Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende branden van elektrische voertuigen

Indiener(s)
Jonathan de Patoul
aan
Pascal Smet, Staatssecretaris van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, bevoegd voor Stedenbouw en Erfgoed, Europese en Internationale Betrekkingen, Buitenlandse Handel en Brandbestrijding en Dringende Medische Hulp (Vragen nr 632)

 
Datum ontvangst: 27/04/2022 Datum publicatie: 16/06/2022
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 21/22 Datum antwoord: 13/06/2022
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
16/05/2022 Ontvankelijk Uitgebreid Bureau van het Parlement
 
Vraag   

De afgelopen weken werden in het Brussels Gewest verschillende branden van elektrische voertuigen gemeld. Deze branden betreffen zowel elektrische auto's als elektrische scooters. Ze zouden worden veroorzaakt door oververhitting tijdens het laden of door kortsluiting. Aangezien het gebruik van elektrische voertuigen in het Brussels Gewest zal toenemen, is het belangrijk om aandacht te besteden aan de veiligheids- en preventiemaatregelen.

In dat verband wens ik u de volgende vragen te stellen:

  1. Hoeveel branden waren er in 2020 en 2021 met elektrische voertuigen (auto's en scooters)? Is er sprake van een stijging ten opzichte van de voorgaande jaren? Zo ja, zijn er maatregelen getroffen om daarop te anticiperen?

  2. In geval van brand zou het elektrische voertuig 24 tot 48 uur in een watertank moet worden ondergedompeld om af te koelen. Beschikt de DBDMH over de gepaste uitrusting? Doet de DBDMH soms een beroep op externe bedrijven?

  3. Wat gebeurt er na de interventie met het water dat gebruikt werd om het voertuig af te koelen? Wordt het opgeslagen, behandeld of gerecycled?

  4. Bestaat er een correlatie tussen het type laadpalen (snel en ultrasnel) bij oververhitting ? Zijn de laadpalen uitgerust met een veiligheidssysteem om het laden te onderbreken?

  5. Het schijnt dat de Brusselse carrosseriebedrijven zich met zo'n watertank zullen uitrusten om er, zo nodig, een voertuig in te kunnen onderdompelen. Kunt u deze informatie bevestigen?

 

 

 
 
 
Antwoord    In 2020, is de DBDMH vier keer tussengekomen voor branden van elektrische voertuigen.
In 2021, kwam de DBDMH negentien keer tussenbeide voor branden van elektrische voertuigen van het type: hoverboard, step, fiets, scooter, wagen,...
Deze interventies nemen toe en gezien de verwachte evolutie van het wagenpark in het Brussels Gewest, zou deze toename in de komende jaren nog moeten versterken.

