Schriftelijke vraag betreffende het gewestelijk parkeerbeleid.
- Indiener(s)
- Arnaud Verstraete
- aan
- Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 308)
| Datum ontvangst: 02/03/2020 | Datum publicatie: 19/05/2020 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 19/20 | Datum antwoord: 18/05/2020 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 13/03/2020 | Verwijzing commissie Mobiliteit | p.m. | ||
| 13/03/2020 | Ontvankelijk | Uitgebreid Bureau van het Parlement |
| Vraag | Uit uw antwoord op mijn schriftelijke vraag blijkt dat er in Brussel per twee parkeerplaatsen op de openbare weg gemiddeld drie vrijstellingskaarten zijn. Er worden dus veel meer kaarten uitgedeeld dan er parkeerplaatsen zijn. En dan worden de auto's die geen kaart hebben nog niet eens meegerekend. Deze situatie creëert onredelijke verwachtingen en leidt tot een gevoel van onrechtvaardigheid. Dat leidt op zijn beurt tot zoekverkeer in woonwijken, tot foutparkeren en tot frustratie bij bewoners. Dit is onhoudbaar. Dit probleem zal zich natuurlijk nog scherper stellen naarmate de Regering werk maakt van haar voornemen om 65.000 parkeerplaatsen te schrappen. Een verschuiving naar parkings buiten het straatbeeld moet dit mee mogelijk maken. Dat veronderstelt onder andere dat parkeertarieven buiten de openbare weg lager liggen dan die op de openbare weg. Dat veronderstelt op zijn beurt dat parkeertarieven op openbare weg niet langer kunstmatig goedkoop kunnen blijven. Vandaag is het in Brussel goedkoper om een jaarabonnement voor autoparkeren op de openbare weg vaak goedkoper dan een parkeerabonnement voor fietsen. Ook dat is natuurlijk onhoudbaar. Voorbeelden uit het buitenland bewijzen dat het anders kan. Amsterdam heeft een maximum aantal parkeerkaarten ingesteld en schrapt de komende jaren elk half jaar parkeerplaatsen en -vergunningen. Bovendien zijn er strengere regels over wie een parkeerkaart kan krijgen (niet bij nieuwbouw, bezit eigen garage), zijn parkeerkaarten een pak duurder en wordt er in verschillende sectoren zo nodig met wachtlijsten gewerkt. Ook Franse steden zoals Parijs en Lyon geven blijk van een doordacht parkeerbeleid met bijvoorbeeld een maximum aantal kaarten per gezin. Het bezit van een parkeerkaart geeft er overigens enkel recht tot parkeren aan een gereduceerd tarief, niet aan een nultarief. Een ander probleem stelt zich m.b.t. de inkomsten uit het parkeerbeleid. Uit uw antwoorden op meerdere schriftelijke vragen daarover blijkt dat meerdere gemeenten hun wettelijke verplichtingen niet nakomen. Ze geven geen informatie door over inkomsten en ze storten de afgesproken 15% niet door. Die 15% heeft betrekking op het aandeel van het wegennet dat in eigendom van het Gewest is. Dit komt overigens neer op een gunstige afspraak voor de gemeenten, aangezien een groot deel van de "rode zones", met de hoogste tarieven, op gewestwegen liggen. Het Rekenhof schatte de gemiste inkomsten voor het gewest op maar liefst 2,7 miljoen euro voor één jaar. Het is opmerkelijk dat sommige gemeentebesturen van het parkeeragentschap een garantie op inkomsten eisen en verkrijgen, wat wettelijk niet voorzien is, maar anderzijds niet hun verplichtingen nakomen. Daarnaast zijn er veel overtreders die hun boetes niet betalen. Het inningspercentage ligt in sommige gemeenten bedroevend laag. Het regeerakkoord voorziet op dat punt een aantal concrete maatregelen, waaronder het gebruik van wielklemmen en de invoering van een dwangbevel, dat kan leiden tot een uitvoerbare titel. Twee belangrijke bijkomende uitdagingen dienen zich aan in Brussel. Ten eerste is er de versnippering van de mobiliteitsbevoegdheden. Dat zorgt ervoor dat het enorm lang kan duren eer beleidsbeslissingen in de praktijk worden omgezet. Als de typische beleidsketting gewestelijk mobiliteitsplan - gewestelijk parkeerplan - parkeerbesluiten - gemeentelijk parkeerplan - parkeerbesluiten achtereenvolgens moet opgenomen worden, riskeert er niet veel te gebeuren in de komende jaren. Vraag is hoe dit proces efficiënter kan. Tweede uitdaging is het draagvlak. Parkeerbeleid is belangrijk, ligt gevoelig en de meningen zijn zeer verdeeld. Er is een opvallend gebrek aan informatie over de drijfveren, de alternatieven en er is dialoog nodig over de te nemen maatregelen. M.b.t. de alternatieven ligt er nog een enorm potentieel bij deelmobiliteit. De indruk ontstaat dat een groot deel van de bevolking hier voordeel mee zou kunnen doen, maar onvoldoende geïnformeerd is over de waaier van mogelijkheden en de manier waarop men er gebruik kan van maken. Hier is nog veel werk rond te verzetten in Brussel. Mijn vragen: · Welke maatregelen plant de Regering om de scheefgroei aan uitgereikte kaarten een