Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de studie over de door elektrische deelsteppen veroorzaakte verontreiniging.

Indiener(s)
Jonathan de Patoul
aan
Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 184)

 
Datum ontvangst: 11/03/2020 Datum publicatie: 28/04/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 27/04/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
13/03/2020 Verwezen in plenaire vergadering p.m.
16/03/2020 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag    Op dinsdag 10 maart stond in de kranten te lezen dat “de elektrische deelsteps vervuilender zijn dat de vervoersmodi waarvoor ze een alternatief willen bieden. Belangrijkste oorzaak daarvan is hun korte levensduur.”

 

Ik heb de studie waarop het artikel zich baseerde doorgenomen en toen ik de conclusies las, toen waren ook mijn batterijen plat! De elektrische deelsteps in Brussel stoten blijkbaar 131 gram CO2_equivalent uit per kilometer, terwijl andere vervoersmodi voor een vergelijkbare levensduur minder uitstoten. De gemiddelde levensuur van zo’n step is zeven en een halve maand en dat is veel te kort; om een gunstig effect op de pollutie te hebben in vergelijking tot andere voertuigen zou die duur minstens negen en een halve maand moeten bedragen.

 

De studie roept bovendien nog andere dwingende kwesties op:


- Het gekozen materiaal, dat soms van een middelmatige kwaliteit is, en het gehanteerde productieproces wegen zwaar op het milieu en op het klimaat.

- Veel steps worden in China geproduceerd, het “wereldatelier” van veel free-floating-bedrijven. Die steps moeten van China via Nederland naar Brussel worden getransporteerd.

- Veel bestrating in Brussel is dringend aan verbeteringswerken toe.

- Gebruikers tonen vaak weinig respect voor het rollend materieel dat ze delen.


Graag zou ik u daarom volgende vragen willen stellen:

 

- Welke eerste conclusies trekt u uit de studie?

- Hebben uw diensten over deze studie al gepraat met de operatoren die in het Brussels Gewest actief zijn?

- Zou deze studie de aanleiding niet kunnen zijn voor een samenwerking tussen de overheid en die operatoren, met als doel een verantwoord systeem van duurzame steps op te zetten?

- De studie beveelt aan sociologisch onderzoek te doen naar vandalistisch gedrag in Brussel. Overweegt men zo een onderzoek, dat eventueel gezamenlijk door het gewest en de operatoren zou kunnen worden gefinancierd?

 
 
Antwoord    1) Welke eerste conclusie(s) trekt u uit deze studie?

Er bestaan nog maar weinig wetenschappelijke studies over de ecologische voetafdruk van deelsteps. Daarom is het bijzonder interessant te kunnen beschikken over een studie die specifiek voor de situatie in Brussel is uitgevoerd door de Université Libre de Bruxelles (ULB).

Uit de onlangs door de ULB gepubliceerde studie blijkt dat de deelsteps die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden gebruikt, qua productie, terbeschikkingstelling, gebruik en einde van hun levensduur, een grotere ecologische voetafdruk hebben dan de vervoersmodi die ze vervangen, en dus in dit stadium geen echt duurzame oplossing vormen.

Om de duurzaamheid ervan te beoordelen, moet de ecologische voetafdruk van een product of dienst worden berekend volgens de methode van de levenscyclusanalyse, om rekening te houden met de impact vooraf (zoals de winning van grondstoffen) en de impact achteraf (zoals het beheer van het afval aan het einde van de levenscyclus, met inbegrip van de impact die wordt veroorzaakt door de gebruiksfase, zoals het energieverbruik).

Deze studie is een treffend voorbeeld van hoe de ecologische voetafdruk van de productie, het transport en de verwerking aan het einde van de levensduur van veel producten en diensten vaak groter is dan de voetafdruk die gepaard gaat met het gebruik ervan.

In het algemeen zijn volgens de studie drie elementen bepalend voor de berekening van de ecologische voetafdruk van deelsteps: hun levensduur, de energie en de materialen die worden gebruikt tijdens de fabricagefase (met name de batterij, het element met de grootste milieu-impact) en ten slotte de energie en de materialen die worden gebruikt tijdens het opladen en het onderhoud (het soort elektriciteit dat wordt gebruikt, de manier waarop deze steps naar de oplaadplaats worden gebracht en de manier waarop ze worden onderhouden).

De Brusselse studie sluit aan bij de bevindingen van minstens één andere internationale studie over de ecologische voetafdruk van deelsteps. Deze conclusies benadrukken dat de grootste impact van deze steps niet gerelateerd is aan het energieverbruik voor het opladen van de batterij tijdens de gebruiksfase, maar eerder aan hun productiefase en de wijze van vervoer die door de verhuurbedrijven wordt gebruikt om deze steps te verzamelen en te verplaatsen.

Het is bovendien ook mogelijk dat, zoals vaak het geval is bij studies over de levenscyclusanalyse, de ecologische voetafdruk van de levensduurfase van deze steps wordt onderschat. Het verkrijgen van informatie over de recycling en de samenstelling van hun batterij is, zelfs vandaag, gecompliceerd.

Deze studies geven ook aan dat het verbeteren van de productiekwaliteit van de steps om hun levensduur te verlengen, het gebruik van een vervoerswijze met weinig impact voor het verzamelen en verplaatsen van de steps, en het zorgen voor recycling of hergebruik van de onderdelen, deze voetafdruk aanzienlijk zou kunnen verkleinen, waardoor die competitief zou worden vanuit een ecologisch en dus economisch oogpunt.

