objectif de l’Union européenne visant à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030. Le paquet proposé vise à aligner la législation de l’Union européenne à l’objectif fixé pour 2030. Il comporte un ensemble de propositions visant à actualiser la législation de l’Union européenne ainsi qu’à mettre en place de nouvelles initiatives pour veiller à ce que les politiques européennes soient conformes aux objectifs climatiques convenus par le Conseil et le Parlement européen.

Le Parlement européen s’est accordé pour fixer à 2035 la date de la fin des ventes de voitures neuves à moteur thermique. Dès lors, seuls les véhicules neufs à batterie électrique ou à hydrogène pourront être vendus. Pour s’y préparer, les constructeurs automobiles devront réduire les émissions de CO2 de leurs voitures neuves de 55 % à partir de 2030, contre 50 % pour les camionnettes. Il s'agit d'une part considérable, étant donné que le secteur représente à lui seul un cinquième des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne.

Pour le reste, le Parlement européen a approuvé l’élargissement du marché du carbone aux secteurs maritime et de l’aviation. Il a également validé la création d’un second marché du carbone, auquel seront soumis les poids lourds et les immeubles de bureau.

À la fin du mois de juin, les 27 membres de l'Union européenne ont approuvé le projet de la Commission européenne de réduire à zéro les émissions de CO2 des voitures neuves en Europe à partir de 2035, imposant de facto les motorisations entièrement électriques. Les véritables tractations vont donc maintenant débuter, avec l’objectif que les États membres, la Commission européenne et le Parlement européen parviennent à un accord d’ici la fin de l’année.

Quelle est la position du gouvernement bruxellois quant à ces différentes décisions ? Quel sera l’impact de celles-ci pour la Région ? La Région est-elle prête à absorber ces différents changements ?

La Région sera-t-elle prête sur le plan des chargements électriques, des bornes et de la fourniture d’hydrogène ?

M. Alain Maron, ministre.- L'Union européenne s’est donné pour ambition d’atteindre la neutralité climatique en 2050. Pour ce faire, l’objectif climatique de l’Union pour 2030 doit être revu à la hausse. C’est pourquoi il faut d’urgence réformer un certain nombre d’outils et de textes européens.

À cet effet, la Commission européenne a publié, le 14 juillet 2021, le paquet "ajustement à l'objectif 55". Celui-ci révise ou crée une douzaine de textes législatifs. Le 15 décembre se sont ajoutés une refonte de la directive sur la performance énergétique des bâtiments et le paquet de décarbonation du gaz.

Le 18 mai dernier, la Commission européenne a également publié le plan REPowerEU. Dans le contexte géopolitique que vous connaissez, ce plan doit permettre à l’Union d’accélérer radicalement la transition vers des énergies propres, et d’accroître son indépendance énergétique vis-à-vis de fournisseurs peu fiables, ainsi que de combustibles fossiles volatils.

Présentant divers degrés de maturité, l’ensemble de ces textes, et en particulier les textes législatifs, doivent être étudiés tant par le Conseil européen que par le Parlement européen.

Notre implication dans les travaux de concertation des positions belges préparant les différentes réunions du Conseil européen a été considérable au cours des douze derniers mois.

À l’occasion des réunions du Conseil sur l'énergie et l'environnement des 27 et 28 juin derniers, la présidence française a pu réunir une majorité qualifiée des membres sur la révision des directives relatives à l’efficacité énergétique et sur la promotion des énergies produites à partir de sources renouvelables, ainsi que sur le système européen d’échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre (ETS), sur le fonds social climat, sur le partage de l’effort climatique hors ETS, sur l’utilisation des terres et la foresterie, et sur les voitures et les camionnettes.

Pour les autres textes, les travaux se poursuivront sous la présidence tchèque. Un premier Conseil informel se tient pour le moment à Prague. Bien que je n'occupe actuellement pas le siège belge, qui revient à tour de rôle aux différentes entités pendant un an, toutes sont néanmoins associées.