In zijn in december 2019 gepubliceerde risicoanalyse heeft de DBDMH vastgesteld dat het risico in verband met de brand van lithium-ionbatterijen van elektrische voertuigen het voorwerp moet uitmaken van specifieke preventie-, interventie- en uitrustingsmaatregelen, gezien de rampzalige gevolgen die deze kan veroorzaken, met name in infrastructuren zoals tunnels of ondergrondse parkeergarages, en gezien het feit dat het aantal elektrische voertuigen de komende jaren naar verwachting zal toenemen.
Er zijn meerdere buitenlandse studies (IFV, Dekra, NFPA,…) betreffende brandveiligheid van elektrische voertuigen. De conclusies van deze studies zijn niet eenduidig. Mogelijks is er een iets verhoogd brandrisico maar dit is nog niet bewezen. Het probleem stelt zich vooral bij tussenkomsten in geval van brand en meer bepaald de nazorg. Het voertuig moet ondergedompeld worden. Dit stelt onze dienst voor een extra uitdaging, zeker als de wagen in een ondergrondse parking staat.
De DBDMH heeft samen met Leefmilieu Brussel brandveiligheidsvoorschriften opgemaakt voor ondergrondse parkings die uitgerust zijn met laadpalen. Deze voorschriften zullen weldra opgenomen worden in een Brussels besluit (BBHR).
Het Brussels gewest telt veel ondergrondse parkings waarvan het brandveiligheidsniveau eerder laag is. Daarom zal er ook een studie gebeuren om de brandveiligheid te onderzoeken van de bestaande ondergrondse parkings. Deze studie zal algemeen zijn en zal zich niet enkel beperken tot elektrische voertuigen. Leefmilieu Brussel zal hier het voortouw nemen en de DBDMH zal hieraan meewerken. Het is bedoeling om extra brandveiligheidseisen op te leggen voor ondergrondse parkings met een hoog risico, bv. diepe parkings en parkings met een groot oppervlakte.
De DBDMH heeft op federaal niveau aangedrongen om voorschriften op te maken. Een werkgroep is recentelijk opgestart om zich over deze problematiek te buigen. De brandweer Brussel werkt hier constructief aan mee. De conclusies worden verwacht tegen het einde van het jaar.
Op operationeel niveau heeft de DBDMH een container ingericht voor het onderdompelen van elektrische batterijen en voertuigen indien deze niet kunnen worden losgekoppeld (maximaal één personenauto) en staat hij op het punt een telescopische hoogwerker van het type Merlo P26.7 aan te schaffen om de wrakken van elektrische voertuigen die mogelijkerwijs in een ondergrondse parking zijn uitgebrand, naar boven te halen. Sinds juli 2019, heeft de DBDMH een akkoord gesloten met de privébrandweer van de Audi-fabriek in Vorst die op verzoek een vergelijkbare container ter beschikking stelt.
Sinds begin 2022, is de DBDMH al acht keer tussengekomen voor branden in elektrische voertuigen. Bij drie van deze interventies werd met name gewezen op de noodzaak om duidelijke procedures vast te stellen voor de behandeling van voertuigen en hun batterijen, dompelcontainers en koelwater na een interventie [een interventie voor brand in een elektrisch voertuig in een ondergrondse parking, op 11 februari 2022, Ravensteinstraat (Bxl), een interventie voor een brand waarbij een tiental scooters en elektrische steps betrokken waren op 27 maart 2022, Lacaillestraat (Bxl), een interventie voor een brand waarbij meer dan twintig elektrische scooters betrokken waren op 17 april 2022, in een openluchtparking, Stallestraat (Ukkel)].
Deze interventies hebben tekortkomingen en mogelijke oplossingen aan het licht gebracht.
Wat de tekortkomingen betreft, is er momenteel een gebrek aan:
- procedure voor de behandeling van beschadigde batterijen na blussing, d.w.z. het onderdompelen (batterijen en voertuigen waarbij het niet mogelijk was ze los te koppelen) en het vervoer ervan;
- procedures voor de recycling van beschadigde batterijen ;
- richtsnoeren en procedures om te bepalen of het bluswater en het water voor onderdompeling als verontreinigend moeten worden beschouwd en, zo ja, de recuperatie, het vervoer en de behandeling van dit water.
Deze tekortkomingen gaan verder dan het bevoegdheidsgebied van de DBDMH, althans wat betreft de kwesties van vervoer, recycling en behandeling van beschadigde batterijen en bluswater en water voor onderdompeling.
De verschillende pistes die verkend werden, zijn:
- de mogelijkheid voor Bebat om deze batterijen opnieuw te verwerken en om de DBDMH speciaal ontworpen opvangcontainers ter beschikking te stellen waarin ze kunnen worden geplaatst in afwachting van hun verwerking. Let wel, deze containers zijn ontworpen voor kleine en onbeschadigde batterijen. Er zij ook op gewezen dat de missie van Bebat erin bestaat batterijen te recycleren die aan normaal gebruik zijn onderworpen;
- het gebruik van containers om batterijen en voertuigen onder te dompelen wanneer zij niet kunnen worden gescheiden. Er zij evenwel op gewezen dat deze onderdompeling minstens 5 à 6 dagen moet duren, hetgeen impliceert dat de container gedurende deze periode op de plaats van de interventie wordt geïmmobiliseerd, of dat een snelle behandeling moet worden voorzien om de container vrij te geven en dat deze behandeling impliceert dat een of meer operatoren worden gevonden die gemachtigd zijn om dit materiaal te vervoeren (vervoer van gevaarlijke stoffen), het te recycleren en het water voor onderdompeling te behandelen (indien dit niet in de riolering kan worden geloosd). In ieder geval moet het gebruik van containers van de DBDMH in dit geval worden vermeden, met name wegens het risico van een te lange immobilisatie; de duur van de immobilisatie van deze containers tijdens een interventie kan in uren, zo niet in dagen worden geteld;
- het gebruik van vermiculiet in plaats van water om de reactie van beschadigde kleine batterijen in passende containers in te dammen.
In dit stadium blijven er vragen rijzen:
- waar eindigt de interventie van de DBDMH?
- moeten bluswater en water voor onderdompeling als verontreinigd water worden beschouwd en als zodanig worden behandeld, en zo ja, wie is verantwoordelijk voor de recuperatie en behandeling ervan en hoe?
- wie zorgt voor de behandeling en recycling van de beschadigde batterijen en voertuigen, wetende dat het niet altijd mogelijk is ze van elkaar los te koppelen, wanneer en hoe;
- in afwachting van die behandeling, welke middelen worden gebruikt om te voorkomen dat de batterijen opnieuw ontbranden, wie past deze middelen toe en hoe?
- wat wordt er voorzien voor zeer grote voertuigen zoals bussen?

Twee vergaderingen werden door de DBDMH geïnitieerd met Leefmilieu Brussel, Bebat en Net Brussel, maar leidden in dit stadium nog niet tot duidelijke antwoorden. De zaak is doorverwezen naar de Hoge Ambtenaar voor passende actie.