halt toe te roepen en hoe ziet het bijhorende tijdstraject er uit? Het regeerakkoord voorziet een begrenzing van het aantal parkeerkaarten, een betere reglementering en mogelijke verdeling van parkeerkaarten door Parking.Brussels. Is er zicht op de concrete modaliteiten? · Het Gewest wil een daling tot onder de 200.000 parkeerplaatsen op de openbare weg tegen 2030. Een verschuiving naar parkings buiten het straatbeeld moet dit mee mogelijk maken. Dat veronderstelt dat parkeertarieven op openbare weg niet langer kunstmatig goedkoop kunnen blijven. Welke maatregelen voorziet de Regering op dit vlak? Heeft de minister zicht op parkeertarieven in vergelijkbare steden en op de reële kost van een parkeerplaats op de openbare weg? · Welke maatregelen treft u om de prijs voor parkeren op de openbare weg beter in overeenstemming te brengen met de reële maatschappelijke kosten van zo'n plaats? · Welke verklaringen hebt u ontvangen van gemeenten die in overtreding zijn met de toepasselijke ordonnanties? Waarom komen ze hun verplichtingen niet na? Welke maatregelen voorziet u om de gemeenten die hun verplichtingen niet nakomen opnieuw in regel te stellen? Heeft u de minister belast met toezicht op de lokale besturen al op de hoogte gesteld van dit probleem? Overweegt de Regering om het bedrag terug te vorderen op een andere manier, bv. via de dotaties? · Hoe ver staat u met de uitrol van het handhavingsbeleid? Wat verklaart de grote verschillen tussen gemeenten op vlak van inning? · Hoe ziet het tijdstraject eruit voor de invoering van het dwangbevel en de uitvoerbare titels en voor het gebruik van wielklemmen? Hoe vaak heeft Parking Brussels in het afgelopen jaar wielklemmen geplaatst? · Welke maatregelen voorziet de minister om beleidsbeslissingen sneller op het terrein te kunnen uitrollen? · Welke specifieke inspanningen zijn geprogrammeerd om de brede bevolking te sensibiliseren over het belang, het waarom van een doortastend parkeerbeleid? · Welke inspanningen zijn gepland om de bevolking te informeren en motiveren voor autodelen i.p.v. autobezit? Dit lijkt bovendien relevant met het oog op de invoering van LEZ. |
| Antwoord | Om die vragen te beantwoorden, werd een werkgroep opgericht, samengesteld uit Brussel Mobiliteit en parking.brussels. Het werk is in volle gang. parking.brussels voert momenteel een benchmarking uit over dit onderwerp. De ordonnantie van 2009 voorziet niet in een systeem van dwangbevelen voor de gemeentes die hun verplichtingen jegens het Parkeeragentschap niet naleven. Twee elementen verklaren de afwijkende inningspercentages tussen de verschillende gemeentes. Ten eerste de concentratie in het buitenland ingeschreven voertuigen, met uitzondering van Frankrijk en Nederland (landen waarmee België akkoorden afgesloten heeft), die fors verschilt per gemeente. Tot onlangs genoten die in het buitenland ingeschreven voertuigen een 'de facto' immuniteit. Om dat fenomeen te vermijden, heeft parking.brussels een gerechtsdeurwaarderskantoor aangesteld om de inningsprocedure in het buitenland verder te zetten. Ten tweede zijn er de socio-economische verschillen tussen de 19 gemeentes. We stellen vast dat het inningspercentage in de gemeentes met een zwakker socio-economisch niveau lager ligt. Parking.brussels plaatst geen wielklemmen. Om dat te kunnen doen, moet de gewestelijke wetgeving worden aangepast, een taak waar de bovengenoemde werkgroep zich mee bezighoudt. De werkgroep zal nog dit jaar een voorstel doen voor een ontwerpwijziging van de Ordonnatie van 2009. Parking.brussels heeft dit jaar gerichte campagnes gelanceerd of gepland met betrekking tot: - het gebruik van de P+R Coovi - het gebruik van een van de zeven betaalapps voor straatparkeren die parking.brussels op zijn platform BiPASS voorstelt - het gebruik van de grote beveiligde fietsparkings van de metrostations Beurs en De Brouckère Brussel Mobiliteit werkt samen met autodeelbedrijven sinds hun opkomst in Brussel in 2002. Autodelen maakt sinds de oprichting in 2006 deel uit van de Bruxell'Air-premie. Deze bereidheid wordt bevestigd in het Gewestelijk Mobiliteitsplan voor Good Move dat op 5 maart door de regering werd goedgekeurd, De autodeeldiensten zijn prominent aanwezig op de portaalsite voor mobiliteit die door Brussel Mobiliteit wordt beheerd. Er zijn al bewustmakingscampagnes over autodelen georganiseerd, met name in het kader van de mobiliteitsweek van 2018, waar gedeelde mobiliteit het centrale thema was. Mijn ambitie is om het bewustzijn over gedeelde mobiliteit verder te ontwikkelen, in het bijzonder door middel van bewustzijnscampagnes via een meerjarige openbare aanbesteding, die op een gecoördineerde manier alle mobiliteitsoplossingen stimuleert. |