Schriftelijke vraag betreffende de effecten van de veralgemeende zone 30.
- Indiener(s)
- Arnaud Verstraete
- aan
- Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 769)
| Datum ontvangst: 20/01/2021 | Datum publicatie: 12/03/2021 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 20/21 | Datum antwoord: 12/03/2021 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 08/02/2021 | Ontvankelijk | p.m. |
| Vraag | Televisieprogramma 'On n'est pas des Pigeons' van de Franstalige omroep RTBF publiceerde op 14 januari 2021 een reportage over het effect van de zone 30 op het autoverbruik. De conclusie van de reportage is dat het verbruik van de auto effectief daalt als er ook een vlotte verkeersdoorstroming is. Daar ging het om een relatief beperkt onderzoek, maar de vraagstelling is heel relevant. Het debat over de meerwaarde van de zone 30 woedt volop en veel veel Brusselaars willen weten hoe het zit met de effecten. Er zijn ook vragen bij de naleving van de zone 30, de handhaving en de meerwaarde voor de verkeersveiligheid. Er is natuurlijk al wat literatuur beschikbaar, maar het is altijd goed om in op het terrein, in de specifieke situatie, de juiste meting en opvolging te doen. Luchtkwaliteit is en blijft essentieel. Op 20 januari bevestigde Mijn vragen: - Wat zijn de effecten op luchtkwaliteit van de invoering van de zone 30 in Brussel? - Uit de praktijktest van RTBF blijkt dat er minder verbruik - en dus minder vervuiling - wordt gemeten in de zone 30, in vergelijking met een zone 50. Bevestigen de beschikbare metingen de resultaten van die praktijktest? Wat zijn de eerste resultaten van de zone 30 op de luchtvervuiling? - Is er een stad waar een veralgemeende zone 30 al is ingevoerd en waar de luchtkwaliteit slechter is geworden? - Wat zijn de effecten van de invoering van de veralgemeende zone 30 op de verkeersdoorstroming? - Hoe wordt dit gemeten? |
| Antwoord | Voor alle duidelijkheid: de Stad 30 is niet in eerste instantie bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar wel om te zorgen voor verkeersveiligheid en rust in de wijken. Alle bijkomende positieve effecten zijn natuurlijk nuttig. Maatregelen zoals de LEZ of verkeersluwe mazen hebben en zullen een nog grotere impact op de luchtkwaliteit hebben. Niettemin verwachten we wel degelijk ook positieve effecten van Stad 30. In de eerste plaats omdat dit deel uitmaakt van de modal shift. En elke autorit die vervangen wordt door een verplaatsing te voet, met de fiets of het openbaar vervoer, is goed voor de luchtkwaliteit. Daarnaast zorgt Stad 30 voor minder snelheidsverschillen en dus minder versnellingen. Het zijn net die versnellingen die erg vervuilend zijn. Steden waar de luchtkwaliteit verslechterde na de invoering van lagere maximumsnelheden, zijn ons in ieder geval niet bekend. Integendeel: de gegevens die we hebben uit praktijkvoorbeelden, wijzen allemaal op een (lichte) verbetering van de luchtkwaliteit. In Berlijn, bijvoorbeeld, werden enkele jaren geleden heel wat wegen op ‘Tempo 30’ gezet. Maandelijkse metingen wezen uit dat de vervuiling (m.n. van NO2) daalde in vergelijking met wegen waar de snelheidsverlaging niet werd ingevoerd (vergelijken in de tijd is minder evident, doordat ook de uitstoot van de motoren zelf veranderen, technologie evolueert).  Bron: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf De verbetering is wellicht te wijten aan de constantere snelheid, met minder versnellingen. Dat effect is ook de verwachting van Leefmilieu Brussel. In het kader van Good Move adviseerde LB ivm de Stad 30: “(...) Komt overeen met maatregel 2 van het project PLAN QUIET.BRUSSELS en is dus heel gunstig voor het lawaai, maar eveneens voor de veiligheid en het verkeer van de actieve modi (modi die bevoorrecht moeten worden voor de lucht- en levenskwaliteit in de stad). Wat de luchtuitstoot betreft, ligt de optimale snelheid voor verbrandingsmotoren (benzine, diesel) volgens emissieberekeningsmodellen rond 70 km/u voor de meeste verontreinigende stoffen. In theorie moet de omschakeling van 50 naar 30 km/u dus leiden tot een hogere uitstoot In de realiteit is deze kwestie echter genuanceerder, aangezien de huidige gemiddelde snelheid (berekend door BM) al minder is dan 30 km/u, de invoering van een zone 30 gunstig zal zijn voor het "ecorijden" (minder versnellingen) en de maatregel zal bijdragen aan een gunstiger klimaat voor fietsers en voetgangers en dus het gebruik van de wagen zal verminderen (advies van LB in het kader van GM)." Een Britse studie uit 2017 bevestigt dit: wanneer versnellingen (die per definitie meer vervuilen) in rekening worden gebracht, is het in een Stad 30 wel degelijk minder vervuilend rijden dan in een Stad 50, zelfs wanneer de motor in laboratoriumomstandigheden minder vervuilt aan een hogere snelheid. Overigens gaat dit allemaal over wagens met een verbrandingsmotor. Er komen alsmaar meer elektrische wagens op de baan, die veel minder vervuilen. Van een populair model is overigens bekend dat de meest efficiënte snelheid 30 km/u is. . De maatregelen voor een vlotte verkeersstroom zijn tot op heden positief. Een trajectstudie gebaseerd op de vergelijking van de gegevens van november en december 2020 en januari 2021 op 8 trajecten toont geen grote wijzigingen in de duurtijd van de trajecten. |