Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de geleidelijke afschaffing van voertuigen met verbrandingsmotor

Indiener(s)
Aurélie Czekalski
aan
Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 1098)

 
Datum ontvangst: 20/04/2022 Datum publicatie: 08/06/2022
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 21/22 Datum antwoord: 01/06/2022
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
02/05/2022 Ontvankelijk Uitgebreid Bureau van het Parlement
 
Vraag   

De Brusselse regering heeft als doel om voertuigen met verbrandingsmotoren geleidelijk af te schaffen op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (diesel in 2030, vervolgens benzine en LPG in 2035). In haar besluit van mei 2018 verklaart de Brusselse regering dat zij dit beleid onderzoekt om de doelstellingen te halen inzake luchtkwaliteit en gezondheid en inzake de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen in de strijd tegen de opwarming van de aarde.

Er zij hier dus aan herinnerd dat de Brusselse Hoofdstedelijke Regering beslist heeft om overleg te plegen met de betrokken partijen en sectoren, met als doel om uiterlijk in 2030 dieselvoertuigen te verbieden, in een latere fase benzinevoertuigen te verbieden en op korte en middellange termijn alternatieve technologieën te ontwikkelen (met name de reeds beschikbare zoals elektrische, hybride en CNG-voertuigen).

Staat u mij toe u de volgende vragen te stellen:

  • Welke beslissingen heeft de Brusselse regering genomen met betrekking tot het verbod op diesel-, benzine- en LPG-voertuigen? Kunt u ons een uitsplitsing geven van deze beslissingen naar data, maatregelen en gevolgen, alsook de gevolgen voor de Brusselse financiën?

  • Als we in het Brussels Gewest overstappen op 100% elektrische mobiliteit, hoeveel zal het elektriciteitsverbruik dan toenemen? Neemt Sibelga maatregelen om het netwerk in afwachting te versterken? Zo ja, welke?

  • Welke studies zijn er verricht naar de gevolgen voor de economie van het Gewest en in het bijzonder de gevolgen voor zelfstandigen en bepaalde sectoren zoals de horeca, de dienstensector of de zorgsector die voor hun werk een voertuig nodig hebben? Wat zijn de belangrijkste resultaten?

 
 
 
Antwoord    1)
De beslissingen:
JUNI 2018: De Brusselse Hoofdstedelijke Regering beslist om een raadpleging en studies te lanceren over het beginsel om dieselvoertuigen ten laatste tegen 2030 te verbieden en over het verbod op benzine- en lpg-voertuigen. Zo kan een grootschalige (schriftelijke) burgerraadpleging georganiseerd worden (maar ook negen thematische workshops en drie focusgroepen).

JULI 2019: In de algemene beleidsverklaring van de regering wordt de beslissing bevestigd om dieselvoertuigen geleidelijk te verbieden tegen ten laatste 2030 en benzine- en lpg-voertuigen tegen 2035.

NOVEMBER 2019: Deze ambitie wordt beschreven in de Brusselse component van het NKEP, dat in november 2019 door de regering goedgekeurd werd.

MAART 2020: De Brusselse regering keurt het Good Move-plan goed. In de D.5.-fiche “Evolueren naar een uitstap uit verbrandingsmotoren” wordt de ambitie bevestigd om voertuigen met een verbrandingsmotor geleidelijk af te schaffen.

JUNI 2020: De regering werkt tegelijkertijd aan de ontwikkeling van alternatieven voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Ze keurt haar eerste ‘gewestelijke strategische visie op de uitrol van een oplaadinfrastructuur’ goed.


MAART 2021: Het wijzigingsbesluit in verband met de voorbeeldfunctie van overheden wordt goedgekeurd. Daarin wordt bepaald dat lokale en gewestelijke overheden alleen nog auto’s en emissievrije lichte bedrijfsvoertuigen zullen mogen kopen of leasen vanaf 1 januari 2025.


JUNI 2021: Het LEZ-besluit 2025-2035 wordt in eerste lezing goedgekeurd. Daarin worden de fases van de Brusselse LEZ tot 2035 vastgelegd. Die zijn gepubliceerd op de website https://lez.brussels. Tegelijkertijd neemt de Brusselse regering akte van de roadmap ‘Low Emission Mobility’, waarin een strategie voor het emissievrij maken van het vervoer in het Gewest beschreven wordt.


