Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende ontwikkeling en verkeer van autonome en geconnecteerde voertuigen in het Brussels Gewest

Indiener(s)
Marc Loewenstein
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 803)

 
Datum ontvangst: 16/02/2021 Datum publicatie: 23/04/2021
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 20/21 Datum antwoord: 23/04/2021
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
05/03/2021 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag    De technologieën op het gebied van autonome voertuigen boeken spectaculaire vooruitgang: een hele reeks autofabrikanten ontwikkelt inmiddels dergelijke projecten en hoopt dat ze op middellange termijn gebruikt kunnen worden door het grote publiek. In Brussel heeft de MIVB onlangs geëxperimenteerd met haar autonome pendelbus "SAM-e" in het Woluwepark. En terecht: de autonome en geconnecteerde voertuigen zullen een kleine revolutie teweegbrengen in de automobielsector en voor de mobiliteit in het algemeen. Die ontwikkeling doet echter ook veel vragen rijzen over het wettelijk kader dat moet worden ingevoerd. Het staat immers aan de overheid om het wettelijk kader en de voorwaarden vast te stellen waaronder de nieuwe voertuigen al dan niet op de weg mogen rijden, al was het maar voor test- of ontwikkelingsdoeleinden.

Brussel Mobiliteit heeft onlangs verklaard: "Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (...) [is] vastbesloten om aan de spits te blijven van de nieuwste technologische ontwikkelingen op het gebied van autonome voertuigen. (...) Dat komt tot uiting in (...) "Good Move" en in een van de 50 maatregelen die we nemen om onze visie te concretiseren: anticiperen op de autonomisering van de voertuigen. Ons ambitieus strategisch onderzoek over de transitie naar autonome voertuigen legt de noodzakelijke stappen vast om een solide kader te creëren en een gunstige evolutie van deze technologie te bewerkstelligen. (...) We moedigen innovatie op het vlak van mobiliteit vastberaden aan. Voor dat engagement worden we internationaal erkend."

In dat verband wens ik u de volgende vragen te stellen:

1. Kunt u het strategisch onderzoek van Brussel Mobiliteit toelichten? Wat zijn de sleutelelementen ervan?

2. Hoe staat het met de gewestelijke steun voor de ontwikkeling van autonome en geconnecteerde voertuigen?

3. Bestaat er thans een specifiek wettelijk kader voor de ontwikkeling en het gebruik van dergelijke voertuigen in het Brussels Gewest? Zo ja, wat zijn de sleutelelementen ervan? Zo neen, bent u van plan die problematiek aan te pakken volgens de voorwaarden die Brussel Mobiliteit in haar onderzoek heeft gesteld?
 
 
Antwoord    De studie die onder leiding van de MIVB en in samenwerking met Brussel Mobiliteit werd uitgewerkt door de bureaus Arthur D. Little en Espaces-Mobilités stelde in dat verband tien concrete projecten en acties op korte termijn voorop voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Deze acties, die beschouwd worden als hoe dan ook zinvol, zullen ons Gewest in staat stellen zich voor te bereiden op de ontwikkeling en invoering van technologieën met betrekking tot autonome voertuigen:

Sinds de resultaten van deze studie bekend zijn en sinds de tests met de autonome pendelbus door de MIVB, werden de specifieke initiatieven in verband met de ontwikkeling van autonome voertuigen door de COVID crisis ‘on hold’ gezet. De MIVB zal de experimenten voortzetten aan het Brugmannziekenhuis (verbinding tussen metro Houba en de Brugmanncampus) zodra de gezondheidstoestand dat toelaat.
Brussel Mobiliteit werd betrokken bij de aanvraagprocedures voor de nodige vergunningen met het oog op de tests van Toyota in de Brusselse straten enerzijds en die van MOBI/VUB op de campus van het UZ Jette anderzijds. Mijn administratie treedt dus op als facilitator van vernieuwende initiatieven inzake ontwikkeling van autonome voertuigen.
Bepaalde acties die vermeld worden in de tien slotmaatregelen betreffen ook de lopende initiatieven bij Brussel Mobiliteit in verband met MaaS en de gedeelde mobiliteit.

Er bestaat ter zake nog geen specifiek regelgevend kader in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Er geldt daarentegen wel een Europese richtlijn in verband met ITS (Intelligent Transport Systems) die betrekking heeft op de cooperative, connected and automated mobility (CCAM). Deze richtlijn wordt opgevolgd bij de Belgische ITS-stuurgroep, die gecoördineerd wordt door de FOD Mobiliteit.
De federale regering heeft ook het Koninklijk Besluit van 18 maart 2018 betreffende proeven met geautomatiseerde voertuigen gepubliceerd. Dit besluit is op 1 mei 2018 in werking getreden. Het voornaamste belang ervan is de invoeging van een nieuw artikel 59/1 in het Koninklijk Besluit van 1 december 1975: “De minister bevoegd voor het Wegverkeer of diens afgevaardigde kan, bij wijze van uitzondering, voor de testvoertuigen die gebruikt worden in het kader van experimenten met geautomatiseerde voertuigen, onder de door hem vastgestelde voorwaarden en beperkt in de tijd, afwijkingen toestaan op de bepalingen van dit reglement.”
Concreet kan de FOD Mobiliteit afwijkingen van de wegcode toestaan voor het testen van autonome auto's, ook in reële verkeersomstandigheden. Een voertuig zou dus autonoom in het echte verkeer kunnen rijden, onder toezicht van een operator op afstand.

Deze vrijstellingen worden verkregen op basis van een dossier, waarin een voorafgaande risicoanalyse is opgenomen.
De wijzigingen die in het verkeersreglement moeten worden aangebracht, vallen alle onder de bevoegdheid van de federale regering en zijn reeds goed geïntegreerd in de huidige beschouwingen over de wijziging van het verkeersreglement. Het is namelijk de bedoeling om in de wijziging van de federale verkeerswetgeving de definitie van autonoom voertuig op te nemen en artikel 8, lid 1, te wijzigen om de afwezigheid van een bestuurder in autonome voertuigen op te nemen.
Brussel Mobiliteit volgt de ontwikkelingen op het vlak van de autonome voertuigen. Een eerste vaststelling betreft het feit dat de technologie veel complexer blijkt dan de constructeurs oorspronkelijk hadden aangekondigd en dat de ambitieuze verklaringen van bepaalde constructeurs over een uitrol op grotere schaal geen werkelijkheid lijken te worden. Een sterk signaal in dat verband was de recente verkoop door Uber van zijn afdeling voor de ontwikkeling van autonome voertuigen. Uber was nochtans altijd een van de grootste pleitbezorgers van deze technologie.
Een andere vaststelling betreft de benadering die Tesla volgt voor het testen van zijn technologie voor zelfrijdende voertuigen. De constructeur gebruikt immers zijn klanten voor het betatesten van de recentste software-evoluties van zijn "auto pilot"-optie. De misleidende benaming van die optie en het feit dat de klanten die deze optie testen niet specifiek opgeleid werden houden risico's in voor de passagiers, maar ook en vooral voor de andere weggebruikers. Het lijkt dan ook voorbarig om nu al wetgevende initiatieven te nemen, de verschillende wereldwijde ontwikkelingen zijn nog onzeker en veranderen regelmatig.
Het is dan ook vereist de situatie meer in detail te onderzoeken en na te gaan of er een regelgevend kader nodig is om deze testen te laten plaatsvinden op een voor iedereen veilige wijze.