Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende het einde van de levensduur van elektrische auto's.

Indiener(s)
Jonathan de Patoul
aan
Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 176)

 
Datum ontvangst: 11/03/2020 Datum publicatie: 28/04/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 27/04/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
13/03/2020 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag    De Brusselse regering heeft de definitieve versie van de Brusselse bijdrage aan het nationaal energie-klimaatplan (NEKP) goedgekeurd, waarin wordt gepleit voor een verbod op diesel tegen 2030 en op benzine en LPG tegen 2035. Bovendien wordt in de vijfhoek een "nul-emissiezone" overwogen. Bijgevolg moeten we allemaal overstappen op een "groener" transportmiddel.

Het vervangen van een huidig voertuig door een elektrisch voertuig heeft een gemiddelde kostprijs van meer dan 20.000 euro voor de meest betaalbare modellen. Deze prijs is onder andere te wijten aan de ingebouwde batterij.

Naast de kwestie van de prijs is de kwestie van de recyclage van deze batterijen en het einde van de levensduur van onze toekomstige voertuigen relevant. Volgens mijn informatie vertegenwoordigden batterijen 500 ton afval in 2018 (ongeveer 3.000 hybride autobatterijen en 1.000 uitsluitend elektrische autobatterijen). Blijkbaar wordt tussen 70 en 85% van een autobatterij gerecycleerd (lithium, nikkel, aluminium, koper, enz.).

Kan u mij zeggen of deze cijfers kloppen? Wat is de bestemming van de batterijen van elektrische auto's die naar de schroothoop gaan? Worden ze altijd gerecycleerd? Bestaat er een prognose over het aantal tonnen afval dat door deze nieuwe elektrische batterijen zal worden geproduceerd? Wordt nagedacht over het beheer van de recycleercapaciteit? Wat wordt gedaan met de 15-30% die momenteel niet worden gerecycleerd (d.w.z. restjes die niet genoeg waarde hebben in verhouding tot de kosten van recycling, zoals koolstof, grafiet en resistente kunststoffen gevuld met additieven)?
 
 
Antwoord    1) Batterijen waren in 2018 goed voor 500 ton afval (ongeveer 3.000 batterijen van hybride auto’s en 1.000 batterijen van uitsluitend elektrische auto's). Blijkbaar wordt tussen 70 en 85% van een autobatterij gerecycleerd. Kunt u mij vertellen of deze cijfers kloppen?
Deze cijfers konden niet worden bevestigd door Febelauto, het beheersorganisme voor batterijen uit hybride en elektrische voertuigen. In 2019 heeft Febelauto 15 ton batterijen ingezameld op de Belgische markt, waarvan 70 tot 80% werd gerecycleerd (een resultaat dat veel hoger ligt dan de Europese norm van 50%, en dat nog steeds verbetert). Het hier genoemde cijfer van 500 ton voor 2018 lijkt daarom buiten proportie.

Over het algemeen hebben de grote marktspelers hun beheer toevertrouwd aan Febelauto. Sommige (kleinere) invoerders kunnen hun inzameling los van Febelauto beheren, maar het verschil kan redelijkerwijs niet 485 ton in één jaar bedragen.

Een ander element dat ons tot voorzichtigheid moet aanzetten, is het feit dat een totaalgewicht van 500 ton voor 4.000 batterijen een gemiddeld gewicht van 125 kg per batterij vertegenwoordigt, terwijl het geregistreerde gemiddelde gewicht momenteel 90 kg is.

De 4.000 batterijen vertegenwoordigen dus zeker geen jaarlijkse hoeveelheid, maar zouden een cumulatieve hoeveelheid kunnen zijn van de voorgaande jaren tot 2018. In dit stadium kan Febelauto ons echter evenmin dit cijfer bevestigen.


2) Wat is de bestemming van de batterijen van elektrische auto's die naar de schroothoop gaan?
De batterijen van elektrische/hybride auto's die aan het einde van hun levensduur zijn, worden gediagnosticeerd en gestuurd naar:

· ofwel de technische centra voor herconditionering van de automerken, om ze terug op de markt te brengen;
· ofwel de voorbereidingscentra voor hergebruik om modules (onderdelen van zo'n batterij) die in een nieuwe toepassing kunnen worden hergebruikt (second Life - exclusief autotractie), te recupereren. Dit gebeurt voornamelijk in Nederland, maar recentelijk is een nieuw Belgisch consortium 'Watt4Ever' opgericht dat dit soort activiteiten in België kan uitvoeren.
· De rest (78% in 2019) wordt naar verwerkingscentra gestuurd om te worden gerecycleerd. Deze centra beschikken over alle vereiste vergunningen en voldoen aan de door de overheid opgelegde recyclingpercentages.

