Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de follow-up van de besprekingen over het ontwerp van ordonnantie A-419

Indiener(s)
Aurélie Czekalski
aan
Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 989)

 
Datum ontvangst: 13/12/2021 Datum publicatie: 12/01/2022
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 21/22 Datum antwoord: 11/01/2022
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
21/12/2021 Ontvankelijk Uitgebreid Bureau van het Parlement
 
Vraag   

U had niet alle antwoorden op mijn vragen tijdens onze besprekingen van 1/12/21 over houdende instemming met het samenwerkingsakkoord van 15 december 2020 tussen de Federale Staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest tot wijziging van het samenwerkingsakkoord van 2 september 2013 tussen de Federale Staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest betreffende het opnemen van luchtvaartactiviteiten in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap overeenkomstig Richtlijn 2008/101/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 november 2008 tot wijziging van Richtlijn 2003/87/ EG teneinde ook luchtvaartactiviteiten op te nemen in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap

Sta mij toe u de volgende vragen te stellen:

  • Wat zijn de gevolgen van de toepassing van van een wereldwijde marktgebaseerde maatregel op de internationale luchtvaartemissies? Zullen de inkomsten uit de verkoop van emissierechten stijgen? Met hoeveel? Wat zijn de schattingen?

  • Hoeveel ton  CO2 wordt er per jaar uitgestoten door de luchtvaartsector die over het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vliegt?

  • Hoe zit het met de verdeling tussen de regio's van de inkomsten uit de verkoop van CO2-quota aan de luchtvaartmaatschappijen?

  • Wat is het bedrag van deze inkomsten?

  • Wat is de verdeelsleutel?

  • In een epidemiologische studie naar het effect van luchtvaartactiviteiten moet het effect op de luchtkwaliteit worden gekwantificeerd. Wat is de situatie?

 

 
 
 
Antwoord    1.
De wereldwijde marktgebaseerde maatregel CORSIA voorziet in een mechanisme voor de compensatie van CO2-emissies door de internationale luchtvaart, om de niveaus van deze emissies vanaf 2020 te stabiliseren. Om die emissies te compenseren, zullen vliegtuigexploitanten emissie-eenheden moeten verwerven en annuleren op de wereldwijde koolstofmarkt. In het kader van deze marktgebaseerde maatregel worden geen emissierechten geveild.

Het belang van deze maatregel ligt in zijn mondiale karakter en zijn doelstelling om de mondiale emissies van de luchtvaartsector te stabiliseren. In dit stadium bevat de maatregel geen streefcijfer voor de vermindering van die emissies ten opzichte van de huidige of vroegere niveaus.

Het opnemen van luchtvaartactiviteiten in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten sinds 2012 genereert inkomsten uit de veiling van ETS-luchtvaartemissierechten.

Tot dusver wordt in het kader van die regeling slechts 15% van de luchtvaartemissierechten geveild, wat neerkomt op +/- 3,8 miljoen emissierechten.

Volgens het ‘Fit for 55’-voorstel van de Europese Commissie moet dat percentage vanaf 2024 geleidelijk worden verhoogd, zodat het totale aantal luchtvaartemissierechten – dat +/- 20,8 miljoen emissierechten vertegenwoordigt – in 2027 wordt geveild. Die percentages zijn als volgt: 25% in 2024, 50% in 2025 en 75% in 2026.

Verwacht wordt dan ook dat de inkomsten uit de veiling van de ETS-luchtvaartemissierechten op EU-niveau in de toekomst zullen stijgen. Het bedrag daarvan hangt niet alleen af van het aantal geveilde emissierechten, maar ook van de prijs van de emissierechten, die fluctueert. Op basis van de huidige EU-ETS-emissierechtenprijs van ongeveer 75 euro per emissierecht kunnen die inkomsten voor de hele Europese Unie als volgt worden geraamd: van 285 miljoen euro in 2022 tot 1560 miljoen euro in 2027.
2.
Er zijn geen gegevens over dit onderwerp. De CO2-emissiegegevens die in het kader van de EU-ETS worden verzameld, worden berekend per vlucht, tussen twee Europese luchthavens, en niet per overvlogen gebied.
3.
Voor de periode 2013-2020 werden de inkomsten die aan België werden toegewezen uit de veiling van Europese ETS-emissierechten – alle sectoren samen – verdeeld tussen de drie gewesten en de federale staat, volgens de verdeelsleutels die zijn vastgelegd in het ‘Burden Sharing’-akkoord 2013-2020 (zie artikel 39).

Ter herinnering, die sleutels zijn als volgt:

“Voor een eerste schijf van 326 miljoen euro wordt de volgende verdeelsleutel toegepast:
1° voor het Vlaamse Gewest: 53 %;
2° voor het Waalse Gewest: 30 %;
3° voor het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest: 7 %;
4° voor de Federale Staat: 10 %.