Naast deze studie is het ook belangrijk om onderscheid te maken tussen elektrische deelsteps, die het onderwerp zijn van deze studie, en elektrische privésteps. In het laatste geval is de ecologische voetafdruk veel kleiner omdat de eigenaar kan investeren in een duurzamer model, de step beter kan onderhouden, er zorg voor kan dragen en geen ander voertuig nodig heeft om de step terug te halen.

Laten we tot slot nog een laatste voor de hand liggend feit in herinnering brengen, waarover soms nog enige verwarring bestaat: wandelen, niet-elektrisch steppen en fietsen behalen per definitie veel betere milieuprestaties dan het gebruik van elektrische deel- of privésteps, omdat deze vervoerswijzen alleen menselijke energie gebruiken en de productie ervan niet gepaard gaat met de vervuilende productie van batterijen.

Het Gewest zou dus inspanningen kunnen leveren om de aanbevelingen van wetenschappelijke studies op te volgen en de elektrische deelstep echt duurzaam te maken. De elektrische privéstep kan vanuit ecologisch oogpunt zeker interessant zijn als hij een zwaarder elektrisch of thermisch individueel voertuig vervangt.


2) Heeft uw administratie deze studie al kunnen bespreken met vertegenwoordigers van de actoren die actief zijn in het Brusselse gewest?

Leefmilieu Brussel heeft hierover nog geen contact opgenomen met de operatoren van vrije vloot deelsteps. Brussel Mobiliteit daarentegen heeft regelmatig contact met de onderzoekers die deze studie hebben geschreven, om haar beleid op dit gebied te voeden.


3) Biedt deze studie niet de gelegenheid om een samenwerking tot stand te brengen tussen de overheid en de privéoperatoren zodat, op termijn, degenen die dat wensen, de step op een duurzame en verantwoorde manier kunnen gebruiken?

De ecologische voetafdruk is een onderwerp dat al met de operatoren is besproken. Ter herinnering: de regelgeving die van toepassing is op de operatoren van vrije vloot fietsdelen verplicht hen de overheid te informeren over de methoden voor het recycleren, verzamelen en inzetten van hun voertuigen en het opladen van de voertuigbatterijen, die verplicht met groene stroom moet gebeuren.

In het kader van toekomstige herzieningen van de regelgeving zal het mogelijk zijn om methoden te bevorderen die toelaten om de koolstofafdruk van deze verplaatsingswijze te verminderen, op basis van wetenschappelijke studies van dit type.

Veel operatoren beweren trouwens dat ze nieuwe stepmodellen ontwikkelen die veel robuuster zijn dan de vorige generaties. De nieuwe modellen zouden een langere levensduur hebben (volgens aankondiging meer dan een jaar), met een verwijderbaar batterijsysteem waardoor ze gemakkelijker kunnen worden opgeladen en hersteld. Ze beweren ook te streven naar de elektrificatie van hun voertuigenpark dat nodig is voor de logistiek (die geleidelijk aan verplicht zal worden gesteld als onderdeel van de versterking van de LEZ), en ze verzamelen en herverdelen hun batterijen steeds vaker met behulp van bakfietsen. Hoewel de beweringen van de sector uiteraard moeten worden beoordeeld in het licht van onafhankelijke wetenschappelijke studies, lijken deze ontwikkelingen in de goede richting te gaan.

Tot slot is het belangrijk om te onthouden dat deze vervoerswijze alleen positief is voor het milieu, de gezondheid en het vervoerssysteem als ze deel uitmaakt van een alomvattend mobiliteitsbeleid. De vraag is immers, zoals altijd, welke modus wordt vervangen. Als de elektrische step het wandelen, het niet-elektrisch steppen of fietsen vervangt, zal de balans negatief zijn. Als de step daarentegen in de plaats komt van een rit met een elektrische of thermische auto, waardoor de eerste of laatste kilometer naar of van een halte van het openbaar vervoer kan worden afgelegd, wordt de globale mobiliteit van het Gewest verbeterd.


4) Deze studie beveelt een sociologische analyse van het vandalismegedrag in Brussel aan. Zijn er reflecties aan de gang om deze analyse uit te voeren (eventueel medegefinancierd door het Gewest en de operatoren die er werken)?
Het onderwerp van het vandalisme werd besproken tijdens de vergadering van de werkgroep Gedeelde mobiliteit op 17 oktober 2019, waaraan Brussel Mobiliteit, alle operatoren inzake fietsdelen, 16 van de 19 gemeenten en een vertegenwoordiger van de politie hebben deelgenomen.

Omdat het onderwerp gevoelig ligt voor de operatoren, werden er weinig cijfers gedeeld. Dit is duidelijk een groot probleem, maar het lijkt sterk te verschillen van de ene operator tot de andere en van de ene periode van het jaar tot de andere.

Tijdens deze bijeenkomst werden oplossingen besproken en werden efficiëntere communicatiekanalen voorgesteld tussen de verschillende aanwezige actoren. Er is momenteel echter geen sociologische analyse van het vandalisme in Brussel uitgevoerd met betrekking tot de steps in het bijzonder of de gedeelde mobiliteit in het algemeen.