De impact:

In 2020-2021 werden tal van impactstudies en raadplegingen uitgevoerd om de geleidelijke uitfasering van diesel en benzine in Brussel voor te bereiden. Die zijn beschikbaar op de website van Leefmilieu Brussel.

Samengevat:


- Studie ‘Impact op de gezondheid’: Uit die studie is gebleken dat de verwachte verbetering van de luchtkwaliteit als gevolg van de uitfasering van de verbrandingsmotor en de uitvoering van het Good Move-plan tussen 100 en 110 vroegtijdige sterfgevallen per jaar zal voorkomen, het aantal NO₂-gerelateerde ziekten met 25% zal doen dalen en een besparing van 100 tot 350 miljoen euro aan gezondheidsgerelateerde uitgaven vanaf 2030 zal opleveren.
- Studie ‘Impact op de uitstoot van het transport’: Deze analyses tonen aan dat de geleidelijke uitfasering van diesel en vervolgens benzine, in combinatie met de vermindering van het verkeer overeenkomstig het Good Move-plan, een vermindering kan opleveren van 75% van de transportgerelateerde CO₂-uitstoot tegen 2030 (in vergelijking met een scenario zonder de uitfasering van verbrandingsmotoren en zonder Good Move). Dat levert een belangrijke bijdrage tot de doelstelling van klimaatneutraliteit die het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tegen 2050 wil bereiken.
- Studie ‘Technologische evoluties en impact op leefmilieu en energie’: In die studie worden de mogelijke verschillende motoren in het BHG geanalyseerd en wordt de versnelde elektrificatie van het vervoer naar voren gebracht als de meest relevante technologische keuze voor de toekomst.
- Studie ‘Sociaaleconomische impact’: In die studie wordt de sociaaleconomische impact van de geleidelijke uitfasering van verbrandingsmotoren geanalyseerd en wordt erop gewezen dat de neerwaartse trend van de prijzen van sommige voertuigen de uitfasering geloofwaardiger maakt. In de studie worden ook enkele pistes geïllustreerd voor begeleidende maatregelen die genomen kunnen worden om de overgang te vergemakkelijken.
- Studie ‘Impact op de mobiliteit van personen en goederen’: Uit de enquête blijkt dat de LEZ geen belangrijke modal-shifthefboom mag zijn zonder de alternatieven voor de auto te verbeteren. In de enquête worden ook meerdere belangrijke lessen in verband met vrachtwagens benadrukt, met name om ‘camionettisering’ te vermijden.

Impact op de Brusselse financiën:

De kwestie van de impact op de financiën is heel breed.
Zoals hierboven vermeld, zal de uitfasering van de verbrandingsmotor een aanzienlijke indirecte economische impact hebben, doordat de kosten voor de gezondheidszorg in verband met de luchtverontreiniging met 100 tot 350 miljoen euro per jaar verminderd zullen worden. Voor de geleidelijke overgang naar minder verontreinigende voertuigen zullen investeringen nodig zijn om het openbare wagenpark geleidelijk te vernieuwen, wat zal gebeuren naarmate de LEZ vordert. Die zijn moeilijk in te schatten, omdat ze (minstens gedeeltelijk) deel uitmaken van de natuurlijke vernieuwingsstrategie voor de Brusselse overheidsvloten. Ze zullen bovendien beperkt kunnen worden dankzij het verbeterde beheer van het openbare wagenpark en hun gebruik en zullen dalen dankzij een lagere aankoopprijs van elektrische voertuigen (zie hierboven), alsook door de positieve evolutie van de TCO van minder verontreinigende voertuigen.
Om die overgang te vergemakkelijken, worden verschillende maatregelen getroffen om de gemeenten te helpen om op die overgang te anticiperen en die te integreren:

- een facilitator ‘Mobility & Fleet’;
- een facilitator ‘Laadinfrastructuur’;
- aankoop- en leasingcentrales voor voertuigen en laadpalen;
- verschillende premies (LEZ, bakfiets, enz.);
- regelmatige uitwisselingen van goede praktijken via Brulocalis, maar ook via het team ‘Bedrijfsvervoerplannen’, waarvan de organisatie van een ‘mobiliteitssalon’;
- enz.


