Schriftelijke vraag betreffende de impact van de aanleg van twee tunnelhellingen tussen de Hallepoort en de Louizalaan op de bovengrondse mobiliteit.
- Indiener(s)
- Marc Loewenstein
- aan
- Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 479)
| Datum ontvangst: 14/07/2020 | Datum publicatie: 02/10/2020 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 19/20 | Datum antwoord: 18/09/2020 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 16/07/2020 | Ontvankelijk | p.m. |
| Vraag | Tijdens de vorige zittingsperiode deelde de voormalige minister van Mobiliteit onze vergadering mee dat het volgens een technische studie haalbaar was om twee verbindingen aan te leggen om het tunnelnetwerk onder het Louizaplein te vervolledigen voor een bedrag van ongeveer 70 miljoen euro. Tijdens een debat in de commissie voor de Mobiliteit op 18 februari maakte de minister gewag van de impactevaluatie van de aanleg van deze twee tunnelverbindingen op de doorstroming van het bovengrondse verkeer. Bijna 5 maanden zijn verstreken en hoewel we inmiddels het 3D-plan van het tunnelcomplex hebben verkregen, hebben we geen informatie over de invloed op de doorstroming van de voertuigen. Kan u mij op basis van deze evaluatie zeggen welke impact de aanleg van een tunnelhelling tussen de Hallepoort en de Louizalaan, en in de andere richting, tussen de Louizalaan en de Hallepoort zal hebben voor de bovengrondse mobiliteit? |
| Antwoord | We beschikken niet over een recente studie noch recente cijfers. De laatste studie werd uitgevoerd in 2015 op basis van een oorsprong-bestemmingsenquête afgenomen in 2013 op 28 punten gelegen binnen een cordon dat de kruispunten Louiza, Naamsepoort en Troon omvat. Uit deze studie blijkt dat de aanleg van de uitrit tussen de Louizalaan en de Hallepoort de verkeersdruk er eventueel met 15% zou kunnen doen afnemen en die van de uitrit tussen de Hallepoort en de Louizalaan zou de verkeersdruk met 24% kunnen terugdringen, bij een evenredige verschuiving van het bovengrondse sluipverkeer naar de bestaande tunnels. Het is belangrijk om deze cijfers in de context van huidige en verwachte mobiliteit te plaatsen. De duur van de werf wordt geraamd op 5,6 jaar per oprit, de duur van de voorbereiding van de werf niet meegerekend, die in jaren wordt geteld (bestek, gunning ontwerpbureau, studies, stedenbouwkundige vergunning, bestek, gunning aannemer , uitvoeringsdossier). Een realistische timing voor ingebruikstelling is dus ten vroegste binnen een redelijke termijn van 10 jaar. Over 10 jaar zal de mobiliteitscontext veranderd zijn. Enerzijds door de verschillende effecten van het Good Move-plan, anderzijds door de effecten van de reeds lopende en geplande herontwikkelingen: fietspaden op de kleine ring, Avenue de la Toison d'or, enz. Deze projecten moeten de kleine ring als kwalitatieve openbare ruimte opwaarderen die mensen uitnodigt om anders dan met de auto te reizen. Het is daarom momenteel onmogelijk om de impact te oordelen op de mobiliteit van een investering van minstens 70 miljoen in een zware infrastructuur met zeer hoge jaarlijkse onderhouds- en beheerkosten, en met aanzienlijke personeelsvereisten voor monitoring van het project en het beheer op lange termijn. |