Schriftelijke vraag betreffende een verbod op auto's met verbrandingsmotoren
- Indiener(s)
- Marc-Jean Ghyssels
- aan
- Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 1538)
| Datum ontvangst: 07/09/2023 | Datum publicatie: 07/11/2023 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 23/24 | Datum antwoord: 25/10/2023 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 25/09/2023 | Ontvankelijk | Uitgebreid Bureau van het Parlement |
| Vraag | Op 19 juni publiceerde de Europese Rekenkamer een rapport over het geplande Europese verbod op auto's met verbrandingsmotoren tegen 2035. De elektrificatie van het wagenpark stuit op een aantal problemen. In het rapport worden drie grote obstakels genoemd die het succes van deze ingrijpende hervorming in de weg staan.
De eerste is de steeds moeilijkere toegang tot grondstoffen, om zowel geopolitieke als fysieke redenen. Natuurlijke hulpbronnen raken elk jaar uitgeput en het is waarschijnlijk dat de landen die de hulpbronnen bezitten in de toekomst voorrang zullen geven aan binnenlandse productie boven export naar derde landen. Als we de vijf grondstoffen nemen die essentieel zijn voor de productie van elektrische batterijen - kobalt, nikkel, lithium, mangaan en natuurlijk grafiet - is de Europese Unie voor 78% afhankelijk van invoer uit het buitenland, voornamelijk Australië, de Democratische Republiek Congo en China. De verwachte kostenstijging, veroorzaakt door slinkende hulpbronnen en een stijgende vraag, is de tweede rem. Het laatste obstakel is de wereldwijde concurrentie met de Europese Unie vanuit China en de Verenigde Staten. De Europese Unie is momenteel goed voor 7% van de wereldproductie van elektrische batterijen, tegenover 76% voor China. Zonder terug te komen op de bevoegdheden van de Europese Unie, wijs ik erop dat het Brusselse Gewest 22.000 elektrische oplaadpunten wil plaatsen tegen 2035. Volgens het rapport van de Europese Rekenkamer zal de proliferatie van fabrieken voor elektrische batterijen in heel Europa niet volstaan om de vooropgestelde doelstellingen te halen. Dit is een belangrijke kwestie, ten eerste voor onze burgers, van wie aanzienlijke inspanningen zullen worden gevraagd. Ten tweede is het ecologisch gezien een grote uitdaging om de economie koolstofvrij te maken. Ten slotte is het in geopolitieke termen essentieel, zoals de oorlog in Oekraïne heeft aangetoond, om elke situatie van afhankelijkheid van landen buiten de Europese Unie te vermijden.
|
| Antwoord | 1. Een paar maanden geleden beoordeelde de Europese Rekenkamer in haar speciaal verslag 15/2023 het industriebeleid van de EU inzake batterijen. In het verslag wordt gekeken naar de relevantie van het actieplan van de Europese Commissie van 2018 om Europa wereldleider te maken op het gebied van duurzame productie en duurzaam gebruik van batterijen, evenals naar de uitvoering van dat plan en de tot nu toe behaalde resultaten. De Rekenkamer doet ook aanbevelingen om een nieuwe strategische impuls te geven ter ondersteuning van de waardeketen voor batterijen in de Europese Unie. In haar conclusie concludeert de Rekenkamer dat “de Commissie een EU-industriebeleid inzake batterijen doeltreffend heeft bevorderd, ondanks tekortkomingen op het gebied van monitoring, coördinatie en doelgerichtheid, en het feit dat de toegang tot grondstoffen een belangrijke strategische uitdaging blijft voor de EU-waardeketen voor batterijen”. De Rekenkamer merkt niettemin op dat “in het actieplan 2018 geen gekwantificeerde en tijdgebonden doelstellingen [zijn] vastgesteld en [...] [dat] de Commissie geen analyse [heeft] gemaakt van de batterijproductie in de EU die nodig is om de tweeledige doelstelling van klimaatneutraliteit en het behoud van een concurrerende automobielsector in de EU te verwezenlijken”. Naar het oordeel van de Rekenkamer “verhoogt [dat] het risico dat de nulemissiedoelstelling van de Commissie voor 2035 niet wordt gehaald omdat er onvoldoende batterijen worden geproduceerd, of dat deze doelstelling wordt gehaald door de invoer van batterijen of elektrische voertuigen, ten nadele van de Europese waardeketen voor batterijen en de daarmee verbonden arbeidsplaatsen. Het verhoogt ook de onzekerheid over de continuïteit van de voorziening met grondstoffen die nodig zijn om de productie in de EU in stand te houden.” Op basis van die controle beveelt de Rekenkamer aan dat de Commissie: · “het strategisch actieplan voor batterijen bijwerkt, met bijzondere aandacht voor het veiligstellen van de toegang tot grondstoffen; · de monitoring versterkt met regelmatige, actuele en volledige gegevens; · het overzicht van EU-financiering voor de waardeketen voor batterijen verbetert; · de coördinatie en de doelgerichtheid van EU-financiering voor de waardeketen voor batterijen verbetert; · ervoor zorgt dat alle deelnemers aan belangrijke projecten van gemeenschappelijk Europees belang op het gebied van batterijen onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot financiële overheidssteun.” Op basis daarvan is het duidelijk dat de Europese Commissie aanzienlijke inspanningen levert om haar doelstellingen op het gebied van