De DBDMH heeft ook contact opgenomen met Febelauto, die de recuperatiecentra erkent (erkend centrum +), om een lijst van deze centra te verkrijgen.
De DBDMH heeft gevraagd om deel te nemen aan de vergadering van de werkgroep over de energietransitie van het voertuig die is opgericht door het Kenniscentrum voor Civiele Veiligheid (KCCE) van de FOD Binnenlandse Zaken, en die tot doel heeft de uitwisseling van informatie, kennis en ideeën tussen brandweerlui en professionals uit de sector te bevorderen. Deze werkgroep kwam tweemaal bijeen, in januari en april 2022. De volgende vergadering staat gepland voor de herfst. Tijdens zijn eerste vergadering heeft het KCCE echter erkend dat deze problematiek en de vragen die zij oproept buiten haar bevoegdheid en die van de federale regering vallen.
De huidige aanbevelingen luiden dat het voertuig (of de batterij, indien beide konden worden losgekoppeld) minimum 60 uur moet worden ondergedompeld en dat de effecten (b.v. koken) verdwenen moeten zijn. Zoals hierboven aangegeven (zie antwoord op vraag 1), heeft de DBDMH een container ingericht voor de onderdompeling van elektrische batterijen en voertuigen indien deze niet kunnen worden losgekoppeld (maximaal één personenauto) en heeft hij een partnerschap gesloten met Audi Vorst om, indien nodig, over hun container te kunnen beschikken, met alle vragen die voortvloeien uit de immobilisatie van deze containers gedurende meerdere dagen. Om de wrakken van elektrische voertuigen die mogelijk uitgebrand zijn in een ondergrondse parking naar boven te halen, staat de DBDMH op het punt een telescopische hoogwerker van het type Merlo P26.7 aan te schaffen.
Deze container is ook niet geschikt voor grote voertuigen (bussen, vrachtwagens). Ook hier bevindt de DBDMH zich in de verkenningsfase (onderzoek naar operationele interventieoplossingen) en zijn er besprekingen gaande met partners zoals de MIVB of De Lijn.
Zoals vermeld in het antwoord op de eerste vraag, zijn er in dit stadium geen richtsnoeren en procedures om vast te stellen of het bluswater en het water voor onderdompeling van deze batterijen als verontreinigend moeten worden beschouwd en hoe de recuperatie, het vervoer en de behandeling van dit water moet geschieden. Bij de laatste interventies, heeft de DBDMH een beroep gedaan op privéfirma’s die over de nodige vergunningen beschikken om gevaarlijke stoffen te behandelen. Ook de kwestie van facturatie van deze diensten en de aanstelling van dienstverleners staat momenteel centraal in het debat.
Uit de huidige ervaring (2-3 tests) zou blijken dat het water PH-neutraal is, maar dat er zware metalen worden gedetecteerd. De lozings-/behandelingscriteria moeten samen met Leefmilieu Brussel worden vastgesteld op basis van meer gedetailleerde analyses.



Over de correlatie tussen kans op brand en laadvermogen is nog niet zo veel te zeggen. Tot nu toe zijn er zeer weinig incidenten aan snelladers (zowel beschikbaar in mode 3 als in mode 4). Er zijn nog geen onderzoeken of statistieken die hier iets zinnigs over zeggen.  In theorie zou je verwachten dat bij snelladers de kans op een incident groter is omdat de cellen zwaar belast worden, maar in de praktijk blijken de monitoringsystemen goed te werken.
 
Er zijn heel wat veiligheidssystemen ingebouwd in zowel de voertuigen als de snelladers. Elk voertuig heeft een BMS (Battery Management System) dat onder andere de individuele celspanningen meet, temperatuur op verschillende plaatsen in het accupack, laadstroom… Het voertuig bepaalt steeds aan welk vermogen veilig geladen kan worden en ‘vraagt’ dit vermogen aan de laadpaal. Als het BMS merkt dat iets niet helemaal in orde is (onbalans in de cellen, te hoge temperatuur…) zal het laden automatisch afgebroken worden. Dit is altijd het geval. Een voertuig ‘overladen’ is dus technisch gezien niet mogelijk (ongeacht de manier van opladen).
 

Ook in de snellader zijn heel wat veiligheidssystemen ingebouwd. Belangrijke maatregelen naar veiligheid zijn bijvoorbeeld een ingebouwde temperatuursensor in de stekker en een systeem dat de kabel spanningsloos maakt als de connector niet correct geconnecteerd is of het voertuig geen laadstroom vraagt.

Wat de Brusselse carrosseriewerkers betreft, is dit een oplossing die wordt overwogen. Zoals aangegeven in het antwoord op de eerste vraag, heeft de DBDMH contact opgenomen met Febelauto, die de recuperatiecentra erkent (erkend centrum +), om een lijst van deze centra te verkrijgen. Het vervoer van de plaats van de ramp naar de opslagplaats, het toezicht en de behandeling van het afvalwater moeten echter nog worden bekeken.