Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de opnieuw toegenomen CO2-uitstoot van de nieuwe wagens in 2019.

Indiener(s)
Martin Casier
aan
Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 201)

 
Datum ontvangst: 10/02/2020 Datum publicatie: 26/05/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 26/05/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
13/03/2020 Ontvankelijk Uitgebreid Bureau van het Parlement
 
Vraag    Een artikel uit L’Echo1 van 7 januari 2020 moet ons aan het denken zetten: hoezeer Europa ook dwingende maatregelen aan de autobouwers oplegt om de CO2-uitstoot te beperken, toch ging de gemiddelde uitstoot van de nieuwe voertuigen die in 2019 in België werden ingeschreven, omhoog. Het jaar daarvoor was dat ook al het geval.
 
Gedurende twintig jaar was die uitstoot naar beneden gegaan, maar sinds 2018 is dat dus jammer genoeg gekeerd. Volgens de cijfers die de krant kon bemachtigen voor zijn artikel, stiet een in 2019 ingeschreven auto gemiddeld 121,2 gram CO2 per kilometer uit, in 2018 was dat 119,2 gram en in 2017 115,8 gram.
 
De journalist van L’Echo onderscheidt drie belangrijke factoren om die tendens te verklaren:
 
1) Volgens de Belgische automobielfederatie Febiac is de nieuwe Europese test om emissies te meten - die werd ingevoerd na het dieselgateschandaal - strenger, waardoor de gemiddeldes met 5 tot 10 gram omhoog gingen.
 
2) Er worden steeds minder dieselwagens ingeschreven, ten voordele van de benzinewagens, die meer CO2 uitstoten. Het aandeel van dieselwagens zakte van 35,5% in 2018 naar 31,4% in 2019. Meer benzinewagens wil zeggen meer benzineverbruik en dus meer uitstoot.
 
3) Daar komt nog bij dat de aangekochte auto’s gemiddeld steeds zwaarder en groter worden, met meer verbruik als gevolg. In 2019 werden niet minder dan 39,1% SUV’s ingeschreven in België; in 2017 was dat nog maar 30%. Het is simpel: het succes van de SUV-auto’s doet de positieve impact van de elektrische auto’s volledig teniet.
 
Deze laatste evolutie is ook problematisch op het vlak van verkeersveiligheid, terwijl de belangrijkste doelstelling van ons Gewest er toch in bestaat zoveel mogelijk veiligheid te bieden aan de zwakke weggebruikers. De eerste studies in de Verenigde Staten2 tonen aan dat bij SUV’s, met hun hoge en verticale neus, de kans op dodelijke ongevallen groter is. Een volwassene die door een SUV geraakt wordt, wordt ter hoogte van de thorax getroffen, bij een kind is dat het hoofd.
 
Om al deze redenen, mijnheer de minister, zou ik u graag de volgende vragen stellen:
 
· Is Leefmilieu Brussel betrokken bij de werkzaamheden die erop gericht zijn om de autofiscaliteit op een milieuvriendelijke manier te hervormen?
 
· Zijn er specifieke studies nodig?
 
· Welke?
 
· Is hiervoor al een opdracht uitgeschreven? Welke studies werden gelanceerd? Wat is de timing?
 
· Zijn er contacten tussen de administratie en de faculteiten die meegewerkt hebben aan de zogenaamde ecoscore-index?
 
· Die index biedt wellicht te weinig juridische basis om als coëfficiënt te dienen bij de berekening van een milieubelasting. Het regeerakkoord voorziet op dat vlak wel in een aantal concrete richtlijnen: zo wil men bij de taxering rekening houden met het gewicht van een auto, het reële vermogen, het brandstoftype. Is een verbetering van de ecoscore-index haalbaar?

· Het is duidelijk de bedoeling om het brandstoftype van een auto te laten meespelen bij het bepalen van de belasting, maar zal men ook de meer algemene milieu-impact van die brandstoffen in rekening brengen (logistiek, raffinage) en de kwaliteit van de energetische mix bij eenvoudige energiegeleiders?
 
