Schriftelijke vraag betreffende de breedte van de trams in de premetrotunnels.
- Indiener(s)
- David Weytsman
- aan
- Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 1719)
| Datum ontvangst: 05/06/2023 | Datum publicatie: 19/01/2024 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 22/23 | Datum antwoord: 13/10/2023 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 15/09/2023 | Ontvankelijk | p.m. |
| Vraag | Het gewestelijk mobiliteitsplan stelt dat ons bovengronds openbaarvervoernet verzadigd is. Toch zijn trams belangrijk en onmisbaar voor de gewestelijke mobiliteit. Sommige lijnen hebben hun verzadigingspunt bereikt en zullen daarom worden omgevormd tot metrolijnen, zoals de lijnen 3 en 4, die nu "premetro" worden genoemd. U weet echter net zo goed als ik dat technische beperkingen de werkzaamheden onder het Zuidpaleis verhinderen. Het zal nog een paar jaar duren voordat de metro op dit traject kan worden ingezet en de kwaliteit van de dienstverlening kan worden verbeterd. Deze lijnen bevinden zich in het hypercentrum en zullen gebruikt worden om zowel Brusselaars als bezoekers van het gewest te vervoeren. Maar we kunnen niet wachten op de metro.
Ik heb met een aantal burgers gesproken die oplossingen voorstellen om de dienstverlening op dit traject, althans tijdelijk, te verbeteren. Hoewel het Prémétro+-voorstel de MIVB niet heeft overtuigd, wil ik toch graag met u bespreken wat we kunnen doen. Ik ontving ook een innovatief voorstel om de capaciteit te verbeteren zonder grote werken uit te voeren. Samenvattend zouden de huidige trams van 2,3 meter breed op deze premetrolijnen worden vervangen door trams van 2,7 meter breed. Volgens de informatie die ik heb ontvangen, zou de spoorinfrastructuur op de premetrolijnen compatibel zijn met een ombouw naar een spoorbreedte van 2,70 m, omdat deze al gepland zou zijn voor de ombouw naar de metro. Een spoorbreedte van 1,7 m zou ook compatibel zijn met de kruising van 2,7 trams. Oorspronkelijk werd besloten om in Brussel een stadstramnet aan te leggen met standaardsporen van 1.435 mm en een relatief smal stadsspoor van 2.200 mm. Dit was niet het geval in andere Belgische steden, met uitzondering van Luik. Wat het naast elkaar bestaan van verschillende trambreedtes betreft, bestonden er jarenlang twee tramnetten naast elkaar in veel Brusselse gemeenten, want naast het MIVB-net was er het net van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, waarvoor het spoor één meter breed was en de voertuigen 2,32 m breed, zonder dat dit grote problemen opleverde. Dus dit zijn mijn vragen:
|
| Antwoord | Historisch gezien waren de trams die in Brussel reden 2,20 m breed. Een eeuw lang werden de sporen in de straten van Brussel aangelegd rekening houdend met deze breedte. Toen de T2000-trams in het begin van de jaren 1990 werden aangekocht, werd de breedte 2,30m. Dezelfde breedte van 2,30 m werd gebruikt voor de trams van de series 3000 en 4000. Zelfs in die tijd vereiste de 10 cm extra breedte een aantal aanpassingen aan de spoorbreedte (soms alleen in bochten) om de nieuwe trams over het netwerk te laten rijden. Om de omvang van dit aanpassingswerk te begrijpen, herinneren we eraan dat het laatste deel van het net dat niet geschikt was voor de nieuwe generatie trams, de Alsembergsesteenweg was. De werkzaamheden om de rijbaan daar aan te passen zijn net afgerond, zodat lijn 51 nu geschikt is voor T3000 trams. Er bestaan wereldwijd trams met andere breedtes. De meest voorkomende zijn 2,40 m en 2,65 m. Tram 3 op de Boulevard des Maréchaux in Parijs, de trams in Bordeaux en de nieuwe tram in Luxemburg zijn bijvoorbeeld allemaal 2,65 m breed. Het is vanzelfsprekend veel gemakkelijker om een netwerk met brede trams in te voeren bij het creëren of opnieuw creëren van een nieuw netwerk dan om een bestaand netwerk aan te passen. In feite is het niet voldoende dat de spoorbreedte het mogelijk maakt dat trams elkaar passeren; de externe omgeving moet dit ook toelaten: de grenzen van parkeerzones, stoepranden, perrons, enz. Bovendien moet ook de toegang tot de remises worden aangepast. In een stad als Brussel, waar verschillende remises werden gebouwd toen de trams nog 2,20 m breed waren, kan het aanpassen ervan mogelijk een aanzienlijke kost betekenen. Ten slotte brengt gemengd rollend materieel dat op dezelfde sporen rijdt grote uitdagingen met zich mee als het gaat om het voldoen aan de toegankelijkheidsregels voor personen met beperkte mobiliteit, die erop gericht zijn de ruimte tussen het perron en de tram tot een strikt minimum te beperken. Als trams van verschillende breedtes op dezelfde sporen rijden, kan ervoor worden gezorgd dat de tussenruimte voor brede trams tot een minimum wordt beperkt, maar smallere trams zullen een aanzienlijke tussenruimte hebben die onverenigbaar is met deze eisen, tenzij dat ter hoogte van de halte twee tramsporen met wissels voor of na de haltes kunnen worden gelegd, wat aanzienlijke kosten met zich meebrengt en technisch en operationeel complex is. Om ervoor te zorgen dat een tram van 2,65m kan rijdend volgens de geldende regels zou deze volledig apart van de andere tramlijnen moeten rijden. In het begin van de jaren '90 werd het idee bestudeerd om het MIVB-netwerk geleidelijk aan aan te passen zodat de sporen op een dag trams van 2,65 m zouden kunnen ontvangen, en op een aantal trajecten waar de breedte het toeliet, werd bij de vernieuwing van de sporen het profiel verbreed zodat ze theoretisch op een dag trams van 2,65 m breed zouden kunnen laten rijden. En het is ook zo dat de premetrotunnels breed genoeg zijn om op een dag 2,70 metrostellen te laten rijden. Maar het MIVB-netwerk is van die aard dat het moeilijk is om trams van 2,65 m alleen binnen de tunnels te laten rijden. Als ze buiten rijden zullen ze momenteel onvermijdelijk stoten op secties die gebruikt worden door smalle trams. Er zouden dus investeringen moeten worden gedaan en analyses van de impact ervan op de openbare ruimte (voetpaden, perrons, parkeerplaatsen, bomenrijen, fietspaden, enz.) en op de remises, wat een aanzienlijk werk en investering vertegenwoordigt. Wat betreft de extra capaciteit die deze bredere trams zouden bieden bedraagt 10 tot 15%, wat weinig is in vergelijking met de investerings- en aanlegmoeilijkheden die ermee gepaard gaan. Bijgevolg staat de aankoop van trams van 2,65 m breed momenteel niet op de agenda. |