Voor de daaropvolgende opbrengsten van de veiling van emissierechten wordt de volgende verdeelsleutel toegepast:
1° voor het Vlaamse Gewest: 52,76 %;
2° voor het Waalse Gewest: 30,65 %;
3° voor het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest: 7,54 %;
4° voor de Federale Staat: 9,05 %.”

Tot op heden is er nog geen nieuw akkoord over de verdeling van de opbrengsten voor de periode 2021-2030. In afwachting van dat akkoord worden alle ETS-opbrengsten geblokkeerd.

Voor de periode 2013-2020 bedroegen de inkomsten van België uit de veiling van ETS-luchtvaartemissierechten 15.015.615 euro (1.361.000 emissierechten; gemiddelde prijs 13,44 euro). In 2021 was dat bedrag 5.896.070 euro (109.000 emissierechten; gemiddelde prijs 54,16 euro).
4.
In verschillende wetenschappelijke studies van het Vlaamse, Waalse en Brusselse Gewest wordt de luchtverontreiniging in de omgeving van luchthavengebieden geëvalueerd. Dit zijn de belangrijkste resultaten:

1) betreffende de gereguleerde verontreinigende stoffen (Richtlijn 2008/50/EG)

Rekening houdend met de verontreinigende stoffen die door de Europese richtlijn 2008/50/EG worden gereguleerd, werden in België twee studies uitgevoerd om de impact van de luchtvaart op de luchtkwaliteit in te schatten.

De eerste studie is een meetcampagne die in 1997 en 1998 rond Brussels Airport werd uitgevoerd door de VMM. De tweede studie werd in 2003-2004 door het ISSeP uitgevoerd rond de luchthaven van Bierset.

Volgens die twee studies is in de redelijke nabijheid van de luchthavens geen significant effect van de vliegtuigemissies op de luchtkwaliteit vastgesteld – waarbij vooral wordt gekeken naar verontreinigende stoffen als NO, NO2, SO2 en PM10.

Die conclusies zijn op zichzelf betrekkelijk logisch, omdat de door vliegtuigen uitgestoten verontreinigende stoffen alleen bij het begin van het opstijgen de lucht kunnen beïnvloeden. Zodra het vliegtuig hoogte wint, worden de verontreinigende stoffen meer verspreid en over het algemeen niet terug naar de grond gestoten.

2) betreffende de ultrafijne deeltjes (UFP), uitgestoten door luchthavenactiviteiten in Zaventem

Ultrafijne deeltjes (UFP) behoren niet tot de verontreinigende stoffen die door de Europese richtlijnen worden gereguleerd.

Uit een recente studie in de nabijheid van de luchthaven van Schiphol is gebleken dat de ultrafijne deeltjes (UFP) die door vliegtuigen worden uitgestoten, een aanzienlijk effect hebben op de luchtkwaliteit op meerdere kilometers afstand. Leefmilieu Brussel wilde de impact op de luchtkwaliteit in de omgeving van de luchthaven van Zaventem analyseren. In dat verband werd in samenwerking met het Vlaamse Gewest een meetcampagne van de UFP uitgevoerd.

De conclusie van die meetcampagne luidt als volgt: de door de luchthavenactiviteiten uitgestoten UFP hebben een meetbare impact op de luchtkwaliteit in het Brussels Gewest, maar deze impact is alleen effectief wanneer de wind van de luchthaven in de richting van het Brussels Gewest waait, d.w.z. gemiddeld gedurende 6% van de tijd. Die impact is significant en overheerst in de nabijheid van de luchthaven (minder dan 1 km). Het effect neemt aanzienlijk af naarmate men zich verder van de luchthaven verwijdert en wordt relatief zwak (met een afname van een factor 10) voorbij een afstand van 5 km.

Deze studie concludeert dat de belangrijkste bron van UFP in het Brussels Gewest nog steeds – verreweg – het wegverkeer is. Daarom moeten de maatregelen ter vermindering van de verkeersemissies worden voortgezet, hetzij door een technologische verbetering van de motoren, hetzij door een vermindering van het verkeersvolume in het Brussels Gewest.

In het kader van de voorbereiding van het volgende gewestelijke Lucht-, Klimaat- en Energieplan, dat momenteel wordt opgesteld, zal het Gewest nagaan of er behoefte is aan verdere luchtkwaliteitsmaatregelen in Brussel met betrekking tot de luchtvaart.

Het Gewest wil echter in de eerste plaats alle beschikbare hefbomen gebruiken om de uitstoot van broeikasgassen en verontreinigende stoffen te verminderen door zich te richten op de sectoren die de meeste uitstoot veroorzaken, namelijk gebouwen en vervoer.