· En tot slot: is het denkbaar dat er in het Brussels Gewest een verbod zou komen op openbare reclame voor voertuigen die een bepaalde milieudrempel overschrijden?


1 https://www.lecho.be/entreprises/auto/la-mode-des-suv-pousse-le-niveau-co2-des-voitures-vers-le-haut/10196588.html
2 https://www.ghsa.org/sites/default/files/2019-02/FINAL_Pedestrians19.pdf
 
 
Antwoord    Zoals u weet, is het vervoer verantwoordelijk voor 26% van de gewestelijke CO2-uitstoot. In absolute termen zijn de emissies van het vervoer sinds 2005 vrijwel stabiel gebleven, in tegenstelling tot de bouwsector, waar ze zijn gedaald. Het is dan ook belangrijk om actie te ondernemen voor de aan deze sector gerelateerde emissies. Daarom is het belangrijk de door de Regering geplande beslissing uit te voeren om in het Brusselse gewest af te stappen van verbrandingsmotoren (dieseluitstap uiterlijk in 2030 en benzine/LPG-uitstap uiterlijk in 2035), om onze klimaatdoelstellingen te bereiken.
Uw vraag over de toename van de CO2-uitstoot van nieuw ingeschreven voertuigen is zeer relevant. Sinds 2017 stellen we inderdaad een trend naar een stijging van de gemiddelde CO2-uitstoot vast. Dit is te wijten aan een combinatie van drie factoren:
- de markttrend naar meer massieve en zwaardere SUV's;
- de markttrend naar benzine;
- de nieuwe testcycli.
Er moet ook worden opgemerkt dat de gemiddelde uitstoot van nieuw ingeschreven dieselvoertuigen sinds 2017 en die van benzinevoertuigen sinds 2018 is gestegen, waaruit blijkt dat de toename van de voertuigdimensies (van invloed op hun gewicht en de aerodynamica) voornamelijk verantwoordelijk is voor deze stijging.
Om uw eerste vier vragen te beantwoorden, over de ecologische hervorming van de voertuigenbelasting, is dit inderdaad een van de maatregelen die in de gewestelijke beleidsverklaring zijn opgenomen om de mobiliteit in het Brusselse gewest te verbeteren en zo de leefkwaliteit in de stad voor iedereen te verbeteren. Dit is een materie die onder de bevoegdheid van de minister van Financiën valt, in samenwerking met de minister-president, de minister van Mobiliteit, de minister van Leefmilieu en de minister belast met de Digitale Transitie.
In dit kader is de Regering van plan de belasting op de inverkeerstelling te herzien om een grotere progressiviteit in te bouwen, in functie van de milieuprestaties van de voertuigen (gewicht, reëel vermogen en soort brandstof), om zo de aankoop van voertuigen die niet aangepast zijn aan het verkeer in een stedelijke omgeving, te ontmoedigen.
Ook is het de bedoeling om de verkeersbelasting te herzien in verband met de doelstellingen van de lage-emissiezone en voortbouwend op de LEZ-technologie. Het nieuwe systeem zal betrekking hebben op alle voertuigen die in Brussel aan het verkeer deelnemen en zal worden aangepast aan het gebruik om de verkeersopstoppingen te beperken, met name tijdens de spitsuren.
In overeenstemming met de gewestelijke beleidsverklaring is het dus de bedoeling om het fiscale instrument te gebruiken om het autogebruik te verminderen en de koper te oriënteren naar voertuigen die minder vervuilend zijn en meer geschikt voor de stad.
Deze hervorming is een ambitieus en gelaagd project met een complexe juridische component. Een eerste technische reflectie is momenteel aan de gang binnen een werkgroep waarin de verschillende betrokken administraties, waaronder Leefmilieu Brussel, Brussel Fiscaliteit, Brussel Mobiliteit, het CIBG en Brussel Preventie en Veiligheid, zijn samengebracht. De vaardigheden van al deze actoren zullen ongetwijfeld moeten worden gemobiliseerd.
