Schriftelijke vraag betreffende inbreuken op de Brusselse geluidsnormen
- Indiener(s)
- Bertin Mampaka Mankamba
- aan
- Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 1433)
| Datum ontvangst: 24/04/2023 | Datum publicatie: 20/06/2023 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 22/23 | Datum antwoord: 13/06/2023 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 28/04/2023 | Ontvankelijk | Uitgebreid Bureau van het Parlement |
| Vraag | Vorig jaar publiceerde Leefmilieu Brussel een rapport in het kader van het Plan voor de preventie en bestrijding van geluidshinder en trillingen in een stedelijke omgeving. Uit dat rapport blijkt dat Brusselse inwoners voortdurend last hebben van verkeerslawaai.
Brussel Leefmilieu schat de negatieve impact van lawaai op de economie op ongeveer 500 miljoen euro per jaar. Ze schat ook dat geluidsoverlast de Brusselaars gemiddeld acht gezonde levensmaanden kost.
|
| Antwoord | 1. Hoewel vervoer inderdaad de belangrijkste bron van geluid is, moet het type voertuigen nog gepreciseerd worden. In het Brussels Gewest wordt een onderscheid gemaakt tussen weg-, spoor- en luchtverkeer, met ook een focus op het openbaar vervoer. In deze vraag wordt gefocust op wegvervoer. Het plan QUIET.BRUSSELS bevat niet minder dan 9 maatregelen met betrekking tot die vervoerswijze. Ze zijn bedoeld om enerzijds het gemotoriseerde vervoer te matigen, met name via mobiliteitsplannen en -projecten, en om anderzijds wegen aan te leggen. De factoren die een impact hebben op het verkeersgeluid zijn de intensiteit en de samenstelling van het verkeer, de snelheid en de rijstijl, maar ook het wegprofiel en het wegdek. De maatregelen in het plan QUIET.BRUSSELS zijn van diverse aard en omvatten zowel acties voor planning en preventie (mobiliteitsplannen, adviezen en impactstudies) als acties voor monitoring (meetstations en geluidsbelastingskaarten), voor de bewustmaking van de gebruikers (communicatiecampagnes), voor de begeleiding van wegontwerpers en -beheerders (cel en facilitator voor geluid/wegen) en voor de sanering van zwarte punten. Voor specifieke bronnen, zoals het openbaar vervoer, bestaan er sinds 2004 partnerschapsovereenkomsten met de MIVB en sinds 2001 met de NMBS en Infrabel. Die maken het mogelijk om gezamenlijke oplossingen te vinden die nog steeds in het voordeel zijn van dat type vervoer, dat nog steeds gepromoot moet worden. Geluidsradars, die momenteel getest worden, zijn slechts een van de vele instrumenten om het geluid van het stadsverkeer te bestrijden. Die moeten het mogelijk maken om de verkeerscomponenten nauwkeuriger vast te stellen, in het bijzonder de impact van het type voertuig, waarbij het uiteindelijke doel meer gerichte maatregelen zijn. Op dezelfde manier wordt ook nagedacht over leveringen, hulpvoertuigen en motoren. 2. Er moet gepreciseerd worden dat geluidshinder in verband met vervoer, met uitzondering van het luchtverkeer, momenteel onder geen enkel regelgevingskader valt. Er bestaan echter richtwaarden die gebruikt kunnen worden als referentie voor herinrichtingen, ook al wordt in de praktijk vooral gestreefd naar het verbeteren van situaties (vermindering van de gemeten decibels). Op dat gebied zijn de meest effectieve maatregelen het verminderen van gemotoriseerd verkeer en/of snelheden. In dat opzicht is na de invoering van Stad 30 in januari 2021 een vermindering van de geluidsniveaus van 1,5 tot 4,8 dBa op testtrajecten vastgesteld, afhankelijk van de beschouwde periode en de beginsnelheid (een vermindering van 3 dBa komt overeen met een halvering van de geluidsbron). De invoering van verkeersluwe wijken, waarbij het verkeer op lokale wegen verminderd wordt, wordt ook gemonitord om de akoestische