In dat verband wordt een budget van acht miljoen euro per jaar toegekend aan Leefmilieu Brussel om particulieren, professionals (ondernemingen, zelfstandigen, verenigingen, enz.) en overheidsinstanties bij die transitie te begeleiden. Die maatregelen zijn echter lang niet de enige die een evolutie van de mobiliteitspraktijken in Brussel mogelijk moeten maken, want ze komen bovenop de vele initiatieven die Brussel Mobiliteit heeft genomen om het aanbod aan verschillende mobiliteitsoplossingen voor Brusselaars en pendelaars te verbeteren.
2)
In 2019 bedroeg de totale energievraag in het BHG 18.891 GWh. Het vervoer is goed voor 21% (4.000 GWh). De vraag naar elektriciteit bedroeg 5.221 GWh.
De resultaten van een studie die in 2022 uitgevoerd werd door de VUB en Sweco voor Leefmilieu Brussel, tonen dat de vraag naar elektriciteit tegen 2035 met 1.650 GWh zal stijgen (+/- 100% elektrificatie) als gevolg van het geleidelijk emissievrij maken van het wagenpark. Het gaat om een stijging van de vraag naar elektriciteit met 31% als gevolg van de elektrificatie van het wagenpark. Hoewel de vraag naar elektriciteit naar verwachting zal stijgen, moet echter opgemerkt worden dat de totale vraag naar energie van de transportsector toch zal dalen met 60% door de energie-efficiëntere elektrische voertuigen.
De beheerder van het Brusselse elektriciteitsnet, Sibelga, volgt die vraag op de voet. In dat verband heeft Sibelga in 2019 een macro-economische studie besteld over de impact van elektromobiliteit op de Belgische elektriciteitsnetten. Dankzij die studie kon de impact van verschillende oplaadscenario’s geëvalueerd worden en kon aangetoond worden dat het Brusselse elektriciteitsnet op korte termijn heel wat elektrische voertuigen kan opladen, op voorwaarde dat het opladen van de voertuigen verspreid is in tijd en ruimte en dat de moderniseringsinvesteringen kunnen worden voortgezet.

Om op langere termijn de stabiliteit van het net te garanderen, zal Sibelga zijn investeringsbeleid aanpassen om de meest gebruikte delen van het net te versterken en zal Sibelga een strategie moeten ontwikkelen om het distributienet om te vormen tot een ‘smart grid’, waardoor beter geobserveerd zou moeten kunnen worden en er nieuwe oplossingen voor het ‘sturen’ van de vraag naar elektriciteit zouden komen.
Ter herinnering: Sibelga stelt elk jaar een vijfjarig investeringsplan voor zijn elektriciteitsnet op. In dat plan worden maatregelen voorgesteld om het elektriciteitsnet veerkrachtiger te maken en aan te passen aan de uitdagingen van het emissievrij maken. Die investeringsplannen maken systematisch het voorwerp uit van een openbare raadpleging en het advies van Brugel vóór ze goedgekeurd worden door de regering.
3)
In het kader van de impactstudies in verband met de uitfasering van verbrandingsmotoren, heeft Leefmilieu Brussel bij het consortium Stratec-VUB een studie besteld over de sociaaleconomische impact. Die studie werd in 2020-2021 uitgevoerd. Het verslag is beschikbaar op de website van Leefmilieu Brussel.

Die studie is gebaseerd op hypotheses over de toekomstige evolutie van de totale eigendomskosten (TCO) van verschillende types voertuigen en hun financiële impact op verschillende types gebruikersprofielen wordt erin geëvalueerd. Uit de studie blijkt met name dat de TCO van een elektrisch voertuig voor huishoudens tegen 2030 5000 à 8000 euro minder zal zijn dan een benzineauto gedurende de hele levensduur van het voertuig. Op basis daarvan wordt verwacht dat er vanaf 2035 een tweedehandsmarkt van elektrische auto’s zal komen met lagere prijzen dan hun benzine-equivalenten. Wat de ondernemingen betreft, worden in de studie een aantal sectoren geïdentificeerd die gebruik zouden moeten maken van die overgang en een aantal aandachtspunten om een vlotte overgang voor alle Brusselse economische actoren mogelijk te maken.

Op basis daarvan heeft de regering dus haar roadmap ‘Low Emission Mobility’ uitgewerkt en uitgevoerd, waarin een aantal begeleidende maatregelen worden voorgesteld (versterking van verschillende premies, invoering van facilitatoren, informatieverspreiding, projectoproepen, verschillende uitzonderingen, enz.).

Bron: Leefmilieu Brussel, Energiebalans van het Brussels Hoodstedelijk Gewest 2019