Schriftelijke vraag betreffende het stedelijk distributiecentrum
- Indiener(s)
- Véronique Lefrancq
- aan
- Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 1432)
| Datum ontvangst: 01/12/2022 | Datum publicatie: 02/02/2023 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 22/23 | Datum antwoord: 20/01/2023 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 16/12/2022 | Ontvankelijk |
| Vraag | Het gewest plant al jaren de oprichting van een stedelijk distributiecentrum, zoals aangegeven in het Strategisch Plan voor het goederenvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (goedgekeurd in 2013) of vermeld in het Gewestelijk Plan voor duurzame ontwikkeling (2018). Het doel van dit centrum is goederen van verschillende vervoerders samen te brengen om gezamenlijke leveringen te organiseren. Bijgevolg wil ik u de volgende vragen stellen:
|
| Antwoord | Een Stedelijk Distributiecentrum (SDC) is een opslagplaats aan de rand van een bedieningsgebied waar een overslag plaatsvindt tussen het langeafstandstransport en de laatste kilometer. Deze overslag maakt het mogelijk om de fakkel door te geven aan een andere schakel van de logistieke keten en/of om het gebruikte type voertuig aan te passen. De Engelse term ‘Urban Consolidation Centre’ legt meer nadruk op het begrip ‘groepering’ (consolidatie), wat de ecologische winst versterkt en het mogelijk maakt om de overlading rendabeler te maken. Dit model bestaat al zeer lang en wordt ook al enige tijd door transportfirma’s gebruikt die hun logistiek uiteraard optimaliseren. UPS doet dit bijvoorbeeld in de opslagplaats te Diegem, Delhaize in Zellik of Colruyt in Halle. Het idee van een stedelijk distributiecentrum voegt dus enkel de notie toe dat het om een stedelijke voorziening gaat die door de overheden kan worden gepland. Brussel Mobiliteit ondersteunde in 2014 de oprichting van een SDC in Brussel via het Europese project LAMILO (Last Mile Logistics) en een subsidie van 200.000 euro. Dit maakte het mogelijk de firma CityDepot aan te trekken om het SDC te besturen. Deze firma was namelijk al actief op het vlak van stedelijke distributie in Hasselt. De prestaties werden uitgebreid gemonitord. Daaruit is, voor equivalente hoeveelheden goederen, gebleken dat het aantal in de stad afgelegde kilometers met 21% is verminderd, dat het aantal leveringsrondes en -voertuigen is gehalveerd, dat de uitstoot van NOx en fijne deeltjes met 22% is verminderd en dat de CO2-uitstoot met 13% is verminderd. Helaas ontwikkelden de verzamelde volumes zich niet zo gunstig als gehoopt en toonden de vele ondervraagde handelaars maar weinig belangstelling voor de aangeboden diensten. Het lijkt er inderdaad op dat het concept van SDC’s met diensten met een toegevoegde waarde voor handelaars in stadscentra moeite heeft om economisch levensvatbaar te zijn. CityDepot werd overgenomen door Bpost en heeft zijn verlieslatende klanten uit zijn portefeuille gehaald om zich te concentreren op de laatste kilometerlevering (en dus het groeperen van goederen binnen eenzelfde ronde) van zijn transportklanten die bereid zijn om de echte prijs voor deze dienstverlening te betalen. Gelukkig lijkt het erop dat dergelijke stromen nog steeds groeien. CityDepot zet zijn activiteiten in Brussel voort na verkocht geweest te zijn. Uit de ervaring met CityDepot is het volgende gebleken: ook al zijn de door het SDC aangetrokken stromen sterk geoptimaliseerd, zij vertegenwoordigen slechts een klein deel van de goederenstromen in Brussel, aangezien: - in het meest optimistische geval het SDC 100 vrachtwagens per dag kan aantrekken; - elke dag ongeveer 16.000 vrachtwagens en 26.000 bestelwagens het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreden. Het goederenvervoer in een stad bestaat uit een veelheid van verschillende logistieke ketens, met elk hun eigen kenmerken. Alles via één of meerdere SDC’s proberen te laten verlopen is een illusie omdat: - bepaalde logistieke ketens al op zeer performante wijze zijn georganiseerd: bijv. exprespakketjes (DHL, TNT, UPS, enz.) of de bevoorrading van supermarkten (met overvolle vrachtwagens); - het merendeel van de logistieke ketens niet door elkaar mogen worden gehaald: hoe kan je bijvoorbeeld zand, bloemen en bereide maaltijden in eenzelfde voertuig stoppen? Zelfs voor de theoretisch "groepeerbare" ketens stellen we vast dat de succesvolle ervaringen, en waarbij dit de enige activiteit is, zeer beperkt zijn. Kortom, het concept van de SDC’s als globale oplossing, zoals eerder verdedigd en aangestuwd door de overheden, verliest duidelijk aan kracht, zowel in Brussel als in andere Europese steden waar tal van faillissementen plaatsvonden. Het LAMILO-project heeft echter het belang van de SDC’s voor de ‘bundelingskwestie’ bevestigd. De SDC’s kunnen bijgevolg voor deze laatste functie verdedigd blijven worden, maar het is duidelijk dat ze zelf niet alle stromen van het gewest kunnen verwerken, zowel qua volume als qua specifieke kenmerken. Een SDC is in feite een van de vele soorten logistieke opslagplaatsmogelijkheden. Hoewel de SDC’s geen wonderoplossing voor stedelijke distributie zijn, is de nood aan moderne logistieke ruimte in stedelijke gebieden niettemin belangrijk. Om die redenen voorziet het Good Move-plan niet in de oprichting van nieuwe SDC’s, maar wel in voldoende ruimte voor logistiek in de stad, hetzij op wijkniveau voor bijvoorbeeld fietslogistiek (actie A5 van Good Move), hetzij op gewestelijk niveau met locaties als het TIR-centrum of Schaerbeek Formation (actie C12 van Good Move). De lessen en relevante acties die dus geleerd werden uit de uitvoering van het Goederentransportplan van 2013 zijn dus geïntegreerd en meegenomen in Good Move. |