impact ervan te beoordelen. Een ander voorbeeld: de invoering van de verkeersluwe zone bovenaan de Elsensesteenweg heeft geleid tot een gemiddelde akoestische winst van ongeveer 5 dBa, in sommige gevallen zelfs tot 11 dBa, waarbij de niveaus van achtergrondgeluid overdag ook met 3,1 tot 7,3 dBa gedaald zijn. Als de lokale situatie het toelaat, kan de plaatsing van geluidsschermen of obstakels voor de verspreiding van geluid (zoals voorzien is langs de ring in Anderlecht in het kader van een door Beliris gefinancierd project) het geluid met meer dan 10 dBa verminderen. Dezelfde winst kan verwacht worden door een wegdek met kasseien in natuursteen te vervangen door geluidsabsorberend asfalt. Wat betreft de andere geluidsbronnen die onder een regelgevingskader vallen, bijvoorbeeld in het kader van geluidshinder die afkomstig is van socio-economische activiteiten, worden de maatregelen die genomen zijn om de geluidsnormen na te leven beoordeeld via ofwel de intrekking van de klacht zodra de overlast verdwenen is, of via geluidsmetingen waarbij de naleving van de geluidsnormen geobjectiveerd wordt. 3. In het licht van de voorgaande toelichtingen moet hier ook een onderscheid gemaakt worden tussen geluidshinder die verband houdt met het vervoer over land en geluidshinder die onder een regelgevingskader valt. Leefmilieu Brussel ontvangt elk jaar tussen 5 en 10 klachten over geluidshinder die afkomstig is van het wegverkeer en het openbaar vervoer. Die klachten worden behandeld in overeenstemming met artikel 10 van de ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving. Die geluidsbronnen zijn echter niet onderworpen aan geluidsnormen die een strafrechtelijke inbreuk vormen, maar eerder aan drempels waarboven de openbare beheerders zich ertoe verbinden om inrichtingen voor het verminderen van de geluidshinder te bestuderen en te plannen. Wat de MIVB en Infrabel betreft, sluit het systeem aan bij de hierboven vermelde partnerschapsovereenkomsten met het Gewest. In ongeveer 75% van de gevallen worden de referentiedrempels overschreden en worden tussenkomsten in de vorm van saneringswerken of verkeersmaatregelen gepland in functie van de investeringsplannen. Acties om weggebruikers bewust te maken van geluid worden voornamelijk onrechtstreeks uitgevoerd door of met Brussel Mobiliteit in het kader van gerichte communicatiecampagnes (snelheid, veiligheid, modal shift, enz.). Hoewel er op dit moment nog geen beslissing genomen is, zou een van de toepassingen van de geluidsradars die momenteel getest worden kunnen zijn om het bewustzijn van automobilisten te vergroten, naar het voorbeeld van de snelheidsinformatieschermen die al op veel wegen gebruikt worden. Leefmilieu Brussel heeft de laatste jaren meer dan 400 klachten per jaar ontvangen over geluidshinder die onder een regelgevingskader valt (uitgezonderd vliegtuigen). 83% van die klachten heeft betrekking op de volgende socio-economische activiteiten: - huisvesting (gedrag van bewoners, technische installaties en uitrustingen); - horecazaken (ventilatie- of koelinstallaties, verspreiding van versterkt geluid); - detailhandelszaken (koelinstallaties); - zaken of evenementen voor ontspanning (verspreiding van versterkt geluid); - bouwterreinen (machines, niet-naleving van de toegestane tijdschema’s). Inbreuken op de ordonnantie van 17 juli 1997 betreffende de strijd tegen geluidshinder in een stedelijke omgeving en de uitvoeringsbesluiten ervan en/of op de ordonnantie van 5 juni 1997 betreffende de milieuvergunningen worden vastgesteld bij ongeveer 1 op 3 klachten. In het verleden zijn bewustmakingsacties uitgevoerd, voornamelijk in het kader van geluidsplannen of toen er nieuwe wetgeving aangenomen werd. |