Het is duidelijk dat voor deze hervorming verschillende studies nodig zijn, met name op juridisch en fiscaal gebied, om een nauwkeuriger werkingsmodel te kunnen definiëren. Analyses zullen ook nodig zijn om de milieuparameters te bestuderen waarmee rekening moet worden gehouden, de impact op de mobiliteit, enz.
Gezien het belang van een eerste verduidelijking van de planning en de reikwijdte van dit project, bevindt de Regering zich in dit stadium nog in de pre-projectfase.
Er moet echter worden opgemerkt dat de door Leefmilieu Brussel, Brussel Mobiliteit en Brussel Economie en Werkgelegenheid geïnitieerde studie over de diesel- en benzine-uitstap een aantal relevante elementen in dit debat zou moeten aanbrengen.
Wat uw vijfde, zesde en zevende vraag betreft, over de Ecoscore-databank (www.ecoscore.be), betreft het een project dat gefinancierd wordt door de milieuadministraties van de drie gewesten. Deze opdracht wordt al jaren uitgevoerd door de VITO en de VUB. Deze opdracht wordt opgevolgd door een begeleidingscomité, waarvan Leefmilieu Brussel dus deel uitmaakt.
De Ecoscore is een zeer goed instrument om voertuigen op een ‘technologisch neutrale’ manier te vergelijken. De kritiek op de robuustheid van de Ecoscore ligt in het feit dat het een rekenformule is waarin bepaalde parameters kunnen worden gewijzigd, met name als gevolg van de evolutie van de kennis, wat een impact heeft op de Ecoscore van voertuigen. Zo is er in 2016 al een wijziging doorgevoerd om de NOx-emissiefactoren voor diesels te corrigeren. De Ecoscore omvat ook emissies die verband houden met de productie van brandstoffen, die ook kunnen worden herzien op basis van nieuwe studies.
Om de score in een fiscale context te kunnen gebruiken, zou de berekeningsmethode echter moeten worden vastgelegd in de wetgeving, waarbij de methode zo stabiel mogelijk zou moeten blijven. Het risico bestaat dus dat de ‘wetenschappelijke’ Ecoscore niet meer overeenkomt met de ‘fiscale’ Ecoscore, of dat de ‘fiscale’ Ecoscore mogelijke verbeteringen aan de Ecoscore-tool blokkeert.
Een ander probleem is dat er gegevens ontbreken bij de DIV. De Ecoscore is gebaseerd op de CO2-, NOx- en deeltjesuitstoot van het voertuig, maar deze informatie wordt niet altijd (correct) ingevuld bij de DIV. Voor de Ecoscore-databank bijvoorbeeld worden de gegevens voor voertuigen aangevuld op basis van de beschikbare gegevens van de RDW, de DIV van Nederland. Voor fiscale doeleinden moet echter worden uitgegaan van de gegevens bij de DIV, wat betekent dat we ons vaak zullen moeten baseren op de grenswaarden van de EURO-norm, die minder gedetailleerd zijn dan deze die in het kader van de huidige Ecoscore worden gebruikt.
Wat uw laatste vraag betreft, over reclamepanelen, heeft Leefmilieu Brussel tot op heden geen enkele analyse over dit onderwerp uitgevoerd. Toch ben ik het volledig met u eens dat een SUV geen voertuig is dat is aangepast aan de stad die we voor morgen willen bouwen.
Als een dergelijke maatregel wordt overwogen, moet hij echter gebaseerd zijn op objectieve criteria: vandaag is het bijvoorbeeld moeilijk om precies te definiëren wat een SUV is, en het zijn niet alleen SUV's die een hoge CO2-uitstoot hebben en die verkeersslachtoffers op onze wegen maken. Desalniettemin zou er een meer globale reflectie kunnen plaatsvinden over de overeenstemming van reclame (al dan niet voor voertuigen) met onze doelstellingen op het gebied van duurzame ontwikkeling.