De eerste twee opties bevinden zich in volle ontwikkelingsfase en maken het mogelijk de effectieve levensduur van de batterijen als product te verlengen.


3) Worden ze altijd gerecycleerd?
De batterijen worden altijd gerecycleerd.

In het geval van beschadigde batterijen, bijvoorbeeld van auto's die bij een ongeval betrokken waren en een risico vormen, zijn ze niet herbruikbaar en worden ze altijd beschouwd als definitief aan het einde van hun levensduur. Ze worden dan onderworpen aan veiligheidsmaatregelen voordat ze naar recyclingbedrijven worden gestuurd die gespecialiseerd zijn in de terugwinning van materialen (kobalt, nikkel, ...).


4) Is er een prognose opgesteld over het aantal ton afval dat door deze nieuwe elektrische batterijen zal worden geproduceerd?
Gemiddeld blijkt het onmogelijk om tussen de 200 en 250 kg materialen per ton gerecycleerde batterijen te recupereren. Dit betekent echter niet dat die materialen volledig wordt afgevoerd, aangezien de recyclingsites tegenwoordig opnieuw worden benut om er herbruikbare materialen, die niet konden worden gewonnen op het moment dat ze werden gestort (door een gebrek aan geschikte technieken) terug te winnen.

De concurrentie tussen recyclingbedrijven en lopende O&O-programma's leidt ook tot een vermindering van de hoeveelheden afval, hetzij door een hogere terugwinningsgraad van het materiaal (in de vorm van oxiden, enz.), hetzij door de ontwikkeling van nieuwe terugwinningstechnieken.

Het voorspellen van de precieze hoeveelheden tonnen afval die zullen worden geproduceerd, is om verschillende redenen gecompliceerd:

· Het belang van de exportmarkt: de elektrificatie van het wagenpark zal gevolgen hebben voor de tweedehandssector en daarmee voor de exportmarkt. Momenteel hebben we geen duidelijke voorspellingen, en alle studies zijn slechts hypothesen die geen rekening houden met de politieke beslissingen van de importerende landen (oplaadnetwerken, ...).
· De wet op de concurrentie (anti-trust) maakt de uitwisseling van gegevens over prijzen, marketingprognoses, ontplooiingsstrategieën, enz. complex. De strategieën van de merken op het gebied van elektrificatie en het type elektrische modellen zijn verschillend en hebben een invloed op het aantal batterijen op de markt aan het einde van hun levensduur.
· In de wetenschap dat de levensduur van de batterijen zal worden verlengd door de ‘second life’-opties, is het onmogelijk om op basis van de hoeveelheden voertuigen op de markt te voorspellen welke hoeveelheden op een bepaald moment in de toekomst zeker aan het einde van hun levensduur zullen zijn.

Het staat echter vast, gezien de tendens naar elektrificatie van het Belgische, Europese en internationale wagenpark, dat deze curve groeit.


5) Wordt er nagedacht over het beheer van de recyclingcapaciteit?
Volgens de verwerkingscentra is de verwerkingscapaciteit groot genoeg om de extra hoeveelheden gebruikte batterijen in de komende jaren te verwerken. Een van de moeilijkheden waarmee deze centra momenteel te kampen hebben, is zelfs het aanbod - dat momenteel vrij laag is - in combinatie met hun operationele kosten. Een toename van het aantal te recycleren batterijen zou daarom op korte tot middellange termijn geen probleem moeten vormen, integendeel.


6) Wat gebeurt er met de 15 tot 30% die momenteel niet wordt gerecycleerd (resten die niet genoeg waarde hebben in verhouding tot de kosten van de recycling, zoals koolstof, grafiet en resistente kunststoffen vol additieven)?
Sommige soorten kunststoffen worden ontmanteld voor hergebruik of recycling. Ze kunnen worden teruggewonnen als materiaal (afhankelijk van hun homogeniteit, kwaliteit, additieven, ...), gerecycleerd als polymeren, of gebruikt als reductiemiddel in pyrometallurgische processen (thermische processen voor metaal- en energierecuperatie).

Andere niet-recycleerbare materialen, zoals grafiet, worden ook bij pyrometallurgische processen gebruikt.

Een residu van dit proces, bekend als slakken, kan ook worden teruggewonnen om er bijkomend materiaal uit te extraheren, terwijl een ander deel wordt gebruikt als opvulmateriaal.

De terugwinbare hoeveelheden worden echter niet noodzakelijkerwijs geëxploiteerd omdat de waarde van het ingesloten materiaal niet voldoende is om de bijbehorende kosten te dekken. Hydrometallurgische technieken zouden het mogelijk kunnen maken om vooruitgang te boeken en zullen deel uitmaken van de volgende ontwikkelingen die voor deze markt mogen worden verwacht.