het koolstofvrij maken van het vervoer te bereiken. De analyses van de Europese Rekenkamer zijn echter zeer relevant om dit beleid te helpen verbeteren en tonen aan dat deze kwestie de komende jaren centraal zal blijven staan in het Europese industriebeleid. Tegelijkertijd is het ook interessant om het recente rapport van Transport & Environment te lezen, getiteld ‘Clean and lean: Battery metals demand from electrifying passenger transport’, dat ook een paar maanden geleden is gepubliceerd en waarin met name wordt geconcludeerd dat de elektrificatie van personenvervoer essentieel is voor het klimaat, maar dat het de planeet niet hoeft te vernietigen. Door ervoor te zorgen dat metalen op verantwoorde wijze worden gewonnen en zoveel mogelijk worden teruggewonnen uit oude producten, en door maatregelen te nemen om auto’s kleiner te maken en de manier waarop we ons verplaatsen te veranderen, zal de transformatie echt duurzaam en grondstofbewust zijn. Dat onderzoek is cruciaal en toont aan dat het mogelijk is om de middelen die nodig zijn om de vervoerssector te elektrificeren te beperken, en dus om deze mogelijke afhankelijkheid van mineraalproducerende landen te beperken, door twee benaderingen te volgen: - door het gebruik en bezit van individuele voertuigen te verminderen – door te lopen, te fietsen, het openbaar vervoer te gebruiken of voertuigen te delen – zal de behoefte aan die grondstoffen afnemen; - door kleine en lichte elektrische voertuigen te promoten die minder grondstoffen vereisen. Tot slot is ook de ontwikkeling van recyclagekanalen essentieel. Dat alles moeten we in gedachten houden wanneer we ons beleid voeren op Europees, Belgisch en Brussels niveau. 2. Brussel, als hoofdstad van Europa, neemt de doelstellingen van de Green Deal zeer serieus en voert een proactief beleid om het vervoer koolstofvrij te maken. Dus naast onze modal shift-maatregelen (investeringen in openbaar vervoer, actieve vervoerswijzen, autodelen, enz.) heeft onze stad het voortouw genomen, met name door: - de goedkeuring van het LEZ-tijdschema voor 2025-2036, waarin een duidelijke visie wordt gegeven aan de Brusselse actoren voor het koolstofvrij maken van het vervoer; - de goedkeuring van de roadmap ‘Low Emission Mobility’, die talrijke begeleidingsmaatregelen bevat om deze transitie voor iedereen eerlijk te laten verlopen; - de goedkeuring van het plan ‘electrify.brussels’, waarmee wordt voorzien in de geleidelijke uitrol van 22.000 publiek toegankelijke laadpunten (op en buiten de openbare weg) in de hoofdstad. Op die manier is ons Gewest klaar voor de Europese nulemissie-ambitie (uitrol van laadinfrastructuur, begeleiding van verschillende doelgroepen, enz.) en ontpopt het zich, net als veel andere Europese steden, als een pionier op dit gebied. Dat zal ook een positieve invloed hebben op de luchtkwaliteit in Brussel. De uitdaging om de hulpbronnen die we nodig hebben en onze afhankelijkheid van andere landen/gewesten (voor olie of mineralen) te verminderen, kan ook worden benaderd vanuit het oogpunt van de uitvoering van het Good Move-plan, dat het met name mogelijk zal maken om het autobezit en -gebruik te beperken, maar ook om de opkomst van kleinere, lichtere voertuigen aan te moedigen die beter geschikt zijn voor de stedelijke realiteit. In het onlangs goedgekeurde Lucht-, Klimaat- en Energieplan wordt ook voorzien in de ontwikkeling van maatregelen om het gebruik van lichte elektrische voertuigen aan te moedigen, waardoor de behoefte aan de productie van batterijen wordt beperkt en voertuigen energiezuiniger worden. In de toekomst zal bijvoorbeeld het gewicht van het voertuig in aanmerking worden genomen bij de belasting (bedrijfswagens en verkeersbelasting). 3. Zoals hierboven vermeld, zijn een aantal maatregelen en overwegingen om deze belemmeringen aan te pakken opgenomen in het Brusselse beleid en de Brusselse maatregelen. 4. De implementatie van de strategie ‘electrify.brussels’ vordert met rasse schreden. Terwijl er in 2019 400 laadpunten publiek toegankelijk waren, naderen we nu de 4.000 punten die zowel op de openbare weg als daarbuiten toegankelijk zijn. Een deel van dat netwerk (2.500 laadpunten tegen begin volgend jaar) wordt rechtstreeks in onze straten geïnstalleerd, terwijl het andere deel wordt geïnstalleerd in parkings die publiek toegankelijk zijn. Afhankelijk van het model zal elke inwoner van Brussel tegen het einde van het jaar op minder dan 150 meter een laadpunt kunnen vinden. Volgend jaar zullen er meer dan 1.200 bijkomende laadpunten op de openbare weg worden geïnstalleerd om het netwerk verder te versterken. Die uitrol verloopt volgens plan en is momenteel voldoende om aan de vraag in Brussel te voldoen. 5. In dit stadium wordt geen uitstel van deze transitie overwogen, maar deze kwesties worden op de voet gevolgd. Gezien de urgentie van de klimaatverandering en de impact van de vervoerssector op de luchtkwaliteit, zou het niettemin gerechtvaardigd en welkom zijn om voorbereidingen te treffen voor een versnelling van deze transitie naar duurzamere mobiliteit (en met name van de modal shift) in plaats van het tegenovergestelde. |