En ce qui concerne nos positions, et sans entrer dans le détail de ces nombreux dossiers complexes, je peux vous dire que nous étions en mesure de soutenir l’essentiel de ce qui était sur la table. Seule la réglementation sur les voitures et les camionnettes semblait manquer d’ambition dans la proposition de la Commission.

Le dossier de l’extension du système ETS au bâtiment et au transport routier, lié à la mise en place du Fonds social climat, ne nous paraissait pas assez abouti ni offrir toutes les garanties nécessaires, notamment vis-à-vis des publics les plus précarisés. Cela étant, le gouvernement de la Région a pris la mesure des enjeux tant climatiques que géostratégiques. Plusieurs de ces textes ont fait l'objet d'une approbation en Conseil, à la majorité qualifiée.

Le nouveau plan air-climat-énergie (PACE) a été adopté en première lecture. Il prévoit toute une batterie de nouvelles mesures de décarbonation de notre approvisionnement énergétique, un boost à la rénovation et au plan de mobilité Good Move, avec en ligne de mire la rehausse de l’objectif climatique régional de - 40 % à - 47 % à l’horizon 2030 par rapport à 2005. Nous nous sommes en fait alignés sur l'objectif non-ETS de 47 % de réduction des émissions directes à l’horizon 2030 par rapport à 2005, qui sera plus que vraisemblablement imposé à la Belgique dans son ensemble.

Dans les prochains mois et dans le cadre du processus d’adoption définitive du PACE, nous intégrerons le fruit des discussions européennes et permettrons à la Région de répondre, dans la mesure de ses moyens, au défi du paquet "ajustement à l'objectif 55".

Quant à la fin de la vente de voitures thermiques d'ici 2035, cette décision européenne permet de soutenir la sortie du thermique prévue dans la réforme de la zone de basses émissions (LEZ), adoptée définitivement par le gouvernement ce 1er juillet 2022. La fin des ventes au niveau européen sera de nature à faire diminuer les prix des voitures électriques et donc de rendre cette technologie plus accessible pour les ménages. Il va sans dire que, face à cette échéance, les constructeurs vont investir un maximum dans des technologies non thermiques et chercher à faire progresser la durabilité et la durée de vie des batteries, l'autonomie, etc.

Le 1er juillet, le gouvernement a également adopté la feuille de route sur la mobilité décarbonée, qui vise à préparer la Région pour cette transition et à définir une batterie de mesures d’accompagnement. Je rappelle que, pour Bruxelles, l'interdiction porte sur la circulation des voitures thermiques en 2035.

Au niveau de la recharge des véhicules électriques, le gouvernement a mis en place une task force sur les bornes et une vision stratégique a été adoptée.

Un plan opérationnel de déploiement des infrastructures de recharge est en route, en concertation avec la task force sur les bornes. Il identifie les besoins en recharge pour les prochaines années, en lien avec les études universitaires, et définit les chantiers à mener à court terme au sein de la Région, comme la stratégie en matière de recharge intelligente, qui permet d'alimenter le bâtiment en électricité au départ de la voiture, en cas de besoin. Enfin, des mesures pour soutenir cette transition seront intégrées dans les plans d’investissement de Sibelga afin de garantir la capacité du réseau.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- La question de l'hydrogène n'a pas été développée, mais nous reviendrons sur le sujet ultérieurement. Les intentions sont nombreuses, et il convient d'accompagner les Bruxellois lors de cette transition.

M. Alain Maron, ministre.- En ce qui concerne l'hydrogène, celui-ci sera, a priori, réservé à certains types de mobilités - les plus lourdes -, mais aussi à des secteurs industriels ou activités de production qui pourraient en avoir besoin. Des discussions sont en cours à ce sujet, notamment pour certains véhicules de la STIB ou pour l'alimentation des poids lourds.

Néanmoins, la production d'hydrogène vert constitue toujours un processus hautement énergivore. Le rendement énergétique global des solutions à base d'hydrogène est donc malheureusement assez mauvais. Cela dit, cette technique peut s'avérer utile dans les cas où il n'existe pas encore d'autre solution, comme les très gros véhicules ou les trains.

- L'incident est clos.